Με την εμφάνιση του R25 στους καταλόγους της Billancourt, η Renault διατυμπάνισε από νωρίς και πολύ ηχηρά τη βούλησή της για ποιότητα. Η διακήρυξη αυτή όμως δεν ήταν παρά μια φανφάρα, καθώς θα χρειάζονταν ακόμα τέσσερα χρόνια και ένα R19 για να επιδείξει ο Ρόμβος πραγματική ωριμότητα σε αυτόν το τομέα. 

Με την επίσημη παρουσίασή τον Ιούνιο και εμπορικό λανσάρισμα το φθινόπωρο του 1988, το μοντέρνο και κόμπακτ R19 σηματοδοτούσε ήδη μια ευπρόσδεκτη ρήξη στο σχεδιαστικό τομέα σε σχέση με τα προηγούμενα, ανέμπνευστα Renault στην κατηγορία. 

Επιπλέον, εισήγαγε μια νέα εποχή στη μεθοδολογία κατασκευής, καθώς από τον Νοέμβριο του 1984 που εμφανίστηκε το πρότζεκτ Χ53, είχε ως στόχο την κατασκευή ενός ασφαλούς και άνετου μοντέλου μέσω των εργαλείων νέας γενιάς. Έτσι, οι υπολογιστές έπαιξαν μεγάλο ρόλο στη δημιουργία του X53, με τις πρώτες μακέτες σε 3D και τα πρώτα μηχανήματα κατασκευής με ψηφιακό έλεγχο.

Η προηγμένη τεχνολογία του τέλους της δεκαετίας του ’80 επέτρεψε ο σχεδιασμός, οι δοκιμές και οι πιθανές διορθώσεις να γίνουν χωρίς καν να συναρμολογηθεί ένα αυτοκίνητο. 

Όσον αφορά τις δοκιμές στο δρόμο, η Renault διήνυσε 7,5 εκατ. χιλιόμετρα, σε κάθε είδους δρόμο και σε κάθε είδους ακραία κλιματική συνθήκη, στα κέντρα δοκιμών του Lardy και του Aubevoye.

Η αεροδυναμική φινέτσα του R19, διά χειρός Giorgetto Giugiaro, τέθηκε λοιπόν στην υπηρεσία μιας εξαιρετικής σχέσης επιδόσεων/κατανάλωσης, επικουρούμενη από τεράστιο χώρο σε μια καμπίνα όπου η ποιότητα άνθιζε λίγο καλύτερα σε σχέση με το παρελθόν.

Αντιπαρατιθέμενο στην αγορά με τα FIAT Tipo/Tempra, Ford Escort, Opel Kadett E και το κορυφαίο της πιάτσας VW Golf ΙΙ, το κόμπακτ Renault έτρεφε από χέρι μεγάλες φιλοδοξίες. 

Βεντέτα στην Ευρώπη
Για να σαγηνεύσει τη μεγαλύτερη δυνατή πελατεία, η Billancourt συνέθεσε μια γκάμα από 14 διαφορετικές εκδόσεις. Νούμερο που προέκυπτε από το «παιχνίδι» με την 3πορτη και την 5πορτη καροσερί, τις τρεις εκδόσεις εξοπλισμού και την γκάμα με τους πέντε κινητήρες.

Ένα χρόνο αργότερα, το 1989, λαναρίστηκε και η 4πορτη μπερλίνα. Ένα μοντέλο που ήρθε να ανατρέψει τον μέχρι τότε κώδικα ονοματοδοσίας, εισάγοντας τη λέξη «Chamade» ύστερα από το «19» για να ξεχωρίζει από τα χάτσμπακ. Ένα χρόνο ύστερα από το Chamade, στην γκάμα του R19 προστέθηκε και ένα μοντέλο κάμπριο.

Παρόλο που το «παλιό και καλό» σιδερένιο μοτέρ Cléon-Fonte των 1.237 cc και 55 ίππων απετέλεσε την αναπόφευκτη βάση της γκάμας, ήταν σαφώς ο καινούργιος 1.4 Energy των 80 ίππων που έδειξε το μέλλον, χάρη στη αποδοτικότητα και τη προσαρμοστικότητά του στην καινούργια τότε αμόλυβδη βενζίνη. Αλλά και ο 1.9 ντίζελ των 65 ίππων που έδινε την απαραίτητη διέξοδο στους χιλιομετροφάγους. 

Στην κορυφή της γκάμας καθόταν το μοτέρ των 1.721 cc, κληρονομιά από το Renault 21, πριν από την άφιξη του ολοκαίνουργιου 1.800άρη κινητήρα με τις 16 βαλβίδες και τα 140 άλογα -135 με καταλύτη. Ο 1.700άρης 8βάλβιδος κινητήρας με τον έναν εκκεντροφόρο στην έκδοση με καρμπιρατέρ ήταν 75 ή 92 άλογα, με ψεκασμό 73 και 90, ενώ φορώντας ψεκασμό πολλαπλών σημείων ανέβηκε στους 107 PS.

Η επιτυχία ήταν σχεδόν προδιαγεγραμμένη, ειδικά στην εθνική αγορά στην οποία, ένα μόλις χρόνο ύστερα από το λανσάρισμά του, το R19 αναρριχήθηκε στην τρίτη θέση των πωλήσεων. H Renault μάλιστα κόμπαζε ότι με αυτό το μοντέλο βρέθηκε στην κορυφή των εισαγομένων αυτοκινήτων στη γερμανική αγορά. Σαφώς, αξιέπαινο! Αλλά η Billancourt ξεχνούσε εσκεμμένα να διευκρινίσει ότι η συντριπτική πλειονότητα των πωλήσεων γινόταν σε πελάτες της πρώην Ανατολικής Γερμανίας.

Το νούμερο της συνολικής παραγωγής του R19 είναι πολύ δύσκολο να προσδιοριστεί, καθώς το αυτοκίνητο, περιλαμβανομένης και της Phase II (1992-1999) κατασκευάστηκε σε εργοστάσια στις τέσσερις γωνιές του πλανήτη –Γαλλία, Βέλγιο, Ισπανία, Πορτογαλία, Τουρκία, Κολομβία, Βενεζουέλα, Αργεντινή και Ταϊβάν.

To R19 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα Από 1.237 cc έως 1.763 cc
Ισχύς Από 55 PS έως 140 PS
Τελική ταχύτητα Από 160 km/h έως 210 km/h
Τιμή σήμερα Από €2.000