Άραγε τι μύγα τσίμπησε τους μηχανικούς της Renault Sport για να τους κάνει να θέλουν να βγάλουν το πίσω κάθισμα του Clio και στη θέση του να βάλουν έναν μεγάλο κινητήρα V6; Μήπως 20 χρόνια ύστερα από την εμφάνιση του Renault 5 Turbo, ήθελαν να δώσουν μια συνέχεια στο θρυλικό αυτοκίνητο των ράλι; Ή να διασφαλίσουν τους απογόνους του Renault Spider; Όπως και να ’χε, αποτιμώντας τότε και τώρα τα γεγονότα, ένα μοντέλο όπως το Clio V6 δεν μας προκαλεί εντύπωση όταν προέρχεται από έναν κατασκευαστή που για την «πλάκα» του έφτιαχνε εξωφρενικές μηχανές, όπως για παράδειγμα το Renault Espace F1. Άλλοι καιροί, άλλα ήθη, θα μας πείτε…

Όπως και να ’χει λοιπόν, το Clio V6 εμφανίστηκε υπό τη μορφή πρωτότυπου και ντεμπουτάρισε για το κοινό στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1998, μόνο και μόνο για να σφυγμομετρηθεί η αντίδρασή του. Η αίσθηση που προκάλεσε το αυτοκίνητο οδήγησε τους ιθύνοντας νόες της Billancourt να εξετάζουν το εμπορικό λανσάρισμα αυτού του μοναδικού Clio. Το οποίο και πήρε το πράσινο φως για την παραγωγή τον Ιούλιο του 1999.

Καθώς όμως το πρότζεκτ έπρεπε να κλιμακωθεί γρήγορα, η κύηση του Clio V6 δεν έγινε εσωτερικά. Ανατέθηκε στη βρετανική σπεσιαλίστρια TWR, αρκτικόλεξο για την «Tom Walkingshow Racing», τότε ιδιοκτήτρια της ομάδας της Arrows στη Formula 1. Η TWR ανέλαβε να τρέξει το πρότζεκτ στο ατελιέ της, στο Kidlington, κοντά στην Οξφόρδη, δεσμευόμενη ότι η εξέλιξη του Renault Clio V6 παραγωγής θα ήταν εξασφαλισμένη σε λιγότερο από 18 μήνες. Τελικά, ύστερα από μια μικρή αργοπορία το Clio-θηρίο θα λανσαριζόταν τον Νοέμβριο του 2000.

Με πολύ υψηλή τιμή στην Ευρώπη, που πλησίαζε το ισόποσο των 50 χιλιάδων ευρώ σήμερα, το Clio V6 κόστιζε όσο και μια Porsche Boxster. Τη συναρμολόγηση του αυτοκινήτου ανέλαβε και πάλι η TWR, στις εγκαταστάσεις της στην Uddevala στη Σουηδία, με ρυθμό 12 κομματιών την ημέρα. Ρυθμός που γρήγορα διπλασιάστηκε για να καλύψει την αρχικά μεγάλη ζήτηση. Γιατί όμως το Clio V6 ολοκλήρωσε τη Phase 1 μόλις δύο χρόνια αργότερα με 1.513 αυτοκίνητα στο ενεργητικό του;

Η γρήγορη ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του Clio V6 οφείλεται στο ότι το αυτοκίνητο αξιολογήθηκε ως «απογοητευτικό». Ο Τύπος το έκρινε ως «μαλθακό»! Και πώς να μην ήταν, καθώς ο 3λιτρος κινητήρας V6 ήταν ο ίδιος PRV που βρισκόταν κάτω από το καπό του Avantime, με μόλις 20 επιπλέον άλογα.

Ισχύς που δεν ήρετο στο ύψος των περιστάσεων ή, για να το πούμε καλύτερα, σε αυτό που σε άφηνε να υποθέτεις η σχεδόν κτηνώδης σιλουέτα του: Αθλητική κορμοστασιά και εξαιρετικά φαρδιά μετατρόχια.

Ούτως ή άλλως, το πρωτότυπο του 1998 υποσχόταν ισχύ που θα έφτανε τα 250 άλογα. Οπότε του έλειπαν καμιά 20αριά ακόμη. Η αστοχία αυτή πρέπει αναμφίβολα να χρεωθεί στην πολύ σύντομη εξέλιξη. Το 2002, οι μηχανικοί ξαναέπιασαν το πρότζεκτ για να διορθώσουν τα κακώς κείμενα. Και αυτή τη φορά, η ομάδα εργασίας δεν ήταν βρετανική, αλλά η ίδια η Renault Sport.

Η TWR έβγαινε πλέον από το παιχνίδι ολοκληρωτικά, καθώς και η παραγωγή ανατέθηκε στο εργοστάσιο της Alpine στη Διέππη, όπου συναρμολογούνταν επίσης, ήδη από το 1999, το Renault Clio RS και το Clio V6 Trophy.

Clio V6 Phase 2: 255 άλογα και 250 km/h
Στο Renault Clio V6 Phase 2, η ισχύς του 6κύλινδου μοτέρ ανέβηκε στα 255 άλογα. Και παρόλη την αύξηση του βάρους κατά 65 κιλά –από τα 1.335 στα 1.400- οι επιδόσεις βελτιώθηκαν σημαντικά. Η τελική ανέβηκε από τα 235 στα 250 km/h, πολιτογραφώντας το Clio πολίτη ενός άλλου κόσμου, όπου μπορούσε να κυνηγά τα γερμανικά σπόρτσκαρ εντός έδρας. Το ίδιο συνέβη και στις ρεπρίζ αλλά και στις επιταχύνσεις από στάση, όπου το Phase 2 χρειαζόταν 5,8” για το σπριντ 0-100 km/h έναντι των 6,4” του Phase 1.

Εκτός από το ανανεωμένο ρύγχος και τα πίσω φώτα με τον άσπρο κύκλο, για να ταιριάζει με το στάνταρ Clio ΙΙ που μπορούσε να αγοράσει ο καθένας, το Clio V6 Phase 2 φορούσε 18άρες ζάντες έναντι των 17” του προκατόχου του. Να σημειώσουμε επίσης ότι η χρωματική παλέτα του Clio V6 Phase 2 έδινε ευρεία επιλογή, με 13 χρώματα στον κατάλογο! Και στην περίπτωση που κάποιος ενδιαφέρεται γι’ αυτό το αυτοκίνητο που περνά στην κλάση των youngtimer, σήμερα ένα κομμάτι κοστίζει μεταξύ 35 και 55 χιλιάδων ευρώ. Την τιμή προφανώς διαμορφώνει η κατάσταση του αυτοκινήτου, τα χιλιόμετρα και φυσικά αν είναι Phase 1 ή 2, με προφανώς τα Clio V6 της δεύτερης να είναι ακριβότερα.

Χωρίς συνέχεια...
Πριν από δεκαπέντε χρόνια, το Clio V6 Phase 2 εξαφανίστηκε από την γκάμα της Renault, χωρίς κληρονόμο. Το 2016, το πρωτότυπο RS 16, με 275 άλογα, προσπάθησε να ξαναδώσει φλόγα στο όνομα «Clio» στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Αλλά η ιστορία δεν επαναλήφθηκε. Αποδείχτηκε απλώς μια ρηξικέλευθη σχεδιαστική μελέτη, καθώς η παραγωγή των 500 αυτοκινήτων που ανακοίνωσε η Renault έμεινε μόνο «ανακοίνωση. Μια υπόσχεση χωρίς συνέχεια και, παρεμπιπτόντως, η τελευταία.

Βλέπετε, το υφιστάμενο Renault Clio V δεν πληροί τις προϋποθέσεις για μια έκδοση RS. Οπότε το γαλλικό σουπερμίνι θα πρέπει να αρκεστεί στην κορυφαία εκδοχή του να φορά απλώς τη σήμανση «Alpine Line».
 

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η οικονομική κατάσταση κάθε εταιρείας παίζει σημαντικό ρόλο σε τέτοια πρότζεκτ. Η διάθεση οικονομικών και άλλων πόρων για τη σχεδίαση, εξέλιξη και παραγωγή μοντέλων ειδικού σκοπού και περιορισμένης παραγωγής –κατά συνέπεια και αμφίβολης κερδοφορίας, χρειάζονται είτε πλούσιες εταιρείες είτε αιθεροβάμονες. Οπότε δεν αποτελεί παραδοξότητα η επιλογή της πάμπλουτης Toyota να φτιάξει το GR Yaris των 261 ίππων, με κατ' εξαίρεση 3θυρο αμάξωμα και τετρακίνηση. Αρκεί να ξέρεις ότι «λεφτά υπάρχουν»…