Μαζικός κατασκευαστής αλλά και εθνική βιομηχανία, η Régie όφειλε εκ της θέσης της να σχεδιάζει μαζικά αυτοκίνητα και προσιτά στον πολύ κόσμο. Ως εκ τούτου, ο Ρόμβος εγκατέλειψε πλήρως της κατηγορία των μεγάλων δρομέων, των routières που θα έλεγαν και οι Γάλλοι, κατά τη δεκαετία του ’60.

Στη δεκαετία του ’70 όμως, με την ενίσχυση της αγοραστικής δυνατότητας του κοινού, η ζήτηση σε αυτοκίνητα κύρους μεγάλωνε και, ελλείψει επιλογών, το γαλλικό αγοραστικό κοινό στρεφόταν προς του ξένους κατασκευαστές, κυρίως από τη Γερμανία. 

Ο λόγος ήταν ότι, κατά το πρότυπο της Renault, κανένας Γάλλος κατασκευαστής δεν διέθετε μοτέρ με πάνω από τέσσερις κυλίνδρους για να τοποθετήσει εαυτόν στην ανώτερη κατηγορία. Προκειμένου λοιπόν να περιορίσουν το κόστος σχεδιασμού και εξέλιξης ενός μεγάλου μοτέρ, η Peugeot και η Renault (αργότερα προσχώρησε και η Volvo) συνεργάστηκαν, υπογράφοντας ένα σύμφωνο για το λανσάρισμα ενός «ευγενούς» κινητήρα που έμελλε να είναι ο διαβόητος PRV.



Για την ιστορία να πούμε ότι το μοτέρ PRV εκτός από το Peugeot 604, το R30 και στα Volvo 264/262, εμφανίστηκε στο Peugeot 504 Coupé V6 και αργότερα, μεγαλωμένο, στα Peugeot 605, Citroën XM, Renault 25 V6 Turbo (τρία λίτρα) και στο Safrane Biturbo, και φυσικά στις Alpine GTA V6 Turbo και μεγαλωμένο στα τρία λίτρα στην Alpine A610.

Ανάθεμα την ώρα, κατάρα τη στιγμή
Σχεδιασμένος αρχικά ως 8κύλινδρος σε V, αλλά στη συνέχεια με δύο κυλίνδρους «κομμένους» για λόγους οικονομίας, το νέος κινητήρας V6 δεν πήρε την κατάλληλη ανατροφή. Παρά την τεχνολογική σπουδή που επέδειξαν οι τρεις εταιρείες, το μοτέρ PRV ήταν σοβαρά ανομοιογενές, με μέτρια απόδοση, τεμπέλικες ρεπρίζ και αδηφάγο διάθεση. Ψαριά ασυγχώρητη για εκείνη την άνοιξη του 1975, με τις επιπτώσεις της πρώτης πετρελαϊκής κρίσης τόσο οξείες, όταν το R30 και το Peugeot 604 έκαναν το ντεμπούτο της στο Salon de l’Automobile, στη Γενεύη.

Και αν το Peugeot σαγήνευε με μια φορεσιά υπογεγραμμένη από τον οίκο υψηλής αυτοκινητικής ραπτικής Pininfarina, το Renault R30 αντιπαρέθετε ένα ανώνυμο αμάξωμα δύο όγκων, με πέμπτη πόρτα. Η σιλουέτα πασπαρτού μάταια προσπαθούσε να σωθεί από την ανωνυμία με τα τέσσερα εμπρός φανάρια που το διαφοροποιούσαν από το πιο ταπεινό R20. Ενώ συνδυασμένη με το μέτριο περιβάλλον της καμπίνας έκανε το R30 να δείχνει σαν φτωχός συγγενής του 604.

Ναι μεν η καμπίνα ήταν ιδιαίτερα άνετη και τα καθίσματα σωστά σχεδιασμένα, αλλά το ταμπλό είχε την εικόνα του κοινότοπου, «μαζικού μοντέλου». Παρόλα αυτά, από το R30 δεν έλειπαν τα προτερήματα –εμπρός κίνηση, μεγάλο πορτμπαγκάζ… Αλλά το αυτοκίνητο έμοιαζε πολύ «χρηστικό» και ο μοντερνισμός του δεν έφτανε για να αντισταθμίσει την έλλειψη χάρης.



Οπωσδήποτε, όπως και στο R16, η πέμπτη πόρτα ήταν το κύριο ατού του R30. Πρακτική και με την υποστήριξη της ανάκλισης για το πίσω κάθισμα, εκτόξευε τη δυνατότητα φόρτωσης του πορτμπαγκάζ. Προσόν που μάλλον άφηνε αδιάφορη μια πελατεία που γοητευόταν πρωτίστως από την εικόνα και στη συνέχεια από την άρτια κατασκευή και την πολυτέλεια.

Το εντυπωσιακό σε όγκο μοτέρ βολευόταν χωρίς κόπο κάτω από το καπό και ήταν προσβάσιμο για τις τακτικές εργασίες συντήρησης. 

Η Renault αντέδρασε το 1978, λανσάροντας την έκδοση 30ΤΧ, με καλύτερη παρουσίαση στην καμπίνα (βελούδινα καθίσματα) και τον PRV V6 με ψεκασμό. Αυτή η αλλαγή στην τροφοδοσία το έκανε ελαφρώς πιο γλυκό σε λειτουργία, πιο δυνατό (142 άλογα) και, κυρίως, λιγότερο λαίμαργο, χάρη στο συνδυασμό του με ένα 5άρι σασμάν. 

Παρά την σημαντική ενίσχυση των πωλήσεων ύστερα από την αλλαγή, το R30 συνέχισε τη διακριτική εμπορική καριέρα του και εξαφανίστηκε από τους καταλόγους το 1983, αφήνοντας χώρο για το Renault 25.

Το R30 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V
Χωρητικότητα 2.664 cc 
Ισχύς 131 και 142 PS 
Τελική ταχύτητα 185 km/h 
Παραγωγή 136.403 αυτοκίνητα (1975-1983)
Τιμή σήμερα €2.000 έως €6.000 ανάλογα με την κατάσταση