Βρισκόμαστε στη δύση της δεκαετίας του ’70, με τη Renault να βρίσκεται σε φόρμα και να διαθέτει επιτέλους μια πλήρη γκάμα που αποδίδει πολύ καλά στην αγορά. Το 4L συνεχίζει να πουλάει καλά, το R5 έχει χτυπήσει κορυφή, το 14άρι κρατιέται και τα R18, R20 και R30 προσφέρουν ευρεία επιλογή σε όποιον ψάχνει οικογενειακό αυτοκίνητο, μπερλίνα ή χάτσμπακ. Με αυτά και μ’ αυτά η Renault κατέχει το 30% της εθνικής αγοράς, κάνει αξιοπρεπή νούμερα στην υπόλοιπη Ευρώπη και μπορεί να σχεδιάζει απερίσπαστη το μέλλον της. Σχεδιασμός που μεταξύ άλλων βρισκόταν σε τροχιά εξασφάλισης απογόνων για τα κουπέ Renault 15 και 17. Την επιχείρηση και τον ρόλο αυτό θα αναλάμβανε το Renault Fuego. Ένας ρόλος που όπως θα δούμε παρακάτω θα μετεωριζόταν ανάμεσα στην επιτυχία και στην αποτυχία λόγω της ανακολουθίας στο λανσάρισμα των μοντέλων της γκάμας.

Το κεφάλαιο «Renault Fuego» ξεκίνησε το 1976 με τις γραμμές του να διαμορφώνονται επί χάρτου διά χειρός Michel Jardin, κατόπιν αιτήματος του Robert Opron.

Αρχιτέκτονας της ιδέας ενός κορυφαίου κουπέ που θα αντικαθιστούσε τα Renault 15 και 17 ήταν ο Robert Opron, επικεφαλής του Centre Style Renault και πρώην σχεδιαστής της Citroën. Η αρχική ιδέα του Opron ήταν να βασιστεί στο σασί του Renault 30 και να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα V6 PRV. Όμως, το διευθυντήριο της Régie δεν έτεινε ευήκοα τα ώτα του σε αυτή την ιδέα, καθώς ήθελε να διευρύνει το κόνσεπτ των Renault 15 και 17. Με άλλα λόγια, να λανσάρει δημοφιλή κουπέ με τη μεγαλύτερη δυνατή απήχηση σε κοινό και βαλάντια.

Το κεφάλαιο «Renault Fuego» ξεκίνησε το 1976 με τις γραμμές του να διαμορφώνονται επί χάρτου διά χειρός Michel Jardin, κατόπιν αιτήματος του Robert Opron. Ωστόσο, οι πρώτες προτάσεις θεωρήθηκαν υπερβολικά φουτουριστικές και θα επεξεργάζονταν εκ νέου διατηρώντας όμως το αρχικό πνεύμα. Το αποτέλεσμα, ειδικά εκείνη την εποχή, θεωρήθηκε πολύ κολακευτικό, με τη γραμμή του αυτοκινήτου να είναι ιδιαίτερα μοντέρνα και αεροδυναμική. Αξίζει να αναφέρουμε δε ότι το Renault Fuego θα ήταν το πρώτο 4θέσιο σπορ μαζικής παραγωγής που σχεδιάστηκε σε αεροδυναμική σήραγγα.

Το Cx 0,34 ήταν μια εξαιρετική αεροδυναμική απόδοση που εκείνη την εποχή είχε πραγματικό αντίκτυπο στον καταναλωτή. Πολλές λεπτομέρειες ήταν καινοτόμες στη σχεδίαση του Renault Fuego, ξεκινώντας από την ιδιαίτερη ενσωμάτωση των προφυλακτήρων. Αυτή η επιλογή με τον προφυλακτήρα να ξεκινά από το κάτω μέρος του αμαξώματος και να καταλήγει στη βάση των φώτων ήταν κάτι που είχαμε δει ήδη στο Renault 25. Πρόσθετοι προβολείς δε ενσωματώθηκαν στον εμπρός προφυλακτήρα.

Η τρίτη πόρτα-φούσκα, επίσης ήταν μια καινοτόμος πτυχή που μπορεί να συγκριθεί με την επιλογή που επέλεξε η Porsche πέντε χρόνια νωρίτερα στην 924. 

Όλα μέχρις εδώ ακούγονται καλά, αλλά η Renault στην επιλογή της τεχνικής βάσης έκανε ένα από τα σπάνια λάθη της στην ερμηνεία της αγοράς. Σε ένα περιβάλλον που τα GTi και οι εκρηκτικές επιδόσεις είχαν τον πρώτο λόγο. Απέναντι σε αυτή τη μόδα και τελικά τη βούληση του καταναλωτικού κοινού, η Renault βρέθηκε στη άβολη θέση να προσπαθεί να δημιουργήσει την εικόνα ενός κουπέ που από κάτω έκρυβε τα μηχανικά μέρη και την πλατφόρμα ενός Renault 18. Και μάλιστα αυτή η τελευταία ήταν του στέισον. Έτσι εξηγείται εν μέρει ο σχετικά σύντομος χρόνος σχεδιασμού και εξέλιξης του αυτοκινήτου που περιορίστηκε σε μόλις 48 μήνες.

Το Renault Fuego που λανσαρίστηκε τον Φεβρουάριο του 1980 και για το κοινό στο Σαλόνι της Γενεύης τον προσεχή Μάρτιο, θα έμπαινε στον εμπορικό στίβο μόνο με τρεις κινητήρες και τρία επίπεδα εξοπλισμού. Και μάλιστα με ανάποδη σειρά. Η πρακτική της εποχής ήταν να ξεκινάς το λανσάρισμα, ειδικά σε ένα κουπέ, αποκαλύπτοντας τα πιο ισχυρά, εντυπωσιακά και πλούσια μοντέλα για να προκαλέσεις προσδοκία και να δημιουργήσεις εικόνα… Ε, με το Renault Fuego η Régie έκανε το αντίθετο, ακολουθώντας το παράδειγμα των παλαιότερων Ford Capri και Opel Manta.

Τα Renault Fuego TL, GTL και GTS ανέλαβαν να σύρουν τον χορό. Το ντουέτο TL-GTL φορούσε τον κλασικό Cléon-Fonte type 847 με 1.397 cc που απέδιδε 64 άλογα και 105 Nm, συνδυασμένο με ένα 4άρι σασμάν -5άρι έξτρα στο GTL.

H πιο ισχυρή έκδοση GTS φορούσε τον αλουμινένιο Cléon-Alu type 843 με 1.647 cc με 96 άλογα και 135 Nm. Τα στοιχεία μιλούν από μόνα τους. Τεχνολογικά είχαμε να κάνουμε με ένα απλό και σαφώς όχι εντυπωσιακό μοντέλο. Ωστόσο, πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι αυτή η απλότητα ήταν ένα από τα κλειδιά για το αρκετά επιτυχημένο εμπορικό λανσάρισμα του Renault Fuego.

Το αποτέλεσμα ήταν ένα λειτουργικό αυτοκίνητο και η σχεδίαση επιτυχημένη και πρωτότυπη, παρά τους βιομηχανικούς περιορισμούς. Ωστόσο, το Fuego δεν ξεχνούσε τις πρακτικές πτυχές ενός αυτοκινήτου. Μπορεί να επικρινόταν για το μικρό πορτμπαγκάζ που άφηνε τις αποσκευές εκτεθειμένες κάτω από τη γυάλινη φούσκα στα βλέμματα των περαστικών, αλλά τέσσερις επιβάτες μπορούσαν να βολευτούν χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις σε αυτό το μεγάλο κουπέ των 4,3+ m.

Ο εξοπλισμός για τα δεδομένα της εποχής ήταν πλήρης με ηλεκτρικά παράθυρα, πίσω φως ομίχλης, τιμόνι ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος (πρεμιέρα στη Renault), και δείκτη στάθμης λαδιού! Έτσι εξοπλισμένο, το Renault Fuego συμβόλιζε όλα όσα περίμεναν οι πελάτες από τα αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’80.

Η ενίσχυση του εξοπλισμού συνεχίστηκε καθ’ όλη τη ζωή του Fuego με την προσθήκη κεντρικού κλειδώματος με τηλεχειρισμό (Σεπτέμβριος ’82) και τηλεχειριστήρια ραδιοφώνου στο τιμόνι για την έκδοση GTX (Σεπτέμβριος ’83). Αλλά και με έξτρα όπως υπολογιστής ταξιδιού, cruise control, air-conditioning, δερμάτινο σαλόνι… 

Η Régie, στην πρώτη ανανέωση του Fuego ήρθε να πρoσθέσει δύο νέες εκδόσεις στον κατάλογό της, τα Fuego TX και GTX. Και οι δύο φορούσαν το μοτέρ «Douvrin» της Société Française de Mécanique* που μοιράζονταν η Peugeot και η Renault. Επρόκειτο για τη δίλιτρη έκδοση του κινητήρα με 110 άλογα και 166 Nm.

*Κοινοπραξία των Peugeot (πριν γίνει PSA) και Renault για να εξορθολογίσουν τις επενδύσεις τους στον τομέα των κινητήρων.

Με τέτοια νούμερα, το Renault Fuego άρχισε να αποκτά ένα κάποιο νόημα στην κοινωνία των σπορ κουπέ, με 11” για το σπριντ των 0-100 km/h, αλλά και την τελική να βρίσκεται ακόμα μακριά από τα 200. Πόσο όμως αποτελεσματικά μπορούσε να αντιπαρατεθεί αυτό το Fuego σε 4θέσια σπορ όπως η δίλιτρη Lancia Beta HPE (ατμοσφαιρική ή Volumex), η Alfa Romeo GTV 2.0 ή το Audi Coupé GT 5S των 1.9 lt (και αργότερα GT 5E των 2.1 lt); 

Κι ενώ όλοι περίμεναν μια πραγματική σπορ ρελάνς, η Renault που διείδε (πολύ) νωρίς την τάση για πλήρη γκάμα στα κουπέ που θα περιλάμβανε και ντίζελ, για άλλη μια φορά πέταξε την μπάλα στην εξέδρα. Τον Σεπτέμβριο του 1982, προς έκπληξη όλων και εμπρός σε έναν δύσπιστο εξειδικευμένο Τύπο, λανσάρισε το Fuego Turbo-D. Σαφώς επρόκειτο για μια πραγματική επανάσταση στο αυτοκινητικό τοπίο. Εκείνη την εποχή, οι κινητήρες ντίζελ ήταν σπάνιοι και προορίζονταν κατά κύριο λόγο για επαγγελματική χρήση ή για ταξί. Για το ευρύ κοινό, το ντίζελ ήταν βαρύ, αργό και θορυβώδες.

Ωστόσο, με 88 άλογα στις 4.250 rpm από το μοτέρ των 2.063 cc της Renault ήταν καλύτερο από τον τουρμποντίζελ XD Indenor των 2,3 lt που φορούσαν τα Peugeot 505 και 604. Με τον τουρμποντίζελ του Fuego να μην στερείται πλεονεκτημάτων και πάνω απ’ όλα με πολύ λογική κατανάλωση.

Η αγορά όμως ήθελε αλλιώς. Έτσι, παρά το ισχυρό επικοινωνιακό πλάνο, την εύγλωττη διαφημιστική καμπάνια για το «ταχύτερο ντίζελ κουπέ στον κόσμο» -που ήταν με 180 km/h- και την αφειδή χρήση διαφημιστικού χώρου, το αυτοκίνητο δεν περπάτησε. Το κοινό βλέπετε, περίμενε ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο και του σερβίρισαν ένα ντίζελ. Φυσικά και η Renault είχε «δίκιο». Μόνο που γύρεψε το δίκιο της πολύ νωρίς. Το ντίζελ θα έπειθε και θα κατέκλυζε την αγορά δέκα χρόνια αργότερα. 

Έναν χρόνο αργότερα, επί τη ευκαιρία του Renault Fuego Phase 2, η Billancourt έβαλε επιτέλους τα πράγματα στη θέση τους, προσθέτοντας στον κατάλογο μια βενζινοκίνητη έκδοση υψηλών επιδόσεων: Το Renault Fuego Turbo με 1.600άρη κινητήρα Cléon-Alu και τούρμπο Garrett T3 στα 0,75 bar που έβγαζε 132 άλογα και έδινε δυνατές επιδόσεις. Στην ουσία, το μοτέρ αυτό το είχε ήδη στα ράφια της από το 1980 με το R18 Turbo. Και απλώς το μόνο που έκανε ήταν να ανεβάσει την πίεση του Garret T3 από το 0,6 στο 0,75 bar… και από τα 125 στα 132 άλογα.

Φευ, η έκδοση Turbo ήρθε πολύ αργά, με τις πωλήσεις του Renault Fuego, σε όλες τις εκδόσεις, να βρίσκονται σε ελεύθερη πτώση. Η γκάμα θα ψυχορραγούσε εμπορικά για δύο χρόνια, οπότε και έπαψε να υφίσταται στον κατάλογο της Renault το 1985...

Το Renault Fuego στην πιο σπορ και υψηλών επιδόσεων παραλλαγή του, το βενζινοκίνητο Turbo, διέφερε από την υπόλοιπη γκάμα σε κάμποσες λεπτομέρειες: Αλουμινένιες 14άρες ζάντες της BBS, λογότυπους «Turbo» στη μάσκα, μεγάλη επιγραφή «TURBO» στα πλαϊνά και στο πίσω κρύσταλλο.

Η καμπίνα επιβατών του Renault Fuego ήταν κλασικά σχεδιασμένη από τον François Lampreia και ήταν πολύ φωτεινή χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες. Από την άλλη, το φινίρισμα ήταν κακής ποιότητας, όπως εξάλλου και σε όλα τα Renault της εποχής. Εδώ να σημειώσουμε ότι το ταμπλό της βενζινοκίνητης έκδοσης Turbo διέφερε από αυτό των πρώτων μοντέλων του ’80: Το ταμπλό ανασχεδιάστηκαν τον Ιούλιο του 1983 με την κεντρική κονσόλα να ενώνεται με τον πίνακα οργάνων.

Η αύρα που απέπνεε το Renault Fuego Turbo στο εσωτερικό ήταν διαφορετική από των άλλων Fuego, ούσα σπορ, με δερμάτινο τιμόνι, γκρι βελούδινη επένδυση με κόκκινες χαρακιές στο έδρανο και στην πλάτη των καθισμάτων, βελτιωμένο εξοπλισμό... Σημειώστε δε, ότι το Renault Fuego Turbo μπορούσε να εξοπλιστεί έξτρα με το διάσημο σύστημα hi-fi της Renault, τόσο δημοφιλές εκείνη την εποχή.

Υπήρχαν δε και ορισμένες καινοτομίες άξιες μνείας για το σασί του Fuego, ιδιαίτερα για τον εμπρός άξονα με την «αρνητική μετατόπιση». Ένα σύστημα, το οποίο είχε ήδη κάνει πρεμιέρα στο Renault 20 Diesel, μειώνοντας τις παρασιτικές αντιδράσεις στο τιμόνι και ενισχύοντας μακροζωία των αρθρώσεών του. Η κόμπακτ αυτή λύση, καθιστούσε επίσης δυνατή τη μείωση των μη αναρτώμενων μαζών. Από την άλλη πλευρά, καμία καινοτομία όσον αφορούσε την πίσω ανάρτηση.

Το πίσω σύστημα στο Fuego είχε μεταφερθεί αυτούσιο από το Renault 18 που με τη σειρά του προερχόταν από το Renault 12. Ναι, καλά καταλάβατε, η Billancourt επέλεξε για το εκρηκτικό Fuego της να διατηρήσει τον άκαμπτο άξονα! Οπότε, το μόνο πλεονέκτημα που μπορούσε να αποκομίσει κάποιος από αυτή την αρχιτεκτονική ήταν το μικρότερο βάρος του συνόλου της πίσω ανάρτησης. Εάν ήσουν λοιπόν πολύ σπορ οδηγός, δεν θα ήσουν και πολύ ευτυχής με αυτή την αρχαϊκή διάταξη. Αντίθετα, το κύκλωμα φρένων τύπου «Χ», επίσης με πρεμιέρα στο Renault 20 Diesel, με τα τέσσερα δισκόφρενα με τα εμπρός αεριζόμενα στέκονταν στο ύψος των επιδόσεων του Renault Fuego Turbo.

Όντως παρεξηγημένο, το βενζινοκίνητο Renault Fuego Turbo ήρθε κατόπιν εορτής να υπερασπίσει τα χρώματα των κουπέ του Ρόμβου. Εν μέσω μιας αγοράς που επικεντρωνόταν στο φαινόμενο «GTi» και για να περισώσει τις πωλήσεις όλης της γκάμας του Renault Fuego που έπεφταν κατακόρυφα. Αυτό που απομένει σήμερα είναι ένα αυτοκίνητο με ευχάριστη και μοντέρνα γραμμή, ακόμα αξιοπρεπείς επιδόσεις και μια ευελιξία χρήσης για την οποία λίγα σπορ αυτοκίνητα μπορούν να καυχηθούν. Η τιμή ενός Renault Fuego Turbo για όσους θα ενδιαφέρονταν είναι πολύ χαμηλή, αρκεί να βρείτε ένα σε καλή κατάσταση από τα μόλις 6.000+ αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν…

Το Renault Fuego Turbo 1983-1985 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Ατσάλινη, 3πορτη χάτσμπακ 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,32 
Διαστάσεις 4.385 mm x 1.692 mm x 1.336 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.425 mm - 1.344 mm
Μεταξόνιο 2.440 mm
Βάρος 1.060 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 340-780 lt
Ρεζερβουάρ 57 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Renault A5L 750/J7T (Cléon-Alu)
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.565 cc
Διάμετρος x διαδρομή 77 mm x 84 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλάγιος, κίνηση με καδένα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο σε διάταξη V
Συμπίεση 8,0:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική RENIX RE033 
Τροφοδοσία Ένα διπλό καρμπιρατέρ Solex 32 DIS, Τούρμπο Garrett T3 στα 0,75 bar
Εναλλάκτης Αέρα αέρα, με μικρό βαντιλατέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 4,5 lt με αλλαγή φίλτρου
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 6,3 lt
Μέγιστη ισχύς 132 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 200 Nm/3.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,784:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,778:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Αλουμινένιες BBS 6,0J x 14”
Λάστιχα 185 65 ΗR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, κύκλωμα τύπου «X», σέρβο
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 259 mm, διπίστονες δαγκάνες 
Πίσω Δίσκοι 254 mm, διπίστονες δαγκάνες, κατανομέας πίεσης
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα με υδαυλική υποβοήθηση
Στροφές 3,2
Κύκλος στροφής 10,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 50Α (70A με a/c)
Μπαταρία 45Ah (60Ah με a/c)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 200 km/h (4η)
0-100 km/h 9,5”
0-160 km/h 23,5”
0-400 m 16,5” @ 140 km/h
0-1.000 m 30,5” @ 173 km/h
Κατανάλωση 8,0 lt/100 km (μέση εργοστασιακή) 
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €4.000-€8.000