Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει αυτή τη χρονιά ορισμένες σημαντικές προκλήσεις. Εκτός από την ισχνή ανάπτυξη που καταγράφηκε το 2019 για την ευρωπαϊκή αγορά, οι εκπομπές CO₂ συνέχισαν να αυξάνονται, παρά τη νέα ρύθμιση για τον περιορισμό αυτών.

Το περασμένο έτος, ο σταθμισμένος μέσος όρος εκπομπών CO₂ για τις ευρωπαϊκές αγορές ήταν στα επίπεδα που καταγράφονταν από το 2014. Σύμφωνα με τα στοιχεία από τη JATO Dynamics, ο μέσος όρος για τις 23 ευρωπαϊκές αγορές έφτανε τα 121,8 g/km σύμφωνα με το πρότυπο NEDC –την τρίτη συνεχόμενη τέτοια ετήσια αύξηση.

Ο Felipe Munoz, παγκόσμιος αναλυτής της JATO Dynamics διευκρίνισε: «Όπως ήταν αναμενόμενο, ο συνδυασμός λιγότερων ταξινομήσεων ντίζελ και περισσότερων SUV συνέχισε να επηρεάζει τις εκπομπές. Δεν αναμένουμε να αλλάξει αυτή η τάση μεσοπρόθεσμα, στην πραγματικότητα αυτά τα αποτελέσματα υπογραμμίζουν περαιτέρω την ανάγκη της βιομηχανίας να υιοθετήσει τα EVs με ταχύ ρυθμό για να επιτύχει τους στόχους εκπομπών ρύπων».

Αν και ο μέσος όρος του περασμένου έτους ήταν κατά 1,3 g/km υψηλότερος από ό,τι το 2018, η αύξηση ήταν στην πραγματικότητα χαμηλότερη από τη διαφορά μεταξύ των αποτελεσμάτων 2017 και 2018 - όπου η αύξηση ήταν 2,4 g/km. Παρά την αύξηση των EV μοντέλων που συνέβαλαν θετικά στα επίπεδα εκπομπών, η απομάκρυνση από το πετρέλαιο κίνησης είχε αρνητικό αντίκτυπο, τέτοιο που η αγορά δεν μπορούσε να αντισταθμίσει.

Ο Munoz συνέχισε: «Ο μέσος όρος εκπομπών των ηλεκτρικών οχημάτων ήταν 63.2 g/km, σχεδόν το μισό αυτών που παράγουν οι κινητήρες πετρελαίου και βενζίνης. Το πρόβλημα προέκυψε επειδή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευαν μόνο το 6% των συνολικών ταξινομήσεων, ποσοστό που δεν είναι ακόμη αρκετά υψηλό για να δημιουργήσει μια θετική αλλαγή».

Επιπλέον, τέσσερις από τις πέντε μεγαλύτερες αγορές στην Ευρώπη παρουσίασαν υψηλότερους μέσους όρους το 2019 από ό,τι το 2018. Ο μέσος όρος εκπομπών για τη Γερμανία, τη Βρετανία, την Ιταλία και την Ισπανία αυξήθηκε, κυμαινόμενος από μία αύξηση των 0.8 g/km για τη Γερμανία σε μία αύξηση των 3.0 g/km για την Ιταλία.

Αυτό οφείλεται εν μέρει στις έντονες αλλαγές στις καταναλωτικές τάσεις και τους κανονισμούς σχετικά με τη χρήση καυσίμων ντίζελ που είχε ως ακούσια συνέπεια την ώθηση των καταναλωτών να οδηγούν βενζινοκινητήρες που παρήγαγαν υψηλότερες εκπομπές CO₂.

Η Γαλλία ήταν η μόνη αγορά που είδε καλύτερα αποτελέσματα, καθώς ο μέσος όρος εκπομπών της μειώθηκε από τα 112.0 g/km το 2018, σε 111.1 g/km πέρσι. Παρά τη θετική αυτή αλλαγή, οι εκπομπές ρύπων τους παρέμεναν ακόμα υψηλότερες από αυτές που καταγράφησαν το 2016 και το 2017.

Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μερίδιο 2% της αγοράς στη Γαλλία, το μεγαλύτερο ποσοστό ανάμεσα σε όλες τις πέντε μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου. Η Γαλλία, επομένως, πρωτοστατεί στην παρουσίαση του τρόπου με τον οποίο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να έχουν μετρήσιμο αντίκτυπο στα επίπεδα εκπομπών, παρά το γεγονός ότι η υιοθέτησή τους εξακολουθεί να υστερεί σε σχέση με τα αντίστοιχα πετρελαίου και βενζίνης.

Η Γαλλία είδε αυτό το υψηλότερο επίπεδο διείσδυσης στην αγορά εν μέρει λόγω της υιοθέτησης πιο προσιτών αυτοκινήτων όπως το Renault Zoe, το οποίο σύντομα θα ακολουθήσει η άφιξη του Peugeot e-208. Ο κ.Munoz παρατήρησε: «Ούτε οι Γερμανοί ούτε οι Ιταλοί προσφέρουν αμιγώς μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη σειρά των προϊόντων τους. Αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν να κάνουν μια τεράστια διαφορά στην καταναλωτική τάση».

Οι άλλες αγορές που κατέγραψαν μεγάλες βελτιώσεις στις εκπομπές ρύπων ήταν η Σουηδία και η Ολλανδία. Η τελευταία μείωσε τον μέσο όρο της κατά 5,9 g/km, και με τη σειρά της έγινε η χώρα με το χαμηλότερο ποσοστό στην Ευρωπαϊκή Ένωση (εξαιρουμένων των Δανία, Πορτογαλία και Φινλανδία, οι οποίες δεν μπορούν να συγκριθούν με τις άλλες αγορές καθώς εξέδωσαν στοιχεία WLTP παρά αξίες NEDC).

Η βελτίωση οφείλεται στη συμμετοχή πετρελαιοκίνητων και αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων. To 2018, για κάθε BEV που ταξινομείτο υπήρχαν 2,3 νέα πετρελαιοκίνητα στην Ολλανδία^. ένα χρόνο αργότερα έχει αλλάξει σημαντικά σε 1,9 BEV για κάθε πετρελαιοκίνητο που ταξινομείτο.

Η Toyota διατηρεί τη θέση της ως κορυφαία ανάμεσα στις 20 μεγαλύτερες σε πωλήσεις μάρκες με το χαμηλότερο μέσο όρο εκπομπών CO₂ στην Ευρώπη. Παράλληλα με αυτό, ο Ιάπωνας κατασκευαστής είδε επίσης τη μεγαλύτερη μείωση από το 2018, με το μέσο όρο του να πέφτει κατά 2,3 g/km. Η επιτυχία της Toyota βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη δημοφιλή υβριδική γκάμα της, με ταξινομήσεις που αντιπροσωπεύουν το 60% του συνολικού όγκου της μάρκας το 2019.

Ο Munoz δήλωσε: «Η Toyota είναι μια κατάλληλη περίπτωση, δεδομένου ότι δεν προσφέρει αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά βρίσκεται μπροστά από τους ευρωπαίους ομότιμούς της οι οποίοι εξακολουθούν να διαθέτουν περισσότερα σχέδια ηλεκτροκίνησης από πραγματικά προϊόντα».

Στην ομαδική κατάταξη, η Toyota ήταν ο κυρίαρχος ηγέτης, μόνο πίσω από την Tesla. Μαζί με τη Lexus, η Toyota παρουσίασε κατά μέσο όρο 99,0 g / km εκπομπών CO₂ το 2019, 14,3 g/km λιγότερα από την επόμενη καλύτερη στην κατάταξη, την PSA. Σε επίπεδο ομίλων, τα Nissan Group, Renault Group, Mitsubishi και Suzuki παρουσίασαν μέσες εκπομπές χαμηλότερες από τον μέσο όρο της αγοράς των 121,8 g/km. Ο Όμιλος Volkswagen, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής της Ευρώπης, σημείωσε κατά μέσο όρο 123,6 g/km.

Η θέση της Citroën στην κατάταξη είναι επίσης αξιοσημείωτη. Ήταν η μάρκα με το δεύτερο χαμηλότερο μέσο όρο εκπομπών και ήταν η δεύτερη στην κατάταξη. Ωστόσο, σε αντίθεση με την Toyota, η βελτίωση που επιτεύχθηκε οφειλόταν στην αποτελεσματικότητα των βενζινοκινητήρων της και όχι στην υιοθέτηση ηλεκτροκίνητων. Στην πραγματικότητα, η άφιξη του C-SUV C5 Aircross και οι υψηλότεροι μέσοι όροι του, επισκιάστηκε από τις βελτιώσεις στους βενζινοκινητήρες των C3 (-5,1 g/km), C3 Aircross (-4,7), C1 (-4,5). 

Τα SUV ήταν η μεγαλύτερη κινητήρια δύναμη ανάπτυξης πέρυσι όσον αφορά τον όγκο πωλήσεων και τα κέρδη για τις ευρωπαϊκές αγορές. Χάρη στη δημοτικότητά τους και το κοινό κόστος ανάπτυξης με τα παραδοσιακά αυτοκίνητα, πολλοί κατασκευαστές κατάφεραν να αυξήσουν τις πωλήσεις τους και τα περιθώρια κέρδους τους. Ωστόσο, η δημοτικότητα των SUV έχει αρνητικό αντίκτυπο στα επίπεδα των μέσων εκπομπών ρύπων και αυτό είναι εμφανές στις μέσες εκπομπές CO₂ όταν αναλύονται ανά τομέα.

Ο μέσος όρος εκπομπών CO₂ για τα SUV ήταν 131.5 g/km, υψηλότερες από τις εκπομπές ρύπων που ανακοινώθηκαν για τα αυτοκίνητα πόλης (107,7 g/km), τα B-Segment (109,2 g/km), τα κόμπακτ (115.3 g/km), τα μεσαία  (117,9 g/km), και τα πολυτελή αυτοκίνητα (131 g/km). Επιπροσθέτως, τα SUV αποτέλεσαν το 38% των συνολικών ταξινομήσεων στο EU-18.

Ο Munoz υπογράμμισε: «Ο τομέας των SUV της αγοράς χρειάζεται επειγόντως περισσότερα ηλεκτροκίνητα μοντέλα. Μέχρι σήμερα, τα ηλεκτροκίνητα επικεντρώθηκαν στα παραδοσιακά hatchback και sedan, αφήνοντας πολύ λίγες επιλογές στην αγορά των SUV. Αν αυτά τα οχήματα θέλουν να συνεχίσουν να ελκύουν και να αποφύγουν μελλοντικές κυρώσεις, θα πρέπει να στραφούν στην ηλεκτροκίνηση».

Τέλος, σύμφωνα με τον Ευάγγελο Χατζησταύρου, Γενικό Διευθυντή Λειτουργιών Ευρώπης της JATO και CEO της JATO Dynamics Ελλάς, η κατάσταση θα εμφανιζόταν πολύ πιο δραματική αν οι μετρήσεις είχαν γίνει με το πρότυπο  WLTP, αφού αυτές θα ήταν υψηλότερες σε εκπομπές CO₂ κατά περίπου 2-5 g/km ανά χώρα.

Στην Ελλάδα, η αύξηση κατά 4.6 g/km δείχνει ότι χρειάζονται πολύ πιο επείγοντα μέτρα ενθάρρυνσης της ηλεκτροκίνησης και τη χρήση των υβριδικών plug-in οχημάτων ως ενδιάμεσο στάδιο έως η αγορά  των καθαρών EV ωριμάσει τόσο από πλευρά προσφοράς οχημάτων όσο και ζήτησης των καταναλωτών.

[ΠηγήJATO]