Το SIMCA 1000 έπρεπε να είναι πρακτικό, οικονομικό και να κατακτήσει τις μάζες. Και παρά την περιπλοκότητα της γέννησής του, τελικά το στοίχημα θα κερδιζόταν. 

Το SIMCA 1000 ήταν το παιδί της κρίσης. Το 1956, η Γαλλία, αλλά και όλη η Ευρώπη, συνέχιζαν την ανοικοδόμησή τους και θεράπευαν τις πληγές του B’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ταυτόχρονα, η Αίγυπτος αποφάσιζε να εθνικοποιήσει τη διώρυγα του Σουέζ. Στη συνέχεια ξεκίνησε η σύγκρουση της Αιγύπτου με το νέο κράτος του Ισραήλ, με το δεύτερο να έχει στο πλευρό του τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Η συνέπεια ήταν φυσικά μια ενεργειακή κρίση που είχε να κάνει με τη αρρυθμία της παράδοσης πετρελαίου στην Ευρώπη.

Mε τη συνταγή «όλα πίσω», ένα SIMCA 1000 αποτελεί μια εμπειρία που πρέπει να ζήσεις σήμερα για να καταλάβεις πόσο διαφορετική είναι από τη συμβατική οδήγηση

Η SIMCA, όπως και οι υπόλοιποι κατασκευαστές αυτοκινήτων, εξέλαβαν την απειλή αυτή ως πολύ σοβαρή. Και παρόλο που το τέλος της κρίσης είχε αρχίσει ήδη να διαφαίνεται από τον Ιούλιο του 1957, στο Poissy είχαν πάρει το μάθημά τους. Η γκάμα της SIMCA χρειαζόταν επειγόντως και απαραίτητα ένα μικρό, οικονομικό αυτοκίνητο, ειδικά όσο η τιμή των καυσίμων παρέμενε υψηλή.

Ο Henri Théodore Pigozzi ή Enrico Teodoro Pigozzi, αν θέλετε, το εμβληματικό αφεντικό της φίρμας του Poissy, έθεσε λοιπόν τα θεμέλια για το μελλοντικό αυτό αυτοκίνητο. Ένα SIMCA που θα έπρεπε να είναι μια μικρή 4θυρη μπερλίνα, να είναι πέντε φορολογήσιμους ίππους (5CV) και να διαθέτει κινητήρα 1.000 cc τοποθετημένο πίσω.

Ο Pigozzi, ως συνήθως, συνεργάστηκε με τη FIAT για τη μελέτη του πρότζεκτ. Έτσι, ο σχεδιασμός ανατέθηκε μεν στον Mario Revelli di Beaumont, η τεχνολογία όμως προήλθε από τον γίγαντα του Torino. Συνεργασία που δεν θα λέγαμε ότι ήταν ανέφελη μεταξύ των δύο εταιρειών.

Οι προτάσεις και τα σχέδια που εκπονούσαν και κατήρτιζαν τα στελέχη της FIAT ακολουθούσαν το ένα ύστερα το άλλο… Και με το που έφταναν στο γραφείο του Pigozzi, αυτός τα απέρριπτε ασυζητητί και με τον αντίστοιχο ρυθμό. Το αφεντικό της SIMCA δεν είχε τη φήμη εύκολου επιχειρηματία και φαίνεται ότι το χαιρόταν να προκαλεί τον κύριο μέτοχό του.

Οι κακές σχέσεις μεταξύ του Torino και του Poissy κλιμακώθηκαν δε τόσο, που η FIAT κοπάνησε την πόρτα πίσω της, πουλώντας μάλιστα το μερίδιό της στην Chrysler. Αυτό το διαζύγιο όμως είχε μικρό αντίκτυπο και δεν φαίνεται να διατάραξε το πρότζεκτ για το μικρό αυτοκίνητο της εταιρείας, μιας και αυτό είχε σχεδόν τελειώσει.

Παρά την τεχνική σχέση με τη FIAT (το 1000 μοιραζόταν πολλά στοιχεία με το FIAT 600), το μικρότερο SIMCA ήθελε επίσης να αποτελεί την απόδειξη της ανεξαρτησίας και του εκσυγχρονισμού. Μια ανεξαρτησία που δεν είχε ποτέ μέχρι τότε η γαλλική φίρμα. Και καλείτο να έρθει αντιμέτωπο στις αγορές και δη στη γαλλική, με το Renault 4L στη δεκαετία του ’60 και όπως θα δούμε αργότερα με το Renault 5 και το Peugeot 104 στη δεκαετία του ’70, πριν αντικατασταθεί από το Talbot Samba ύστερα από την εξαγορά της Chrysler Europe από την PSA. 

Το SIMCA 1000 παρουσιάστηκε στις 4 Οκτωβρίου του 1961 στο παρισινό Σαλόνι Αυτοκινήτου. Και μπορεί να υιοθέτησε τον κινητήρα του Aronde, αλλά όλα τα άλλα ήταν καινούργια. Κόμπακτ με μήκος με 3,8 m, το 1000 ήταν ελαφρύ, ενώ προσέφερε τέσσερις πραγματικές θέσεις και ένα μεγάλο πορτμπαγκάζ κάτω από το εμπρός καπό. Η υποδοχή που το επιφυλάχτηκε από τους επαγγελματίες της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν ψυχρή, ενώ αντίθετα αυτή του κοινού εξαιρετική.

Ο Τύπος από την άλλη που συνήθως όταν βρίσκει μπόσικο ένα μοντέλο εκφράζει όλη την αυστηρότητά του, «λυπόταν» για την έλλειψη δύναμης, το μικρό ρεζερβουάρ και την αισθητική ατολμία του. Και συμπλήρωνε την αρνητική κριτική για τον έντονο υπερστροφικό χαρακτήρα που επέβαλλε η θέση του μοτέρ.

Ωστόσο, αυτό το ελάττωμα θα ήταν που θα έφερνε το μικρό, μαλθακό αυτοκίνητο να παίξει στην παιδική χαρά με τους μεγάλους. Στο πρόσωπό του SIMCA 1000 πάντως, είδαν το ΙΧ τους ο μέσος υπάλληλος, στη συνέχεια οι γυναίκες και αργότερα η νεολαία. Αυτό το τελευταίο εξηγεί εν πολλοίς και την εξέλιξη σπορ εκδόσεων στο δεύτερο μισό της ζωής του. 

H βάση του SIMCA 1000 ήταν ένα πρότζεκτ που προερχόταν απευθείας από το Torino, το οποίο προοριζόταν να αντικαταστήσει το FΙΑΤ 600. Πρότζεκτ που κίνησε το ενδιαφέρον του Pigozzi περισσότερο από αυτό του Agnelli που προτίμησε τη σπουδή που θα γεννούσε το FIAT 850. Περιχυμένο με σως από το Poissy, το 1000 σαφώς και μοιράστηκε κάποιες ομοιότητες με το 600, όπως η ανάρτηση και το τιμόνι. Αλλά προσέφερε και μερικά νέα χαρακτηριστικά, όπως ένα 4τάχυτο φουλ συγχρονιζέ κιβώτιο -κατόπιν αδείας από την Porsche. Με κινητήρα 946 cc και 36 άλογα, το μικρό SIMCA έγινε το ιδανικό αυτοκίνητο για τις σχολές οδηγών ή για την κυρίες που πήγαιναν για τα ψώνια του σπιτιού στο μπακάλικο ή στα σουπερμάρκετ που μόλις είχαν αρχίσει να αναδύονται στην Ευρώπη.

Αντιμέτωποι με τα έντυπα παραγγελίας που ντανιάζονταν, η αυτοπεποίθηση της SIMCA πήρε την ανιούσα. Η μια έκδοση ακολουθούσε την άλλη, δημιουργώντας ένα ρεύμα «upmarket» για το αυτοκίνητο. Και το Poissy μέχρι που σκεφτόταν να στείλει στις ΗΠΑ ένα 1000 που θα κόστιζε ακριβά και θα πουλιόταν φθηνά… Πριν κοροϊδέψετε, να σας πούμε ότι το 1000 τελικά πήγε στις ΗΠΑ το 1964 με την ονομασία 1118, την ίδια στιγμή που το 1100 ονομαζόταν 1204.

Συνήθως από τούτη εδώ τη στήλη δεν κάνουμε λιτανεία των διαφόρων εκδόσεων. Αλλά αξίζει μια εν τάχει αναφορά για να περιγράψουμε τον πολυβολισμό εκδόσεων από τη SIMCA. Έτσι, τον Μάρτιο του 1962 λανσαρίστηκε ένα ωραίο μικρό κουπέ πάνω στην ίδια βάση, το 1000 Coupé -και λίγο αργότερα το 1200S. Το 1963, η Abarth έβαλε το χεράκι της βγάζοντας το Abarth-Simca 1150 με 55 άλογα αντί των 50 του πιο δυνατού 1000. Και ακολούθησαν ακόμη τρεις εκδοχές: Το 1150S με 58 άλογα, το 1150SS με 65 και το 1150 SS Corsa με 85 άλογα. Εξαιρετικά σπάνια κλασικά κομμάτια, καθώς μόνο μερικές δεκάδες συναρμολογήθηκαν στην Ιταλία μέχρι το 1965. Βλέπετε, το αυτοκίνητο δεν πουλήθηκε ποτέ από το δίκτυο της SIMCA ύστερα από την άρνηση της Chrysler να διανείμει οτιδήποτε στο οποίο είχε ανακατευτεί η FIAT!

Στη συνέχεια, το Poissy έπαιξε το χαρτί της τιμής με το χαμηλού κόστους 900 (αργότερα ονομάστηκε Sim’4) και το πολυτελές GLS. Κινήσεις οι οποίες είχαν εμπορική λογική, καθώς ο εθνικός ανταγωνισμός δεν κοιμόταν: Η Renault διέθετε έμμεσο ανταγωνιστικό μοντέλο το πισωκίνητο και πισωμήχανο R8 και απευθείας το προσθιοκίνητο 4L. Ενώ η Peugeot μπήκε δυναμικά στο παιχνίδι το 1965 με το προσθιοκίνητο 204. 

Σε αυτό το χρονικό σημείο, η SIMCA απάντησε με το νέο 1100 το 1967 που ήρθε να τοποθετηθεί στην γκάμα της ελάχιστα πάνω από το 1000. Νέο λανσάρισμα, επίσης προσθιοκίνητο, που έκανε το 1000 να δείχνει ακόμη πιο ξεπερασμένο. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, οι Γάλλοι κατασκευαστές είχαν φέρει τα πίσω, μπρος: Το ζευγάρι των R8/10 έδωσε τη θέση του στο R12, και η πίσω κίνηση αντιστεκόταν μόνο με το SIMCA 1000. Και ακόμη χειρότερα, η πίσω κίνηση έτεινε να αντικατασταθεί από την εμπρός παντού.

Παρά την προφανή υποστήριξη της Chrysler, οι πωλήσεις της SIMCA βρίσκονταν χαμηλά και ως εκ τούτου το Poissy ήταν ο φτωχός συγγενής μεταξύ των Γάλλων κατασκευαστών. Ο μετασχηματισμός της γκάμας της την έφερε λίγο ψηλότερα από το SIMCA 1000, με το προσθιοκίνητο 1100 και τα πισωκίνητα 1301/1501 και ακόμα με τα 160/180. Έτσι για το βασικό μοντέλο της γκάμας, η SIMCA στην ανανεωτική πορεία της έπρεπε να κινηθεί με ό,τι διέθετε. Όμως, το δυναμικό του αυτοκινήτου μπορούσε να προτάξει ως επικοινωνία μόνο σλόγκαν του τύπου «η έξυπνη αγορά» ή «αυτοκίνητο για νέους».

Και για να προσελκύσουν νέους, τι χρειαζόταν; Λίγο από το όνειρο που μπορεί να εισφέρει μια υποτιθέμενη αθλητικότητα. Έτσι γεννήθηκαν τα «Rallye». Και αυτό σχεδόν από ατύχημα. Ήταν βλέπετε η χρονιά που η Régie Renault σταμάτησε να κατασκευάζει το R8 Gordini για να λανσάρει το αντίστοιχο Gordini R12. 

Στα μάτια των παθιασμένων με τα σπορ αυτοκίνητα φαινόταν αδιανόητο να περάσεις από την πίσω κίνηση στην εμπρός. Έτσι, με αρχιτεκτονική παρόμοια με του R8, το SIMCA 1000 φάνταζε να είναι ο μόνος κατάλληλος κληρονόμος. Με πολύ ισχυρότερο κινητήρα, αναθεωρημένο πλαίσιο και μαύρο καπό, το Rallye επιβλήθηκε στον χώρο.

Και ήταν η αρχή μιας υπέροχης ερωτικής σχέσης με κάθε λογής οδηγούς αγώνων. Μια σχέση που ανήγαγε το SIMCA 1000 σε κοινωνικό φαινόμενο. Ύστερα λοιπόν από τη λαϊκή τάξη ως αντικομφορμιστικό μέσο εμπρός από σικ εστιατόρια, ενέδωσε σε αυτό και η νεολαία καθώς το αυτοκίνητο ξεπλύθηκε από το όποιο μικροαστικό στίγμα του διά μέσου των νικητήριων αγώνων στη Γαλλία, αλλά και σε πολλές διοργανώσεις στην Ευρώπη. 

Για αρκετό καιρό, το 1000 φορούσε έναν σπιτικό κινητήρα που ονομαζόταν «Poissy». Μοτέρ που μακροημέρευσε και έφτασε μέχρι τη δεκαετία του ’80, κάτω από το καπό του Peugeot 309 που μερικοί να πιστεύουν ακόμη και σήμερα ότι πρόκειται για SIMCA/Talbot. Με βάση λοιπόν το 1000 Special, το ποντίκι άρχισε να βρυχάται χάρη στα φωτεινά χρώματα -πορτοκαλί, πράσινο, με μαύρα αυτοκόλλητα στο πίσω μέρος, μαύρο καπό και ζάντες. Το μοτέρ δεν άλλαξε και παρέμεινε στα 1.118 cc και στα 53 άλογα, αλλά για μόλις 785 kg.

Τον Φεβρουάριο του 1972, το 1000 Rallye έγινε Rallye 1 με το μοτέρ του να ανεβαίνει στα 60 άλογα. Τον Σεπτέμβριο ντεμπουτάρισε το Rallye 2 με 1.300άρι μοτέρ και 82 άλογα. Και τελικά, το 1977 και για πολύ λίγο, τα σκήπτρα πήρε το Rallye 3 που έσπασε το φράγμα των 100 ίππων -103 άλογα για την ακρίβεια.

Παρά την ανανέωση του 1977 με την έλευση των ορθογώνιων φώτων, η παλιά Simca δεν μπορούσε πλέον να τα βγάλει πέρα, καθώς και η ίδια η Chrysler Europe αγωνιζόταν για την επιβίωσή της. Ήταν λοιπόν καιρός πια, ύστερα από 18 χρόνια παραγωγής και σχεδόν δύο εκατ. αυτοκίνητα (1.959.246 κομμάτια), το 1000 να εγκαταλείψει τη σκηνή.

Σήμερα, για όποιον ενδιαφέρεται να αγοράσει ένα κλασικό SIMCA 1000 μπορεί να βρει με τρεις χιλιάδες ευρώ μια καλή βάση για αποκατάσταση. Ή με τα διπλά έως τριπλά ένα σε καλή έως πολύ καλή κατάσταση. Για τους πιο απαιτητικούς, στην κορυφή της κλίμακας υπάρχουν τα Rallye 2 και 3 που φλερτάρουν και ξεπερνούν τα 30 χιλιάρικα για κατάσταση Concours. Και για τους πιο ψαγμένους, υπάρχει το βελτιωμένο «Basty». Κάτι σαν το Gordini της SIMCA. Ένα Rallye-Basty αποτελεί σπάνιο κομμάτι «must have» για όποιον θα ήθελε να αγγίξει το ιερό δισκοπότηρο ενός κλασικού Rallye. Και στο σημείο αυτό να πούμε ότι ο Jacques Basty έφτιαξε και πούλησε 170 αυτοκίνητα, άλλα με 106 και άλλα με 122 άλογα.

Αν το ερώτημά σας είναι γιατί κάποιος να δώσει 30+ χιλιάρικα για ένα τέτοιο αυτοκίνητο, η απάντηση είναι περίπου… απλή. Με ένα σημερινό ή παλιότερο GTi, ένα 205 GTI για παράδειγμα, μαθαίνει να οδηγείς. Αλλά με τη συνταγή «όλα πίσω», τόσο ξεπερασμένη σήμερα, είναι μια εμπειρία που πρέπει να ζήσεις για να καταλάβεις πόσο διαφορετική είναι από τη συμβατική οδήγηση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ SIMCA 6 1947-1950
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1307/1308 1975-1979 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ SIMCA 8 Sport 1949-1952
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra-SIMCA (Talbot) Rancho 1977-1985 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra Bagheera 1973-1980
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra Murena 1980-1983 [video]

Το SIMCA 1000 L 1962 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Καροσερί 4πορτη μπερλίνα
Διαστάσεις 3.797 mm x 1.485 mm x 1.335 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.250 mm - 1.234 mm
Μεταξόνιο 2.220 mm
Βάρος 698 kg (κενό)
Ωφέλιμο φορτίο 360 kg
Πορτμπαγκάζ 180 lt (με τη ρεζέρβα στη θέση της)
Ρεζερβουάρ Περίπου 30 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός 315-D 
Τύπος Ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας
Θέση Πίσω, διαμήκης, κλίση 15^ο προς τα αριστερά
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 944 cc
Διάμετρος x διαδρομή 68 mm x 65 mm
Συμπίεση 7,8:1
Μέγιστη ισχύς 39 PS/5.200 rpm
Μέγιστη ροπή 73,6 Nm/3.400 rpm
Αριθμός/διάταξη βαλβίδων Οκτώ επί κεφαλής, ένας πλάγιος εκκεντροφόρος με αλυσίδα 
Ανάφλεξη Κλασική με μπομπίνα - ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, μηχανικός ανεμιστήρας μόνιμης εμπλοκής, χωρητικότητα κυκλώματος 5,5 lt
Τροφοδοσία Μονό καρμπιρατέρ Solex 32 PBIC
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 2,5 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 4,37:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, εγκάρσιο φύλλο σούστας, πάνω βραχίονες με καουτσουκένια άρθρωση, τηλεσκοπικά υδραυλικά αμορτισέρ
Πίσω Ανεξάρτητη, λοξοί βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά υδραυλικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες 4,0Jx12”
Λάστιχα 5,60 x 12 (σημερινή διάσταση 155/80 R12)
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, σέρβο 
Εμπρός Ταμπούρα 216 mm
Πίσω Ταμπούρα 216 mm
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Ατέρμονας κοχλίας και οδοντωτό γρανάζι τύπου Gemmer
Κύκλος στροφής 9 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 40Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-80 km/h 9,8”
0-400 m 22,8” 
0-1.000 m 43,2”
Τελική ταχύτητα 125 km/h
Μέση κατανάλωση 6,4 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ελλάδα (1967 για το 1000 GL) 85.500 δρχ.
Τιμή σήμερα €7.000 (άριστη κατάσταση)