To πρότζεκτ του Ρόμβου για το Renault 5 δρομολογήθηκε από μια εντολή 20 λέξεων: «Φτιάξτε ένα μικρό αυτοκίνητο ικανό να ταξιδεύει Παρίσι-Μασσαλία με άνεση αντάξια μιας μπερλίνας, σε ανταγωνιστική τιμή, πρακτικό, αλλά να αρέσει και στις γυναίκες!».

Αυτές ήταν οι προδιαγραφές του διαγωνισμού που ζητήθηκε σε διάφορα γραφεία μελετών από τον Bernard Hanon, ανεξάρτητο σύμβουλο στο πλευρό του Pierre Dreyfus, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Régie. Ένα τολμηρό σχέδιο, σε συμφωνία φάσης με τη Γηραιά Ήπειρο στην οποία το αυτοκίνητο καταλάμβανε όλο και σημαντικότερη θέση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Με την εθνικοποίησή της ύστερα από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Régie είχε εξελιχτεί σε εθνικό λάβαρο για τη Γαλλία και πραγματικό κοινωνικό εργαστήριο, πέφτοντας με τα μούτρα στη μαζική παραγωγή. Και όχι απλώς εντατικοποιώντας την στα υπάρχοντα μοντέλα, αλλά δημιουργώντας νέες κατηγορίες. Ήταν χαρακτηριστική η απαίτηση του προέδρου της, Pierre Dreyfus, διαδόχου του Lefaucheux, το 1955: «Donnez-moi un segment» -δώστε μου μια κατηγορία. Βέβαια, στην περίπτωση του Renault 5 τους είχαν προλάβει οι Ιταλοί έναν χρόνο νωρίτερα με το FIAT 127, λανσάροντας έτσι το πρώτο σουπερμίνι.

Παρά ανάγκη να χρησιμοποιήσουν το μάξιμουμ των μηχανικών μερών του Renault 4L (κατά συνέπεια και του Renault 6) για λόγους κόστους, η χρηματοδότηση της μελέτης ενός πρωτότυπου αμαξώματος για το νέο μοντέλο ήταν γενναία. Ένας κρίσιμος τομέας που θα επέτρεπε στο γραφείο σχεδιασμού του Michel Boué που τελικά επελέγη, να έχει όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ελευθερία. 

Ο Boué προχώρησε στη μακέτα ενός μικρού κουπέ που «κρίθηκε συμπαθητικό» και το οποίο αποτέλεσε τη βάση εξέλιξης. Κατά τη διάρκεια των δύο προσεχών ετών, οι ζωντανές γωνίες του αρχικού σχεδίου αμβλύνθηκαν, τα φτερά έπαψαν να είναι φουσκωμένα και οι γυάλινες επιφάνειες μεγάλωσαν. Αλλά και η κόμπακτ εμφάνιση διαφυλάχτηκε με τη χρήση πλαστικών προφυλακτήρων αντί των νικελένιων που συνηθίζονταν τότε.

Ο συντονιστής που έβαλε την τελευταία πινελιά στους προφυλακτήρες δεν ήταν άλλος από τον ταλαντούχο Gaston Juchet (1930-2007), χρησιμοποιώντας για υλικό κατασκευής φάιμπεργκλας εμποτισμένο με πολυεστερική ρητίνη. Η εξέλιξή του είχε γίνει από τον επικεφαλής του πρότζεκτ, Philippe Bourguignon.

Λύση που είχε δοκιμαστεί ήδη από τον Gaston Juchet για τον πίσω προφυλακτήρα του ντουέτου των Renault 15/17 που λανσαρίστηκε ένα χρόνο νωρίτερα, το 1971. Ο πίσω προφυλακτήρας μάλιστα, χώνευε μέσα στο αμάξωμα, προσαρμοσμένος κάτω από την πόρτα με το μεγάλο κρύσταλλο, εκμηδενίζοντας το κατώφλι φόρτωσης.

Με λείες φόρμες, μουσούδα που της έλειπε η μάσκα, μεγάλα τετράγωνα φανάρια εμπρός που του έδιναν ένα μουράτο αέρα και φωτεινά χρώματα (πορτοκαλί ή πράσινο μήλο) μέσα στη μόδα της εποχής, το Renault 5 επιβαλλόταν παντού με έναν τρόπο ακαταμάχητο.

Ο νεωτερικός σχεδιασμός περιέλαβε φυσικά και την πολυμορφίζουσα καμπίνα, με μοντέρνες φόρμες. Κι εδώ έβαλε το χέρι του ο Gaston Juchet υιοθετώντας το πλαστικό ως υλικό για το ταμπλό.

Ο λεβιές στο πάτωμα διατέθηκε ως έξτρα από το 1974 και ύστερα. Το πορτμπαγκάζ απαλλάχτηκε από τη ρεζέρβα, χάρη στον χώρο που υπήρχε πίσω από το μοτέρ. Αυτό το τελευταίο άφηνε και μπόλικο κενό στο εμπρός μέρος που χρησίμευε σε περίπτωση σύγκρουσης για παραμόρφωση και απορρόφηση της ενέργειας από το πλαίσιο.

«Καλημέρα, είμαι το Renault 5, με αποκαλούν και σούπερκαρ...». Με αυτά τα λόγια λανσαρίστηκε το νέο μικρό αυτοκίνητο της Renault, το R5, τον Ιανουάριο του 1972.

Το μικρό 5άρι της Renault λανσαρίστηκε επίσημα το Ιανουάριο του 1972 σε δύο εκδόσεις, L και TL. Η πρώτη με το υποτονικό μοτέρ Billancourt του Renault 4 που με 782 cc και 34 άλογα ταίριαζε περισσότερο για την πόλη. Η άλλη, η TL, με το μοτέρ Cléon-Fonte του R8 με 956 cc και 45 PS, μπορούσε να βγει κι έξω από τα αστικά κέντρα χωρίς κόμπλεξ, χάρη στις επιδόσεις αντάξιες του κυβισμού της. Το μικρό βάρος ερχόταν για να διορθώσει τη μικρή ιπποδύναμη και έκανε το R5 να κινείται με ακρίβεια και ζωντάνια μέσα στην πόλη, αλλά του έδινε και καλό πάτημα σε στριφτερούς δρόμους στην περιφέρεια.

Πολυσχιδές, ζωντανό και ικανό να μετατραπεί σε μίνι-στέισον με την κεκλιμένη πίσω πόρτα, το R5 βρήκε γρήγορα το κοινό του, καταγράφοντας περισσότερες από 126.000 πωλήσεις κατά τον πρώτο χρόνο της κυκλοφορίας του. 

Στην εγχώρια, αλλά και στις άλλες ευρωπαϊκές αγορές, αν και λιγότερο μοντέρνο τεχνολογικά, το Renault 5 ήταν απείρως πιο ελκυστικό από το αντίπαλο εθνικό δέος, το Peugeot 104. Ανέλαβε μάλιστα την ευρωπαϊκή αποστολή της εξέλιξης των σουπερμίνι, τα θεμέλια της οποίας όπως είπαμε τέθηκαν έναν χρόνο νωρίτερα από το FIAT 127: Μικρό μέγεθος με προσεγμένη ευρυχωρία, ευελιξία, καλή πρόσφυση, γόνατα McPherson και εγκάρσιος κινητήρας με το κιβώτιο ταχυτήτων βιδωμένο στον στροφαλοφόρο άξονα -αν και στο R5 το μοτέρ τοποθετείτο κατά το διάμηκες με το σασμάν εμπρός και η ανάρτηση ήταν με ράβδους στρέψης γύρω γύρω. 

Υπήρχε όμως και ένα σημείο που η Renault πρωτοστάτησε ή -αν θέλετε- η FIAT επέλεξε να είναι πιο σπορ: Το 127 δεν είχε τρίτη πόρτα (θα τη διέθετε έξτρα στο τέλος του ’72), σε αντίθεση με τη Renault που έθετε την πρακτικότητα σε προτεραιότητα. Άλλωστε, διέθετε την εμπειρογνωσία και είχε ήδη εισπράξει τα θετικά δεδομένα της εφαρμογής αυτής: Αρχικά με το 4L το ’61 και στη συνέχεια με το Renault 16, το πρώτο σύγχρονο 5θυρο μοντέλο. 

Στις αρχικές εκδόσεις L και TL ήρθε να προστεθεί το 1974 το Renault 5 LS με 1.300άρι μοτέρ 64 ίππων. Ικανό να πιάνει στην ευθεία 155 km/h, έγινε μονομιάς ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα πόλης που μπορούσε να αντιμετωπίσει τον αυτοκινητόδρομο με ευκολία και άνεση! Αναβαθμισμένο συνολικά, το 5 LS είχε υποβηθούμενα φρένα, λάμπες ιωδίου, ταμπλό και τιμόνι με αφρώδες υλικό, στροφόμετρο, μοκέτα στο πάτωμα και λεβιέ που μετακόμισε από το ταμπλό στο πάτωμα.

Η ίδια έκδοση έναν χρόνο αργότερα, το 1975, έγινε TS με μονοκόμματα εμπρός καθίσματα (ενσωμάτωναν το προσκέφαλο) και κεντρική κονσόλα.

Το 1976, λανσαρίστηκε μια ιδιαίτερα σημαντική έκδοση, λόγω της επιτυχίας που θα γνώριζε στη συνέχεια (θα γινόταν το πιο καλοπουλημένο R5), η GTL. Εξωτερικά, στο 5 GTL έκαναν πρεμιέρα τα μεγάλα προστατευτικά πλαϊνά, ραβδωτά όπως οι προφυλακτήρες και φυσική συνέχεια των πίσω. Μια τέλεια «θωράκιση» για την πόλη! Γεννημένο εν μέσω ενεργειακής κρίσης, στο 5 GTL επαναρρυθμίστηκε ο 1.300άρης κινητήρας και συνδυάστηκε με μακρύτερο κιβώτιο για καλύτερη αποδοτικότητα. Έτσι μπορούσε να γυρνά αργά ακόμη και κοντά στην τελική του (130 km/h).

Την ίδια χρονιά που λανσαρίστηκε το GTL, έκανε πρεμιέρα και το 5 Alpine. Με 1.400άρι μοτέρ Cléon-Fonte με 93 άλογα και συνδυασμένο με το 5άρι σασμάν του Renault 16 TX, το R5 Alpine έγινε το πρώτο σουπερμίνι-πασπαρτού με σπορ επιδόσεις.

Με την εμπορική πορεία του να καταγράφει θρίαμβο (Νο 1 αυτοκίνητο της γαλλικής αγοράς), το R5 στο τέλος του ’77 φόρεσε ένα εκπληκτικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με ηλεκτρονική διαχείριση, προερχόμενο από πάλι από το R16. Μάλιστα το κιβώτιο αυτό δεν αποτελούσε απλώς ένα στοιχείο της λίστας του προαιρετικού εξοπλισμού, αλλά συνέθετε μια ειδική έκδοση, την R5 Automatique. Μοντέλο που φορούσε 1.300άρη κινητήρα με 55 άλογα και ξεχώριζε από μακριά με τη βινίλ οροφή του. Τον Φεβρουάριο του ’81, το μοτέρ του R5 Automatic ανέβηκε από τα 1.289 στα 1.397 cc.

Δύο χρόνια αργότερα, στο τέλος του 1979, αντίθετα με ό,τι είχε αρχικά προγραμματιστεί, το R5 απέκτησε και πίσω πόρτες. Πανομοιότυπες με αυτές της έκδοσης τριών όγκων του R5 «Fasa-Renault Siete» που σχεδιάστηκε ειδικά για την ισπανική αγορά.

Επί τη ευκαιρία της επικαιροποίησης του R5 του ’79, πάνω στη βάση του 5 TL λανσαρίστηκε η διθέσια επαγγελματική έκδοση 5 Société. Ακόμη ανασχεδιάστηκαν εκ βάθρων το ταμπλό και στο 5θυρο η απόχρωσή του έγινε μπεζ αντί για μαύρη. Στο ίδιο ΜΥ τα εμπρός καθίσματα πήραν τη μορφή «πέταλου», φόρεσε νέο τιμόνι, ο κινητήρας των 5 TL και 5 GTL ανέβηκε στα 1.108 cc και γενικεύτηκε η χρήση του 5τάχυτου σασμάν.

Η αναθεωρήσεις ολόκληρης της γκάμας του R5 ήταν εύστοχες, διατηρώντας το γαλλικό σουπερμίνι στην κορυφή της εθνικής αγοράς και μάλιστα μακράν από οποιοδήποτε άλλο μοντέλο.

Το 1980, έκανε την εμφάνισή του το μυθικό Renault 5 Turbo, εισάγοντας μια ακραία εκδοχή του γαλλικού σουπερμίνι. Με αποστολή να θητεύσει στους δρόμους αλλά και στους αγώνες στο FIA Gr. 4 και κατόπιν στο Group B, το αυτοκίνητο φορούσε το μοτέρ το 1.400άρι υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ Cléon-Fonte στο κέντρο και απέδιδε 160 άλογα. Με άκρως επιθετικό σουλούπι και υπερτροφικά πισινά μπορούσε να γράψει κάτω από 29” στο χιλιόμετρο από στάση και να ξεπεράσει τα 200 km/h. 

H γκάμα του Renault 5 συνέχισε να εξελίσσεται με την άφιξη του πολυτελούς TX τον Οκτώβριο του 1981.

Η έκδοση αυτή ήταν ουσιαστικά ένα R5 TS με ασυνήθιστο και σπάνιο εξοπλισμό για την κατηγορία. Όπως υδραυλικό τιμόνι, αλουμινένιες ζάντες, φιμέ κρύσταλλα, ηλεκτρικά παράθυρα, βελούδινη ταπετσαρία, κλιματισμό (έξτρα), αυτόματο σασμάν (έξτρα), διαιρούμενο πίσω κάθισμα, μοκέτα στο πορτμπαγκάζ... 

Αποκλειστικά 3πορτο, το Renault 5 ΤΧ όμως θα έβλεπε τις πωλήσεις του να κανιβαλίζονται από τον αντικαταστάτη του R5 Alpine, το R5 Alpine Turbo που λανσαρίστηκε έναν μήνα νωρίτερα, τον Σεπτέμβριο του ’81.

Το τουρμπάτο R5 ανέβασε τα άλογά του στα 110, ισχύς που του επέτρεπε να τα βάζει άνετα με τον υφιστάμενο και νεόκοπο, και εν πολλοίς περιθωριακό ανταγωνισμό, αλληθωρίζoντας όμως και προς την πάνω κατηγορία, βλέποντας τα VW Golf GTi, Ford Escort XR3 και Escort RS 1600i. 

Με εμπορική ωριμότητα δέκα χρόνων, το R5 το 1982 συντίθετο από μια γκάμα πλουσιότερη από ποτέ και απλώνοντας την ισχύ του από τα 34 μέχρι τα 160 άλογα. Γκάμα που όμοιά της κανένας ανταγωνιστής δεν μπορούσε να αντιπαρατάξει. 

Το Renault 5 θα συνέχισε να βασιλεύει μέχρι το 1983, τη χρονιά που η σκυτάλη στα σουπερμίνι θα άλλαζε χέρια. Και θα την παραλάμβανε ένα άλλος θρύλος της αυτοκίνησης, το Peugeot 205. Με το Sochaux αυτή τη φορά να μην επαναλαμβάνει το λάθος του Peugeot 104. H έλευση του 205, επίσπευσε την απλοποίηση της γκάμας του Renault 5 (L, TL, GTL και Turbo) που βαφτίστηκε Lauréate το 1984, λίγο πριν δώσει τη θέση του στον διάδοχό του το Super 5 ή Supercinq με πολύ παρόμοια αλλά τεχνικά διαφορετική εμφάνιση. Μοντέλο που σταδιοδρόμησε από το 1984 έως το 1996 σε δύο φάσεις: 1984-1987 και 1987-1996.

Πριν κλείσουμε αυτή την αναδρομή στα 50 χρόνια του Renault 5, να σημειώσουμε ότι η EdF και ο Ρόμβος μελετούσαν ήδη από το 1971 ένα R5 με ηλεκτρομοτέρ και ελαφριές μπαταρίες μολύβδου-οξέος που του εξασφάλιζαν αυτονομία έως και 110 km. Εξοπλισμένο με κινητήρα Unelec με ψύκτρες και ηλεκτρονική 48βολτη διαχείριση Cybermeca «Varicar», μόνο επτά Renault 5 Électrique θα συναρμολογούνταν στο ερευνητικό κέντρο της εταιρείας στο Lardy, στην Essonne. 

Σημειώστε ακόμη ότι η αμερικανική εταιρεία Electricar πρόσφερε επίσης μια ηλεκτρική έκδοση του Renault 5 Le Car το 1979, το Lectric Leopard. Συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 60 αυτοκίνητα που εξοπλίστηκαν με 48βολτο μοτέρ από ηλεκτρικό περονοφόρο, ηλεκτρονικό σύστημα κίνησης με thyristors και 6βολτες μπαταρίες μολύβδου κατανεμημένες κάτω από το καπό και στο πορτμπαγκάζ.

Το Renault 5 έλαβε διαστάσεις παγκόσμιου αυτοκινήτου με καριέρα στις ΗΠΑ (όπου ονομαζόταν Le Car) και στον Καναδά. Και σε αυτά τα 12 χρόνια καριέρας, από τα εργοστάσια της Flins στη Γαλλία και του Valladolid στην Ισπανία, του Haren-Vilvoorde στο Βέλγιο, της Mariara στη Βενεζουέλα, της Sahagún στο Μεξικό, της Τεχεράνης στο Ιράν, του Durban στη Νότιο Αφρική και του Novo Mesto στη Σλοβενία, βγήκαν συνολικά 5.580.000 αυτοκίνητα. Μάλιστα, η παραγωγή του συνεχίστηκε στο Ιράν μέχρι το 2006.