Οι πρώτοι κινητήρες εσωτερικής καύσης η αλήθεια είναι ότι ξεκίνησαν με μικρή χωρητικότητα.

Αλλά στην εποχή που γεννιόταν το αυτοκίνητο, αυτό είχε τη μορφή μιας μηχανοκίνητης άμαξας και στόχος της ήταν να πηγαίνει μόλις πιο γρήγορα από ένα πεζό και λίγο αργότερα από ένα άλογο. 

Η ανάγκη για ταχύτερη και πολυτελέστερη ιδιωτική μεταφορά, αλλά και το πάθος του ανθρώπου για αγώνες, άρχισαν να ανεβάζουν τη χωρητικότητα του κινητήρα ως υποκατάστατο της ισχύος. Η τεχνολογία ήταν ακόμη στα σπάργανα για να καταφέρει έναν μικρού κυβισμού κινητήρα να αποδώσει μεγάλη ισχύ.

Από την άλλη, τα αυτοκίνητα ήταν βαριά, ενώ η βιοτεχνική παραγωγή τα έκανε ακριβά. Ως εκ τούτου, σιγά σιγά το αυτοκίνητο άρχισε να γίνεται μέσο ιδιωτικής μεταφοράς μόνο για την οικονομική ελίτ. Κάτι που ανατράπηκε εν μέρει στις ΗΠΑ με το Ford Model T και την κινούμενη γραμμή παραγωγής.

Παρόλα αυτά, ένα Model T κόστιζε το 1912 σχεδόν $600 με το μέσο ετήσιο αμερικανικό εισόδημα να φτάνει τα $750. Στην Ευρώπη, ο συσχετισμός αυτός ήταν ακόμη χειρότερος. 

Από τη δεκαετία του ’20 όμως και πολύ περισσότερο αυτή του ’30, με την εκβιομηχάνιση της παραγωγής του, το ΙΧ άρχισε να αποκτά δημοφιλή διάσταση. Ενώ παράλληλα εντάθηκε η έρευνα και βοηθούσης της εξέλιξης της τεχνολογίας όλο και μικρότεροι κινητήρες αναλάμβαναν να κινήσουν τα αυτοκίνητα του «λαού». 

Βέβαια όλα τα αυτοκίνητα που υπάρχουν στη λίστα μας δεν φόρεσαν μικρούς κινητήρες αποκλειστικά για οικονομικές ανάγκες, με αρκετά από αυτά να επικεντρώνονται στην υψηλή απόδοση παρά στην αποδοτικότητα.

Πριν όμως τα διαβάσετε με τη φθίνουσα σειρά τους, δείτε τον πίνακα των αυτοκινήτων παραγωγής με τη χαμηλότερη χωρητικότητα ανά αριθμό κυλίνδρων -το πρώτο χρονολογικά. 

12. FIAT Nuova 500 1957-1975: 479 cc

Το Nuova 500 σχεδιάστηκε πάνω στις γραμμές του 600 σε… σμίκρυνση. Και αφού τα κιλά του ήταν λίγα (530), κάτω από το καπό τοποθετήθηκε ένα αερόψυκτο δικύλινδρο μοτέρ, αρχικά με μόλις 13 PS, σπιρτόζικο και κυρίως ολιγαρκές.

Ο εξοπλισμός του ήταν ανύπαρκτος και στις πρώτες εκδόσεις του, το ταμπλό ήταν μια σκέτη λαμαρίνα με ένα ταχύμετρο και δεν είχε καν δείκτη για βενζίνη.

Το λιλιπούτειο 500 ήταν όμως ένα πραγματικό αυτοκίνητο και δεν είχε καμία σχέση με αυτό που την εποχή εκείνη απηχούσε την ουσία του βασικού μέσου μεταφοράς. Το Nuova 500 χωρούσε στην καμπίνα τέσσερις, αν και για να πούμε την αλήθεια το πίσω κάθισμα βόλευε μόνο τα παιδιά.

Παράλληλα προσέφερε ένα σεβαστό χώρο για μπαγκάζια κάτω από το εμπρός καπό, ενώ τραβώντας τη συρόμενη κουκούλα το εσωτερικό γέμιζε ήλιο. Αυτή η τελευταία ήταν ένα από τα μεγάλα ατού του 500, χώρια που σε έκανε να νιώθεις το αυτοκίνητο πιο φαρδύ.

Προσιτό ακόμη και για το πιο στενάχωρο στα οικονομικά Ιταλό, το λιλιπούτειο 500 κάλυψε την ανάγκη για μετακίνηση μιας μεγάλης λαϊκής μάζας στην υπό ανάπτυξη Ιταλία για μια δεκαετία. Και όσο τα πράγματα καλυτέρευαν για το πορτοφόλι των Ιταλών, βρήκε θέση ως αυτοκινήτου για την πόλη ή δεύτερου αυτοκινήτου για την οικογένεια, και μάλιστα με πιο γυναικείο προσανατολισμό.

11. Citroën 2CV Type A 1948-1953: 375 cc

Το θρυλικό 2CV δεν ανταποκρινόταν μόνο στη διάσημη φόρμουλα «τέσσερις ρόδες κάτω από μια ομπρέλα», αλλά στην ουσία του έπρεπε να δώσει την απάντηση σε μια σειρά υποχρεώσεων που θεωρήθηκαν εκ των ων ουκ άνευ από τους σχεδιαστές του -και τις αγροτικές ανάγκες της Γαλλίας: Να μπορεί να μεταφέρει τέσσερις ανθρώπους και 50 kg… πατάτες στους πιο κακοτράχαλους δρόμους, να πιάνει τα 60 km/h, να καίει 3 lt/100 km και να κοστίζει το ένα τρίτο της τιμής μιας Traction Avant. Α!

Ο μύθος προσθέτει ότι έπρεπε να μεταφέρει μια καρτέλα αβγά σε ένα οργωμένο χωράφι χωρίς να τα σπάει και οι επιβάτες να χωρούν στην καμπίνα, φορώντας το... καπέλο τους!

Τα 2CV Type A ήταν όλα βαμμένα γκρι, οι εμπρός πόρτες άνοιγαν ανάποδα, τα εμπρός πλευρικά τζάμια ήταν σε δύο κομμάτια με το κάτω να διπλώνει. Η καπότα της οροφής εκτεινόταν μέχρι χαμηλά πίσω, δίνοντας πρόσβαση σε ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ. 

Στην καμπίνα έβρισκες ένα μίνιμαλ ταμπλό με τα στοιχεία άνεσης να είναι ανύπαρκτα και τα καθίσματα να μορφοποιούνται από ύφασμα πιασμένο πάνω σε σωλήνες και μερικά ελατήρια. Ο μικροσκοπικός δικύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας έβγαζε εννέα άλογα και έδινε ασθενικές επιδόσεις, αλλά ήταν διαθέσιμος προς χρήση ανά πάσα στιγμή, κάτι όχι πάντα αυτονόητο εκείνη την εποχή.

10. Honda T360 1963-1967: 356 cc

Στη λίστα μας προέκυψε και ένα pick-up. Το T360, που λανσαρίστηκε τον Ιούνιο του 1963, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής της Honda, προηγούμενο του πολύ γνωστότερου S500 Sports κατά τέσσερις μήνες. 

Το 4κύλινδρο (!) μοτεράκι των 356 cc με τους δύο εκκεντροφόρους (!) ήταν ο ίδιος κινητήρας που φορούσε το πανέμορφο πρωτότυπο ρόουντστερ Honda S360 που δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή. Όπως φορούσε και το σασί του. Με ισχύ 30 άλογα στις 8.500 rpm, το φορτηγάκι της Honda που έπιανε τα 100 km/h, κατασκευάστηκε σε 108.920, όλα τους βαμμένα γαλάζια!

9. Suzuki Fronte 1967-1970: 356 cc
Το Fronte 360 λανσαρίστηκε τον Μάρτιο του 1967 για να αντικαταστήσει το προηγούμενο Suzulight Fronte.

Πισωμήχανο, με δίχρονο, 3κύλινδρο μοτεράκι 356 cc βγήκε στην αγορά, ως η απάντηση της Suzuki στο Subaru 360, αλλά και στα Mitsubishi Minica και Daihatsu Fellow.

Το μοτέρ απέδιδε 25 άλογα, αλλά την επόμενη χρονιά, το 1968, λανσαρίστηκε το Fronte 360 SS με 36 PS (!) που έδινε ειδική ισχύ 101,1 PS/lt.

Το SS ήταν το ταχύτερο kei-car της εποχής του και χρειαζόταν κάτω από 20” για το σπριντ των 0-400 m. 

Για διαφημιστικούς λόγους, ο Stirling Moss με τον γνωστό Ιάπωνα αγωνιζόμενο αναβάτη Mitsuo Itoh οδήγησαν τέρμα γκάζι στην Ιταλία για 750 km, στην Autostrada del Sole που ενώνει το Milano με τη Napoli, γράφοντας μέση ωριαία ταχύτητα 122,4 km/h. Καθόλου άσχημα για ένα αυτοκίνητο με κινητήρα μικρότερο από των περισσότερων μοτοσικλετών. 

8. Subaru 360 1958-1971: 356 cc
Το 360 ήταν η πρόταση της Subaru που καθόταν ανάμεσα τους κανονισμούς της ιαπωνικής κυβέρνησης για ελαφρά οχήματα, τα kei jidōsha και για ένα μεγαλύτερο «εθνικό αυτοκίνητο». Και τα δύο με στόχο να μπορεί να τα αγοράσει ο μέσος Ιάπωνας της μεταπολεμικής περιόδου. 
Με μονοκόκ σασί, δίχρονο δικύλινδρο μοτέρ 356 cc και 25 ίππους, και βάρος 450 έως 500 kg, η «πασχαλίτσα», όπως ήταν το παρατσούκλι του 360, έπιανε στην ευθεία τα 100 km/h. Και διατίθετο σε δίπορτο, στέισον και κάμπριο (κουπέ με ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή).

Με παραγωγή που κράτησε για 12 χρόνια, έως το 1970, το πρώτο αυτοκίνητο της Subaru πούλησε 392.000 κομμάτια και συγκαταλέγεται στα δημοφιλέστερα μοντέλα της εποχής στην Ιαπωνία.

7. Honda N360 1967-1972: 354 cc
Κατά κάποιο τρόπο, το N360 και πολύ περισσότερο το Ζ 600 Coupé, άνοιξε το δρόμο για το τελικό μοντέλο του Civic της Honda. Η φόρμα χάτσμπακ έδινε το παρών, μαζί με καλό κράτημα και ποιότητα κατασκευής.

Ωστόσο, το 360 χρησιμοποίησε έναν αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα με 354 cc, τοποθετημένο εμπρός και δίνοντας κίνηση ομοίως στον εμπρός άξονα.

Όπως θα περίμενε κάποιος για ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε από μηχανικούς με εμπειρογνωσία στη μοτοσικλέτα, ο κινητήρας του N360 ήταν μες την τρελή χαρά όταν στροφάριζε ψηλά, ανεβάζοντας την τελική σχεδόν στα 140 km/h.

Αργότερα ένα παρόμοιο μοντέλο, το N600 φόρεσε κινητήρα 600 cc και έγινε το πρώτο Honda που σταδιοδρόμησε εμπορικά επίσημα στις ΗΠΑ, φτάνοντας για πρώτη φορά στην Αμερική το 1969.

6. Berkeley SE 322 1956-1960: 322 cc
Περισσότερο από κάθε άλλο λαό στην Ευρώπη, οι Βρετανοί θα μπορούσαν να σκεφτούν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα μόλις 322 cc. Ο Berkeley ήταν ένας από αυτούς και το SE 322 αποδεικνύει ότι υπάρχουν περισσότερα πράγματα από την ισχύ που μετράνε για να διασκεδάσεις με ένα αυτοκίνητα.

Ο δικύλινδρος κινητήρας της μοτοσικλέτας Anzani που την έβρισκε να στροφάρει, ταίριαξε γάντι στο βρετανικό διθέσιο ρόουντστερ που ζύγιζε μόλις 380 κιλά.

Με το γκάζι στο πάτωμα και το μοτέρ να ουρλιάζει, το SE 322 χρειαζόταν σχεδόν 40” για να πιάσει τα 100 km/h, αργός χρόνος ακόμη και με τα δεδομένα της δεκαετίας του ’50. Ωστόσο, με ακόμη 5 km/h παραπάνω, η τελική ταχύτητα ήταν εντυπωσιακή από έναν τόσο μικρό κινητήρα, που ανταποκρινόταν ασμένως στις ψηλές στροφές αξιοποιώντας στο έπακρο τον πάτημα του SE 322.

Ένας μεγαλύτερος κινητήρας με 328 cc έδινε στο SE 322 μια σταγόνα δύναμης παραπάνω, αλλά το χαμηλό κόστος ήταν το κύριο ατού και για τα δύο μοντέλα.

5. BMW Isetta 1955: 245 cc
Σε μια Ευρώπη που ακόμη έγλυφε τις πληγές που της άφησε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, φαίνεται ότι είχε σημάνει η ώρα των «microcars».

Ο Renzo Rivolta, το αφεντικό της ιταλικής ISO, αφού έκανε τεράστια περιουσία πουλώντας ψυγεία, σκούτερ και μικρά τρίκυκλα φορτηγάκια, αγόρασε τα δικαιώματα ενός μικρού ωοειδούς αυτοκινήτου, του Isetta. 

Σχεδιασμένο από το μηχανικό Ermenegildo Petri, το Iso Isetta ήταν εμπνευσμένο από το «l’œf à roulettes» (αυγό με ρόδες), μια σπουδή του Le Corbusier για τους δρόμους των μελλοντικών πόλεων.

Το σχέδιο γοήτευσε τον Rivolta που πίστεψε ότι κρατά στα χέρια του το απόλυτο όπλο για να βάλει όλη την Ιταλία πάνω σε τέσσερις ρόδες. Φυσικά, έκανε λάθος.

Ο Rivolta σκέφτηκε ότι μπορεί να έχει καλύτερη τύχη στο εξωτερικό. Έτσι πούλησε την άδεια κατασκευής στη Γαλλία και στη Γερμανία, στην BMW, για μια νέα πνοή στο πρότζεκτ. Ο Βαυαρός κατασκευαστής είχε άλλη άποψη για το Isetta.

Με το μικρό μήκος και τη μετωπική πόρτα, το Isetta θα μπορούσε κάλλιστα να παίξει το ρόλο του δεύτερου αυτοκινήτου σε ευκατάστατες οικογένειες. 

Με αυτό κατά νου και τη μεγάλη εμπειρία της στις μοτοσικλέτες, η BMW βελτίωσε το αρχικό σχέδιο. Ελάχιστα πρακτικό από την ανάμιξη λαδιού βενζίνης για το δίχρονο ιταλικό μοτέρ του, ο κινητήρας αντικαταστάθηκε από ένα μονοκύλινδρο τετράχρονο των 245 cc με 13 άλογα, το ίδιο που φορούσαν οι μοτοσικλέτες BMW R25. Το Isetta ντεμπουτάρισε το 1955 και με το που εμφανίστηκε στην πιάτσα και λόγω της χαμηλής τιμής του, οι παραγγελίες απογειώθηκαν.

Στο ανοιχτό δρόμο, το Isetta ήθελε προσοχή, καθώς δεν ήταν μελετημένο να παίρνει στροφές με σβέλτη ταχύτητα. Στην καμπίνα ένα απλό κοντέρ, αλλά και μια έξυπνη εφαρμογή στο τιμόνι με σταυρό, διευκόλυνε την είσοδο. Την επόμενη χρονιά, το 1956, μια δεύτερη έκδοση μπήκε στους καταλόγους, πιο ελαστική με μοτέρ 300 cc.

4. Heinkel Kabine 1956-1965: 174 cc
Σε αντίθεση με πολλά αυτοκίνητα-φούσκα και οικονομικά αυτοκινητάκια της δεκαετίας του ’50 που χρησιμοποιούσαν δίχρονα μοτέρ, το Heinkel φορούσε τετράχρονο κινητήρα 174 cc. Κινητήρας που αργότερα ανέβηκε στα 198 cc.

Και οι δύο μονοκύλινδροι κινητήρες είχαν πολύ χαμηλές απαιτήσεις συντήρησης, ενώ σε αντίθεση με την πλειονότητα του ανταγωνισμού δεν χρειάζονταν προανάμιξη με λάδι. Για τους οδηγούς αυτοκινήτων, αυτό ήταν… ευλογία.

Το Heinkel ξεκίνησε να κατασκευάζεται στη Γερμανία, αλλά η παραγωγή μεταφέρθηκε στην Ιρλανδία (Cabin Cruiser) ενώ κατασκευαζόταν επίσης ως Trojan στη Βρετανία. Με καλή κατασκευή και ικανό να καθίζει στο σαλόνι του τέσσερις (που έπρεπε να γνωρίζονται καλά, βέβαια), το Heinkel έχει επιζήσει μέχρι σήμερα σε λογικό αριθμό αυτοκινήτων από τα 23.000 που κατασκευάστηκαν μεταξύ των ετών 1956 και 1965.

3. Messerschmitt KR175 1953-1955: 173 cc
Το Messerschmitt KR175 έφτασε σε ένα σύνολο παραγωγής 19.668 αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια της ζωής του. Παρόλο που αυτός ο αριθμός είναι πολύ πίσω από αυτόν των 161.000 BMW Isetta, το KR παραμένει ένα από τα πιο εύκολα αναγνωρίσιμα μικρά αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ.

Σε αυτό βοήθησε ο σχεδιασμός που είναι εμπνευσμένος από την καλύπτρα του μαχητικού αεροσκάφους Messerschmitt Bf109, αν και δεν χρησιμοποιήθηκαν εναπομείνασες καλύπτρες από τον πόλεμο όπως ισχυρίζονται κάποιοι.

Με δεδομένη την αρχιτεκτονική αυτή, υπαγορεύθηκε εν σειρά διάταξη καθισμάτων, αλλά με αξιοπρεπή χώρο για τους επιβάτες.

2. Bond Minicar 1948-1966: 122 cc
Αν δεν υπήρχε η απολύτως απαραίτητη ανάγκη για τη βασική μεταφορά, το Bond Minicar δεν θα είχε καμία θέση σε αυτόν εδώ τον κόσμο. Αυτό ήταν το σκεπτικό πίσω από το βρετανικό τρίκυκλο (με βάση μια μοτοσικλέτα).

Αλλά και μπόλικο αυτοκίνητο που αρκείτο σε έναν δίχρονο, μονοκύλινδρο κινητήρα των 122 cc με πέντε άλογα και τελική 80 km/h.

Αυτή η παρανοϊκή σύνθεση είχε αποτέλεσμα ένα αυτοκίνητο που ζύγιζε μόνο 140 κιλά. Οπότε ο μικρός κινητήρας μπορούσε μόλις και μετά βίας να κουνήσει το Bond Minicar που φιλοξενούσε μέχρι τέσσερις επιβάτες.

Αργότερα, του φορτώθηκαν χρήσιμες «πολυτέλειες» όπως πόρτες, οροφή και εμπρός φρένα. 

Οι Βρετανοί όμως ήταν τόσο απελπισμένοι για ΙΧ κινητικότητα στη μεταπολεμική περίοδο, ανεβάζοντας την παραγωγή του Minicar στα 24.848 κομμάτια, από το 1948 έως το 1966. Το τέλος του ήρθε με την αλλαγή στο βρετανικό φορολογικό σύστημα που κατάργησε το πλεονέκτημα των τρίκυκλων και έτσι οι δυνητικοί αγοραστές μπορούσαν πλέον αντ’ αυτού να αγοράσουν ένα Mini.

1. Peel P50 1962-1965: 49 cc
Το μονοθέσιο P50 παραμένει το μοναδικό αυτοκίνητο παραγωγής που κατασκευάστηκε ποτέ στο Isle of Man και είναι επίσης ως εγχείρημα το μικρότερο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε ποτέ.

Δημιουργήθηκε ως πρότζεκτ για την κατασκευή του λειτουργικού αυτοκινήτου με τις μίνιμουμ διαστάσεις, και παρουσιάστηκε στο Cycle and Motorcycle Show του 1962, στο Earl’s Court. Στη συνέχεια μπήκε σε περιορισμένη παραγωγή και έτσι κατασκευάστηκαν μόνο 50 κομμάτια. Από αυτά σήμερα γνωρίζουμε ότι υπάρχουν 27.

Το Peel 50 είναι τρίκυκλο, με δύο κατευθυντήριους τροχούς εμπρός και έναν κινητήριο, τον τρίτο, πίσω. Αυτός κινείται από ένα μοτέρ που είναι μόλις 49 cc και καθιστά το P50 ικανό να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα 61 km/h. Η απλότητα είναι η συνταγή του αυτοκινήτου που διαθέτει μόνο ένα εμπρός φανάρι και απ’ ό,τι φαίνεται είναι όλα όσα χρειάζεται. 

Το P50 διαθέτει τρεις ταχύτητες, όλες για κίνηση εμπρός, ενώ αν κρίνει ο οδηγός πως χρειάζεται να κάνει όπισθεν δεν έχει παρά να βγει και από μια πρακτική νικελένια λαβή, είτε στο πίσω είτε στο εμπρός μέρος, να το ανασηκώσει και να το… γυρίσει.

Με κατανάλωση μάλιστα 2,8 lt/100 km δεν σου κακοπέφτει και γι’ αυτό το Peel διαφημιζόταν με το σλόγκαν «σχεδόν φθηνότερο από το να περπατάς».