Μπορούμε να μιλήσουμε για την αποτυχία της Talbot, μπορούμε να χλευάσουμε το Samba, μπορούμε ακόμη να ρίξουμε το ανάθεμα στην PSA για ό,τι συνέβη στα απομεινάρια της Chrysler Europe…

Εκείνο που οφείλουμε όμως να θυμόμαστε είναι ότι το Samba προερχόταν από το ήδη γερασμένο Peugeot 104 που με τη σειρά του ζούσε στη σκιά του Renault 5… Αλλά χρειάστηκαν μόλις έξι χρόνια για να εγγραφεί ανεξίτηλα στο μυαλό εκείνων που είχαν αυτοκινητική συνείδηση τη δεκαετία του ’80. Αποτελώντας επιπλέον ένα ακαταμάχητο εργαστήριο για την παράδοση που έκτισε στις μικρές βόμβες -και όχι μόνον- η PSA.

Το Samba από γεννησιμιού του βολόδερνε με ένα επιεικώς αστείο προϋπολογισμό προώθησης και επικοινωνίας, σε συνέχεια μιας περιορισμένης διάρκειας εξέλιξης σε ένα εχθρικό περιβάλλον, τόσο εντός του ομίλου όσο και στην αγορά. Χωρίς καμία σημαντική καινοτομία στο βιογραφικό του, προσπαθούσε επί ματαίω να κρύψει τη μιζέρια της πενιχρής γκάμας του. Με άλλα λόγια δεν του έλειπε τίποτα για να καταγραφεί στην Ιστορία ως μια παταγώδης αποτυχία. Σε πείσμα όμως όλων αυτών των αντιξοοτήτων τα πήγε καλύτερα από το αναμενόμενο και γι’ αυτό του χρειάζεται ιδιαίτερη μνεία.

Πάμε πίσω λοιπόν, όχι 40 χρόνια και στο 1981 που γεννήθηκε το Samba, αλλά πολύ ενωρίτερα, το 1975, οπότε και ξεκίνησε η περιπέτειά του. Εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ’70, η Chrysler Europe γνώριζε ήδη ότι έλειπε από την γκάμα της SIMCA ένα βασικό συστατικό για την εμπορική επιτυχία της. Ένα μικρό μοντέλο, αυτό που λέμε σήμερα «σουπερμίνι». Ένα αυτοκίνητο που δεν μπορούσε να καλύψει το Horizon που αντικατέστησε το SIMCA 1100 το ’77. 

Φυσικά και ένα τέτοιο μοντέλο δεν συνιστούσε την ανακάλυψη του τροχού για την αγορά του αυτοκινήτου. Ο εθνικός ανταγωνισμός παρέτασσε ήδη το R5 από τη μεριά της Régie Renault, το Peugeot 104 από το Sochaux και το Citroën LN από το Quai de Javel, το 1976, χρονιά που θα έκανε το ντεμπούτο του και το Ford Fiesta. Χώρια που η Citroën θα κλιμάκωνε την παρουσία της στην κατηγορία δύο χρόνια αργότερα, το 1978, με το Visa.

Η διαρκώς εντεινόμενη αντιπροσώπευση σε αυτή την κατηγορία εξελισσόταν χωρίς την παρουσία της SIMCA και της Chrysler. Η αντίδραση λοιπόν από τη μεριά της Chrysler Europe αξιολογείτο κάτι παραπάνω από αναγκαία… Επιβεβλημένη!

Η εταιρεία όμως βρέθηκε στη δεινή θέση να κρατά δύο καρπούζια κάτω από την ίδια μασχάλη. Βλέπετε, το πρότζεκτ «C2 Short» που αφορούσε στο μελλοντικό σουπερμίνι θα ήταν απότοκο του πρότζεκτ «C2» που θα γεννούσε το Horizon.

Η αδύνατη διαχείριση της εξέλιξης και του λανσαρίσματος δύο μοντέλων ωστόσο, κυρίως λόγω έλλειψης πόρων, έδωσε την προτεραιότητα στο Horizon υπό τη θνήσκουσα επωνυμία της Sunbeam (Talbot Sunbeam). Και το πρότζεκτ «C2 Short» κατέληξε στις ελληνικές καλένδες.

Ένας ακόμη λόγος ήταν ότι η Chrysler είχε αποφασίσει ήδη να εγκαταλείψει την ευρωπαϊκή θυγατρική της που ήταν αδύνατο να γίνει κερδοφόρα σύμφωνα το διευθυντήριο της αμερικανικής εταιρείας. Και τότε εμφανίστηκε στο προσκήνιο η PSA που, ενισχυμένη από την ταχύτερη από το αναμενόμενο ανάκαμψη της Citroën, το βρήκε ως έναν τρόπο να εξελιχτεί σε ευρωπαϊκή GM.

Στα χαρτιά και στους αριθμούς λοιπόν, με την εξαγορά της Chrysler Europe, η PSA έγινε προσωρινά ο κορυφαίος Ευρωπαίος κατασκευαστής. Με τη δύναμη των πωλήσεών της, η PSA ανέλαβε κατεπειγόντως να κάνει πραγματικότητα την ιδέα ενός σουπερμίνι στην γκάμα της SIMCA/Chrysler. Έτσι, ξεκίνησε το πρότζεκτ C15 το 1979 που θα μετονομαζόταν σε T15 μόλις πάρθηκε η απόφαση μιας νέας φίρμας, της Talbot.

Το σχέδιο της PSA ήταν να λανσάρει αυθωρεί και παραχρήμα ένα αυτοκίνητο πόλης στην γκάμα της Talbot, για να αυξήσει τον όγκο πωλήσεων από τη μία και να ανανεώσει γρήγορα την προσφορά της στα βασικά μοντέλα του ομίλου. Βλέπετε, το Peugeot 104 γερνούσε, το Citroën LN επίσης, το Peugeot 205 βρισκόταν ακόμα υπό εξέλιξη και το Citroën Visa αγκομαχούσε στην αγορά. Το πρότζεκτ T15 φάνταζε η τέλεια ευκαιρία, ενόσω η αγορά περίμενε το 205.

Γι’ αυτήν την «τέλεια ευκαιρία», η PSA θα έφτιαχνε κάτι νέο, χρησιμοποιώντας παλιά υλικά. Έτσι σκέφτηκε, «αφού έχω την πλατφόρμα του 104 που πατούν πάνω της τρία μοντέλα (104, LN/LNA, Visa) γιατί να μην λανσάρω κι ένα τέταρτο; Το μόνο που λείπει είναι ένα πιασάρικο και κεφάτο όνομα! Θα το πούμε, “Samba”!».

Στρώθηκαν λοιπόν στη δουλειά για να φτιάξουν ένα 3θυρο μοντέλο για να μην ανταγωνίζεται ευθέως το Visa ούτε το 5πορτο 104, αλλά μεγαλύτερο και πιο ευρύχωρο από τα 3θυρα 104 και LNA. Θα έπρεπε να διαθέτει πιο μοντέρνο στιλ που να ταιριάζει στη δεκαετία του ’80, αλλά και να πλησιάζει για μεγαλύτερη συνοχή αυτό του Horizon, δηλαδή κάπως τετράγωνο. Για να γίνουν όλα αυτά και να γεννηθεί το νέο μικρό Talbot, πήραν το σασί του «κοντού» 104 και το μάκρυναν κάτι παραπάνω από 15 πόντους.

Αν και προοριζόταν να κατασκευάζεται μόνο στο γαλλικό εργοστάσιο του Poissy, ο σχεδιασμός του Samba ανατέθηκε στο γραφείο σχεδιασμού της Rootes στη Βρετανία: Ένα είδος αποζημίωσης και για τη διασφάλιση της στιλιστικής συνοχής με το Horizon. Τούτου λεχθέντος, οι γραμμές του Samba ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένες, δίνοντας πραγματικά την εντύπωση ενός ολοκαίνουργιου αυτοκινήτου παρά ενός κλώνου των 104 και LNA.

Στο σημείο αυτό, μιας κι αναφέραμε τη Roots, να πούμε για καθαρά εγκυκλοπαιδικούς λόγους, ότι η Rootes Motors ήταν Βρετανός κατασκευαστής αυτοκινήτων, αλλά και μια σημαντική επιχείρηση διανομέων και εμπόρων αυτοκινήτων. Εξαγοράστηκε σταδιακά από την Chrysler Corporation, η οποία πήρε τον έλεγχο από την οικογένεια Rootes το 1967. Μέχρι το τέλος του 1978 όμως, η Chrysler UK την είχε ξεφορτωθεί, τεμαχίζοντάς την και πουλώντας τα κομμάτια της στην PSA και στη Renault.

Ορισμένα μέρη του Samba ήταν κοινά (όπως οι πόρτες) με των 104 και LNA, αλλά οι Γάλλοι αποφάσισαν να μην προχωρήσουν σε εκτεταμένη κλωνοποίηση, λίγο πολύ προφανής στα μικρά Peugeot και Citroën. Γρήγορα ελήφθη και η απόφαση ενός αποκλειστικού μοντέλου στην αγορά. Έτσι προέκυψε το Samba Cabriolet, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο πολύ επιτυχημένα στην Ιταλία από τον Pininfarina. Μια όμως βραχύβια αποκλειστικότητα, καθώς η Citroën θα λανσάριζε λίγο αργότερα το Visa Découvrable κατασκευασμένο από την Heuliez.

Η Talbot λανσάρισε τελικά το Samba το 1981, επιβεβαιώνοντας παράλληλα ότι ήταν ο φτωχός συγγενής του Ομίλου PSA με τον πενιχρό προϋπολογισμό για την επικοινωνία του μοντέλου. Ακόμη και στην εθνική αγορά του αυτοκινήτου, όπου και δαπανήθηκε ο κύριος όγκος του από τον Μάρτιο έως τον Ιούνιο του ’82, το χρήμα που έπεσε για διαφήμιση ήταν ψίχουλα για ένα μοντέλο τόσο κρίσιμο για τη βιωσιμότητα της επιχείρησης.

Όσον αφορούσε την γκάμα του Samba, ξεκίνησε με δύο εκδόσεις εξοπλισμού, τις LS και GL, που φορούσαν το ίδιο μοτέρ των 1.124 cc με 50 άλογα και 4άρι χειροκίνητο σασμάν. H υποδοχή από το κοινό ήταν καλή και ο Τύπος έγραψε ενθαρρυντικά λόγια, ειδικά για την κατανάλωση που έφτανε μέχρι και 4 lt/100 km. Το Samba έγινε έτσι το πρώτο (και το μόνο) μοντέλο που εξελίχτηκε ολοκληρωτικά από την Talbot. Ανέβασε δε τις πωλήσεις της φίρμας σε πάνω από 100.000 κομμάτια το ’82…

Τα Samba LS και GL, τον Μάρτιο του ’82, πλαισιώθηκαν από το GLS με κινητήρα 1.360 cc με 72 άλογα (ένα διπλό καρμπιρατέρ) ή 80 άλογα με δύο μονά καρμπιρατέρ (Σεπτέμβριος ’82) και 5άρι κιβώτιο. Αλλά τη διαφορά έκανε το Samba Cabriolet τον Μάιο του ίδιου χρόνου, με το μοτέρ των 72 PS -και αργότερα των 80.

Μια εμπορικά εύστοχη επιλογή που θα πουλούσε σχεδόν 15.000 αυτοκίνητα, καταλαμβάνοντας αξιόλογη θέση στον κόσμο των μικρών και μικρομεσαίων κάμπριο της δεκαετίας του ’80: Ford Escort, FIAT Ritmo, Opel Kadett, Peugeot 205, Volkswagen Golf… Η γκάμα εμπλουτίστηκε με ένα μοτέρ 954 cc με 45 άλογα το 1985, αντικαθιστώντας την επόμενη χρονιά τις εκδόσεις LS και GL.

Στο σημείο αυτό αξίζει να κάνουμε ειδική μνεία στην γκάμα των κινητήρων του Samba, μιας και πρόκειται για τα νέα μοτέρ της οικογένειας X, με στρωτή, αθόρυβη λειτουργία και ολιγαρκή σε καύσιμο. Τους πρώτους που κατασκεύασε η κοινοπραξία των Peugeot και Renault, Française de mécanique ή Stellantis Douvrin (σας λέει κάτι το όνομα;) που καμία σχέση δεν είχαν με τον αρχαιοπρεπή και φασαριόζικο «Poissy». Η εξέλιξη του κινητήρα Χ μάλιστα ήταν αυτή που γέννησε τον TU που έκανε ντεμπούτο το 1987 στο Citroën AX.

Ο εμπλουτισμός της γκάμας συνεχίστηκε το 1983 με το επαγγελματικό Samba AS (χωρίς πίσω κάθισμα). Στη συνέχεια το 1985 με το Samba Rallye, πρόδρομο του ομώνυμου 205 και αργότερα του 106. Με το Rallye, με 1.219 cc και 90 άλογα αρχικά και 85 και 80 PS με το μοτέρ των 1.360 cc, ξεκίνησε η μεγάλη παράδοση των μοντέλων που απογυμνώνονταν από τις περισσότερες ανέσεις, για μικρό βάρος και προσιτή τιμή. Επιπλέον, λανσαρίστηκαν ειδικές εκδόσεις, όπως η Bahia και η Sympa, που βοήθησαν το Samba να γίνει όνειρο και στόχος της νεολαίας -ειδικά για τη γαλλική αγορά. 

Από το 1983 τα πράγματα είχαν πάψει να είναι ρόδινα για την Talbot: Απεργίες, εσωτερικές συγκρούσεις, δραστική πτώση των πωλήσεων, δυσκολία θέσης εντός του ομίλου... Το βάρος μετακινήθηκε λοιπόν προς το κορυφαίο μοντέλο της φίρμας, το Horizon, με τις πωλήσεις να πιέζονται ακόμη περισσότερο. Του Samba ωστόσο, στο οποίο στηριζόταν (;) η επιβίωση της Talbot, ήρθε κυριολεκτικά να του κόψει τα ποδάρια το νέο Peugeot 205, του οποίου η παραγωγή ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του ’82. 

Μοντέλο που αφενός ως αυτοκίνητο αυτό καθαυτό ήταν εξαιρετικό, με πληθωρική γκάμα αλλά και με προνομιακή μεταχείριση από την PSA. Ως εκ τούτου, εκμηδένιζε κάθε πιθανότητα του Samba στην αγορά. Του μικρού Talbot που σε όλη τη ζωή του ασχολιόταν με το να ανοίγει πόρτες για το 205. Εν αρχή ως ένα καλό σουπερμίνι, στη συνέχεια ως καμπριολέ πριν από το 205 CJ, παρακάτω ως περιορισμένης παραγωγής (Bahia και Sympa) με στόχο τη νεολαία πριν από το 205 Junior και τελικά ως μικρό σπόρτσκαρ πριν από τα θρυλικά 205 Rallye και GTI…

Με έναν απολύτως προφανή τρόπο λοιπόν, το Samba λειτούργησε ως εργαστήριο του 205 για την Peugeot. Από τη συνταγή του καμπριολέ με την κεντρική αψίδα, περνώντας από τις ειδικές εκδόσεις και καταλήγοντας στο μικρά, προσιτά σπορ χάτσμπακ.

Βέβαια, όλα τα παραπάνω έχουν μια συναισθηματική προσέγγιση των πραγμάτων που σε κάθε περίπτωση απέχει από τον επιχειρηματικό ρεαλισμό. Αυτός ο τελευταίος είχε οδηγήσει την PSA, προκειμένου να σωθεί, να καταδικάσει πολύ νωρίτερα το μέλλον της Talbot. Και οι λόγοι ήταν πολλοί και διόλου ευκαταφρόνητοι. Η εμπορική δυσκολία του Tagora και του γερασμένου 1510/Solara, η δραματική οικονομική κατάσταση της PSA και η αδήριτη ανάγκη για επιτυχία των δύο καίριων λανσαρισμάτων εκείνη την εποχή, της Citroën BX και του Peugeot 205, δεν άφηναν περιθώριο για την ειλικρινή και μαζική υποστήριξη του Samba. 

Ωστόσο, με 270.555 μονάδες που πουλήθηκαν μέσα στα έξι χρόνια της εμπορικής καριέρας του (1981-1986), περιλαμβανομένων 13.062 Samba Cabriolet, το τελευταίο και μοναδικό πραγματικό Talbot δεν τα πήγε άσχημα. Με την παραδοξότητα ότι η σφοδρότερη και καταλυτική αντίπραξη προήλθε από το ομογάλακτο 205. Και φυσικά όχι τυχαία, καθώς το σουπερμίνι της Peugeot παρέμεινε στην παραγωγή για 16 χρόνια και πούλησε σχεδόν 5,3 εκατ. αυτοκίνητα. Νούμερο που το έφερε στη θέση του πιο πολύ-κατασκευασμένου Peugeot της Ιστορίας μέχρι να το ξεπεράσει το 206.

Σήμερα, στην ευρωπαϊκή αγορά κλασικού αυτοκινήτου το Samba έχει αποκτήσει στοιχειώδη συλλεκτικά διαπιστευτήρια. Ειδικά στις εκδόσεις Cabriolet και Rallye. Πέρα από αυτά, κάποιοι ερασιτέχνες συλλέκτες, περισσότερο από νοσταλγία ή ως ιστορικό ντοκουμέντο, αγοράζουν τις ειδικές εκδόσεις του. Στην Ελλάδα πάντως καταφέραμε κι εντοπίσαμε μόνο ένα Samba, ένα φούξια (!) Cabriolet.

Πιο τυπικό από ένα 205, πιο γωνιώδες επίσης μιας και βρίσκεται μεταξύ της μόδας των 70s και των 80s, η γενικότερη αίσθηση και -γιατί όχι;- η οδηγική απόλαυση που θα μπορούσε να προσφέρει ένα Samba είναι μεγαλύτερη απ’ ό,τι δηλώνει το παρουσιαστικό του. Με πετυχημένη γραμμή και στο πνεύμα μιας άλλη εποχής, το καλά εξοπλισμένο GLS με τα 80 άλογα αξίζει τα λεφτά του. Και για να πάρετε μια τάξη μεγέθους, μιλώντας πάντα για κομμάτια σε πολύ καλή και άριστη κατάσταση (λιγοστά είναι η αλήθεια), ένα GLS μπορεί να φτάσει τα πέντε χιλιάρικα, ένα Cabriolet τα €8.500, ενώ ένα Rallye μπορεί να ξεπεράσει τα 14 χιλιάρικα. 

To Talbot Samba GLS ’83-’84 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο 
Καροσερί Ατσάλινη, 3θυρη χάτσμπακ 
Διαστάσεις 3.506 mm x 1.528 mm x 1.362 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.292 mm - 1.272 mm
Μεταξόνιο 2.340 mm
Βάρος 750 kg
Ωφέλιμο φορτίο 350 kg
Ρεζερβουάρ 40 lt
Πορτμπαγκάζ 235/610 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός ΧY (PSA) 
Τύπος Ατμοσφαιρικός, τετράχρονος 
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Αλουμινένιoς κορμός και καπάκι 
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.360 cc
Διάμετρος x διαδρομή 75 mm x 77 mm
Συμπίεση 9,3:1
Μέγιστη ισχύς 80 PS/5.800 rpm
Μέγιστη ροπή 109 Nm/2.800 rpm
Αριθμός/διάταξη βαλβίδων Οκτώ, επικεφαλής, 1 EEK με αλυσίδα
Ανάφλεξη Κλασική με ντριστριμπιτέρ και πλατίνες
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 5,6 lt
Τροφοδοσία Δύο μονά καρμπιρατέρ Solex 35 Bisa 
Σύστημα λίπανσης κινητήρα/κιβωτίου Υπό πίεση, αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 5,0 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι 
Λεβιές Στο πάτωμα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, κάτω ψαλίδι, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, διαμήκεις βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Λάστιχα 165/65 HR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, διπλό κύκλωμα, 
Εμπρός Δίσκοι 256 mm
Πίσω Ταμπούρα 180 mm, βαλβίδα κατανομής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Στροφές τιμονιού 3,9 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 9,9 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 550w/32Α
Μπαταρία 45 Ah/330 A
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,7”
Τελική ταχύτητα 168 km/h
Μέση εργοστασιακή κατανάλωση 6,9 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €5.000 (άριστη κατάσταση)