Με τις γεωμετρικές γραμμές, τις φανταχτερές αποχρώσεις και το πλαστικό εσωτερικό, το Simca 1307/1308 σήμερα το έχει βαρέσει για τα καλά ο πέλεκυς της παλαιότητας.

Οι περισσότεροι από εμάς καταλαβαίνουν με δυσκολία κάποιον που νοσταλγεί ένα 1307/1308. Αν ανήκει στη γενιά μου, θα είναι ασφαλώς επειδή φήμη που συνόδευσε τη μετακίνησή του από την Chrysler Europe στην Peugeot ήταν μια ιστορία επίμεπτης ποιότητας και οξείδωσης. Αν είναι νεότερος θα είναι επειδή δεν έχει εκείνη την ιδιαίτερη αισθητικότητα του αυτοκινητανθρώπου-δεινόσαυρου. Η αλήθεια είναι ότι στις νεότερες κληρουχίες δύσκολα θα βρεις  τη γοητεία σε ένα αυτοκίνητο μόλις… 40+ ετών όπως αυτό: Γεωμετρικές γραμμές, έντονες προεξοχές, μικρές ρόδες, χρώμα πράσινο μήλο ή πορτοκαλί της Φάντα και καμπίνα τίγκα στο πλαστικό.

Φυσικά το πιο ένθερμο κοινό για να το υπερασπιστεί είναι εκείνοι αγάπησαν τα αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’70 και του ’80, αυτά της εφηβικής και νεαρής ηλικίας του. Εκείνοι που είχαν πια στο χέρι το πολυπόθητο δίπλωμα την αυγή του ’80, μεταξύ αυτών και ο υπογράφων (το ’81) και έκαναν την αγάπη τους επάγγελμα από εκείνη τη δεκαετία. Αυτοί λοιπόν οι άνθρωποι, θυμούνται το 1307/1308 ως μια μπερλίνα, μέσα στη μόδα και στην εποχή της, αλλά και με το βάρος να πέφτει μπόλικο στο εμπρός άξονα (προσθιοκίνητο, γαρ) από ένα μοτέρ όχι και τόσο σπινθηροβόλο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1301/1501 1966-1975

Αντιμετωπίζοντας το Renault 16 με τους δύο όγκους και τη χυτή ράχη-πόρτα, το Simca 1301/1501 έδειχνε ντεμοντέ. Χώρα που με την άφιξη του 16 TX έγινε και ασθενικό. Στο Poissy κατάλαβαν ότι χρειαζόταν να αντιδράσουν, δίνοντας αποτελεσματική απάντηση σε αυτήν την κυριαρχία της Boulogne-Billancourt. Αυτή τη φορά, η Chrysler, ιδιοκτήτρια της Simca, είχε τη σοφία να αφήσει τα γραφεία σχεδιασμού του Poissy να κάνουν κουμάντο, έχοντας μάθει με το σκληρό τρόπο τις ιδιαιτερότητες της ευρωπαϊκής αγοράς ύστερα την αποτυχία του Chrysler 160/180.

Το πρότζεκτ ξεκίνησε με βάση το Simca 1100 και ο στόχος ήταν το νέο μοντέλο να μην κινηθεί στα ψηλά κλιμάκια της αγοράς. Η ρετσέτα λοιπόν αφορούσε ένα μοντέλο δύο όγκων με κεκλιμένη πέμπτη πόρτα, καθώς τα R16 και Simca 1100 είχαν αποδείξει την εμπορική και πρακτική επιτυχία αυτής της ιδέας. Η Chrysler θα περιοριζόταν απλώς στο να παράσχει τα τεχνικά μέσα και τους πόρους στα ατελιέ του Poissy και έτσι το πρότζεκτ κινήθηκε ταχύτατα. Ωστόσο, λόγω του εξορθολογισμού που ενορχηστρωνόταν για τις ευρωπαϊκές δραστηριότητες από το αμερικανικό γκρουπ με τις μεγάλες οικονομικές δυσχέρειες, ανατέθηκε στο σχεδιαστικό οίκο Rootes στην Αγγλία να ασχοληθεί με το ντιζάιν.

Από το 1100, θα έπαιρναν το σασί, τους άξονες, το τιμόνι, ακόμα και τον κινητήρα -του Special για το 1307 GLS και του TI για το 1307 S. Η κίνηση θα περνούσε στους εμπρός τροχούς και ο κινητήρας θα ήταν τοποθετημένος εγκάρσια. Στο πίσω μέρος, σκαρφίστηκαν μια υβριδική λύση, ανάμεσα στους ανεξάρτητους τροχούς του 1100 και τον άκαμπτο άξονα με βραχίονες από το 1301.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1100 1967-1981 [videos]

Περισσότερο εκπληκτικό απ’ όσο μπορεί να ακούγεται, το 1307/1308 γνώριζε τη διασημότητα και -υπερβάλλοντας κομμάτι- τη δόξα. Όταν παρουσιάστηκε, το καλοκαίρι του 1975 ως αντίπαλος των Ford Taunus/Cortina, Peugeot 305, Opel Ascona και άλλων προκάλεσε αίσθηση. Πρακτικό εσωτερικό, σχεδιασμένο χωρίς εξάρσεις, με μια μεγάλη σύγχρονη πέμπτη πόρτα, ανέδιδε λίγο ιταλικό άρωμα.

Το αυτοκίνητο λανσαρίστηκε εμπορικά τον Ιούλιο του 1975 ως MY1976 -εκείνη την εποχή τα MY άλλαζαν στις 15 Ιουλίου. Και η γκάμα συνίστατο από τρία μοντέλα. Το βασικό 1307 GLS με το μοτέρ των 1.294 cc του Simca 1100 και μίνιμουμ εξοπλισμό: Γυμνές ζάντες, σκούρους προφυλακτήρες και χειροκίνητα παράθυρα. Το πιο πλούσιο 1307 S, με διπλό καρμπιρατέρ και 82 άλογα, είχε στροφόμετρο, τάσι στις ζάντες, κεντρική κονσόλα για να βολέψεις κάπου το ραδιοκασετόφωνο, ρολόι, φωτισμό στο πορτμπαγκάζ και προβολείς ιωδίου H4.



To κορυφαίο της γκάμας, το 1308 GT, φορούσε μοτέρ 1.442 cc με 85 άλογα και είχε ακόμα προσκέφαλα στα εμπρός καθίσματα, ραδιόφωνο, βελούδινη ταπετσαρία, μοκέτα στρωμένη σε όλο το πάτωμα και πλυστικό φώτων συγχρονισμένο με τους καθαριστήρες. Κι αν οι πλαστικοί προφυλακτήρες εξέφραζαν μια νεωτερικότητα που σε γοήτευε, το πρώτο πράγμα που εμένα με κατέπληξε, βλέποντας το αυτοκίνητο του μπαμπά ενός φίλου στη Χαβάη (το τοπικό μπιλιαρδάδικο), ήταν οι «σκούπες» στα φώτα.

Παρά τη σχεδίασή του από τη Rootes, το 1307/1308 έδειχνε πολύ γαλλικό. Το εργοστάσιο στο Poissy ανέλαβε και την κατασκευή, αλλά φτιαχνόταν επίσης στην Αγγλία με την ονομασία Chrysler Alpine και στην Ισπανία ως Chrysler 150. Η διπλή ονομασία 1307/1308 είχε να κάνει με τα φορολογήσιμα άλογα στη Γαλλία (7 ή 8 CV) κάθε έκδοσης. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra-SIMCA (Talbot) Rancho 1977-1985 [video]

Τα 100.000στό αυτοκίνητο κατασκευάστηκε στις 2 Απριλίου του 1976, μόλις εννέα μήνες ύστερα από το λανσάρισμά του. Και το 250.000στό στις 16 Νοεμβρίου του 1976, μόλις επτά μήνες αργότερα. Αλλά μην ξεχνάμε ότι σε αυτό συνέβαλε τα μέγιστα η εκλογή του ως γαλλικό Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1976, αφήνοντας πίσω του την BMW 3 Series, το Renault 30 και το Peugeot 604. Ο Τύπος ξεχείλιζε από επαίνους γι’ αυτό το νιόφερτο Simca που έγινε Αυτοκίνητο της Χρονιάς επίσης στη Δανία, στη Νορβηγία, στη Σουηδία και στη Φινλανδία, στη συνέχεια Αυτοκίνητο του Σαλονιού των Βρυξελλών. Τον Ιούνιο του 1976 κέρδισε και τον πολυπόθητο τίτλο «Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς», απέναντι στο Renault 20. Ενώ πήρε επίσης επίσης το βραβείο AFPA για την Οδική Ασφάλεια.

Για το ΜΥ1978, στην γκάμα εμφανίστηκε το μοντέλο 1308 S. Εξοπλισμένο όπως και το 1307 S, φορούσε τον κινητήρα του 1308 GT. Αλλά μόλις τρία άλογα περισσότερα από αυτά του 1307 S δεν άξιζαν τον κόπο για να περάσει στη Γαλλία κάποιος από τα 7 στα 8 CV. Την επόμενη χρονιά, το 1307 S υιοθέτησε τον κινητήρα του 1308 GT και το 1308 S καταργήθηκε. Στο τέλος του 1978, το 1309 SX ήρθε να προσθέσει ένα άγγιγμα πολυτέλειας και πρωτοτυπίας με αυτόματο σασμάν, υδραυλικό τιμόνι και πίσω υαλοκαθαριστήρα.



Ολόκληρη η γκάμα υιοθέτησε πορτοκαλί φλας και πίσω ζώνες ασφαλείας. Ταυτόχρονα, το νέο Simca Horizon κέρδισε με τη σειρά του τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς και για να γιορτάσει το γεγονός, η Simca θα λανσάριζε τις εκδόσεις «Jubilee» με δίχρωμο αμάξωμα. Το «Jubilee» στη συνέχεια θα αναλάμβανε το ρόλο του 1308 S με εξοπλισμό ανώτερο από αυτόν του 1307 S.

Δυστυχώς και κατά ένα παράδοξο τρόπο, το 1307/1308 θα υπέφερε από την… επιτυχία του. Κι αυτή θα ήταν που θα το οδηγούσε σε εξαιρετική ευαισθησία στη διάβρωση -το κοινό δεινό της εποχής. Η Chrysler είχε επενδύσει πολλά (στην ουσία και στην επικοινωνία) για τη νέα τεχνική της ηλεκτροφορητικής βαφής που χρειάστηκε για να προστατεύσει το αμάξωμα του νέου Simca από την οξείδωση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Matra Bagheera 1973-1980

Από την άλλη, το αμερικανικό γκρουπ της Chrysler αντιμετώπιζε τεράστια οικονομικά προβλήματα στις ΗΠΑ. Ψάχνοντας λοιπόν να βρει κεφάλαια, η πώληση της ευρωπαϊκής θυγατρικής του ήταν ό,τι έπρεπε. Υπό την πίεση της γαλλικής κυβέρνησης, σε διαπραγματεύσεις με την Peugeot για να τις ευρωπαϊκές δραστηριότητές της, η Chrysler είχε στόχο να ανεβάσει το ρυθμό παραγωγής για να μεγιστοποιήσει τις πωλήσεις και να αυξήσει το τίμημα της εξαγοράς.



Εμπρός στο δυσεπίλυτη αναλογία των 1.200 παραγγελιών την ημέρα και των 800 αυτοκίνητων ημερήσιας παραγωγής, τα έκανε μπάχαλο. Ακολούθησε ανησυχία σχετικά με την αξιοπιστία της ποιότητας στη συναρμολόγηση και τεράστιες ανησυχίες σχετικά με τη οξείδωση: Το στάδιο της καταφόρησης συχνά παραμελείτο ή ακόμη και παραλειπόταν για να επιταχυνθεί ο ρυθμός της αλυσίδας παραγωγής. Σύντομα, τα Simca απέκτησαν τη φήμη των αυτοκινήτων που σκούριαζαν και σταδιακά οι πωλήσεις μειώθηκαν.



Το 1979, η φίρμα του Sochaux αγόρασε τελικά την Chrysler Europe. Στις 10 Ιουλίου του 1979, ένα είδος Série 2 λανσαρίστηκε στην αγορά και πήρε το όνομα Talbot 1510 περιοριζόμενη σε ένα αόριστο φρεσκάρισμα. Στο μεσοδιάστημα τα Chrysler-Simca θα μετονομάζονταν σε Talbot-Simca και το Pentastar της Chrysler θα εξαφανιζόταν από τη μάσκα. Το μονόγραμμα «Talbot» θα αντικαθιστούσε το «Chrysler» στο καπό, παρόλο ότι αυτό της Simca θα παρέμενε στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου για λίγο καιρό ακόμη, μέχρι το 1981.

Σε συνέχεια της μελανής εικόνας της Simca από τις ανησυχίες για την ποιότητα και τη σκουριά, τις επαναλαμβανόμενες απεργίες στην αλυσίδα παραγωγής από τους εργάτες που ανησυχούσαν για το μέλλον τους, στη μεταμόσχευση Talbot δεν δόθηκε καμία πίστωση χρόνου. Ειδικά τώρα που οι αντιπρόσωποι της Peugeot έπρεπε να πουλάνε ταυτόχρονα, προϊόντα από δύο ανταγωνιστικές γκάμες. Κα μάλιστα, χωρίς να χρειάζεται να κάνουν καμία επένδυση και χωρίς να αναλάβουν καμία δέσμευση τους παραχωρήθηκε η φίρμα Talbot. Πώς να πουλήσεις λοιπόν ένα Talbot Tagora όταν πλασάρεις ήδη ένα Peugeot 604; H συνέπεια ήταν οι πωλήσεις να μειώνονται σταδιακά και σιγά σιγά να οδεύουμε προς το άδοξο τέλος της ιστορίας, παρά την άφιξη του Solara, την επιτυχία του Samba ή του Horizon.

Το ντιζάιν του 1307/1308, παραδόξως, ακόμα άντεχε στο χρόνο, αλλά συνέχιζε να σκουριάζει (λιγότερο, ούτως ή άλλως, αφού η Peugeot έβαλε το χεράκι της στην παραγωγή), ενώ τα μοτέρ του δεν βρίσκονταν πλέον σε ανταγωνιστικό επίπεδο. Αλλά το μεγαλύτερο παράδοξο στην όλη ιστορία του 1307/1308 ήταν ότι ένα αυτοκίνητο όπου βασίλευε το πλαστικό προδόθηκε από τη σκουριά. Και αυτό ακριβώς το αυτοκίνητο, το πρώτο που σχεδιάστηκε με ηλεκτρονικούς υπολογιστές και που σήμερα μπορείτε να το βρείτε για λίγα κατοστάρικα, απετέλεσε το κύκνειο άσμα της Simca.

Το 1308 GT σε αριθμούς
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένια κεφαλή 
Τοποθέτηση Εγκάρσια, εμπρός, υπό κλίση 41° προς τα πίσω
Χωρητικότητα 1.442 cc
Διάμετρος x διαδρομή 76,7 x 78 mm
Σχέση συμπίεσης 9,5:1
Μέγιστη ισχύς 85 PS/5.600 rpm
Μέγιστη ροπή 12,7 kgm/3.000 rpm
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο, πλάγιος εκκεντροφόρος κινούμενος με αλυσίδα
Τροφοδοσία Διπλό καρμπιρατέρ 
Κίνηση Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων Χειροκίνητο 4άρι + όπισθεν με υγρό μονόδισκο συμπλέκτη 
Σύστημα διεύθυνσης Κρεμαγέρα με τέσσερις στροφές και κύκλο στροφής 11,0 m
Ανάρτηση εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ράβδοι στρέψης, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Διαστάσεις 4.245 x 1.680 x 1.400 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.415 mm - 1.390 mm
Φρένα Εμπρός δισκόφρενα, πίσω ταμπούρα
Ζάντες-λάστιχα 5Jx13” - 155 SR13
Πορτμπαγκάζ 370 lt
Ρεζερβουάρ 58 lt
Βάρος 1.050 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 13.2” 
0-400 m 19,0”
0-1.000 m 35,4
Τελική ταχύτητα 164 km/h
Κατανάλωση 90-120-πόλη-μέση 6,7 – 8,8 / 10,0 - 8,5 lt/100km