Με παραγωγή 48.912 αυτοκίνητα, η Mercedes-Benz SL της δεκαετίας του ’60, γνωστή και ως «Παγόδα», εξακολουθούσε να έχει στοιχειώδες αθλητικό κέφι, αλλά ο χρόνος φαινόταν να την έχει ρυτιδιάσει για τα καλά. Το σχεδιαστικό μπρίο της, διά χειρός του χαρισματικού Paul Bracq που τη σχεδίασε υπό την επίβλεψη του Friedrich Geiger, επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού της Στουτγάρδης, δεν έφτανε για να την κρατήσει στον αφρό και στα 70s. Από την άλλη, με έξι κυλίνδρους σε σειρά για τη 280 SL οι επιδόσεις ήταν «ολίγον» σπορ, όπως και η δυναμική της συμπεριφορά. Ένας ιδανικός (;) συμβιβασμός μεταξύ άνεσης και αθλητικότητας, με την παλάντζα να γέρνει προς την πρώτη. Ένα (πολύ) ήπιο, πρακτικό και σαγηνευτικό Grand Turismo…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Mercedes-Benz 280 SL 1968-1971

Πριν από 50 χρόνια λοιπόν, τo 1971, η Mercedes-Benz αποκάλυψε την αντικαταστάτρια του πιο χαρακτηριστικού δείγματος της εικόνας της για την επόμενη 20ετία. Την SL R107. Και ήταν η πρώτη φορά που μια SL περιγραφόταν με τον κωδικό «R» (για το Roadster) αντί του συνήθους «W» που αναφερόταν στο «Wagen», που πάει να πει στα γερμανικά «αυτοκίνητο». Χωρίς κλωβό-παγόδα μεν, αλλά με μια οροφή που παρέμενε με κάποιο τρόπο σήμα κατατεθέν της SL. Αλλά ακόμα περισσότερο από το ίδιο το αυτοκίνητο, η SL R107 συμβόλιζε για μια ολόκληρη γενιά την εικόνα της επιτυχίας, στην Ευρώπη και ακόμα περισσότερο στην Αμερική.

Για όποιον γεννήθηκε τη δεκαετία του ’70, η R107 ήταν σαν να υπήρχε από πάντα… Στους δρόμους, στην τηλεόραση ή στον κινηματογράφο, πέρα από την ιδιότητά της ως πολυτελούς αυτοκινήτου. Δεκάδες διάσημες προσωπικότητες βρίσκονταν πίσω από το τιμόνι μιας SL R107.

Ο τηλεοπτικός Bobby Ewing (Patrick Daffy) στη σαπουνόπερα Dallas, στο εκράν o Eddy Murphy με τον «Μπάτσο του Beverly Hills και o Richard Gere στο «American Gigolo», ο τηλεοπτικός Jonathan Hart (Robert Wagner) με τη σύζυγό του Jennifer (Stefanie Powers) στο σίριαλ «Hart και Hart»… 

Υπήρχαν τόσοι πολλοί φανταστικοί χαρακτήρες στο τιμόνι μιας R107, αναδεικνύοντάς την σε σημάδι ενός συγκεκριμένου (μεγάλου) πλούτου και μιας συγκεκριμένης (υψηλής) κοινωνικής θέσης! Μέχρι και η Sylvia Kristel (η κινηματογραφική Εμμανουέλα) επιστρατεύτηκε για την προώθησή της, όπως και ο Bruce Lee... 

Πλούσιοι Αμερικανοί και Ευρωπαίοι, αστέρες της show-biz, μεγαλοαστοί έξω από αμερικανικά και ευρωπαϊκά ακριβά μαγαζιά… Η R107 πήγαινε με οποιονδήποτε κουβαλούσε βαρύ πορτοφόλι.

Για να σχεδιάσουν το νέο ρόουντστερ, διαδικασία που είχε πήρε το πράσινο φως από το ΔΣ στις 18 Ιουνίου του 1968, οι Γερμανοί στιλίστες Joseph Gallitzendörfer και Friedrich Geiger προσέγγισαν το πρότζεκτ με ένα πολύ φίνο τρόπο. Η R107 θα παρέμενε μεν στη γενική γραμμή της προηγούμενης SL (W113), αλλά και αρκετά μακριά της ώστε να φαίνεται η αισθητική ανατροπή. 

Τολμώντας να εγκαταλείψει τη χαρακτηριστική οροφή-παγόδα του Paul Bracq, η R107 ήταν η απαρχή μιας νέας σχεδιαστικής ταυτότητας της Mercedes-Benz που θα γινόταν στη συνέχεια κλασική -θα την βλέπαμε έναν χρόνο αργότερα στη νέα S-Class W116.

Μερικές φορές, στον σχεδιασμό ενός αυτοκινήτου, αρκεί να κρατήσεις τις γραμμές του απλές για να πετύχεις διάνα. Μια αναντίλεκτα δύσκολη υπόθεση, καθώς η νηφαλιότητα στη σχεδίαση αποτελεί εξαιρετικά δύσκολη άσκηση για έναν στιλίστα.

Η γραμμή της SL R107 ενσωμάτωνε ένα hard-top από τα κομψότερα της αγοράς, πλήρως αφαιρούμενο, αλλά και πολύ βαρύ στον χειρισμό: Χρειαζόταν να είστε δύο για να μπορέσετε να το βάλετε και να το βγάλετε. Η γραμμή της στο προφίλ ήταν πεντακάθαρη και έδειχνε συμμετρική (ιδίως ανοιχτή), κάτι το παράδοξο για την έντονη δυσαναλογία ανάμεσα στο εμπρός και στο πολύ κοντό πίσω μέρος. 

Δυστυχώς, οι αμερικανικοί κανονισμοί απαιτούσαν μεγαλύτερους προφυλακτήρες, στρεβλώνοντας κομμάτι την ελαφρότητα του σχεδιασμού της R/C107. Στη δεκαετία του ’80, οι αμερικανικές SL/SLC πέτυχαν όμως να μειώσουν αυτή την οπτική δυσαρμονία χωρίς να την εξαλείψουν. Παρόλα αυτά, για κάποιους, οι R/C107 με τους διπλούς προβολείς (όπως επίσης απαιτούσε η νομοθεσία των ΗΠΑ) είχαν και έχουν μια σχεδόν εξωτική γοητεία!

Σε όλον τον υπόλοιπο κόσμο, τα εμπρός κάθετα φώτα της προκατόχου της W113 (ή της μπερλίνας W114 απ’ όπου προερχόταν), έδωσαν τη θέση τους σε οριζόντια φανάρια, όπως συνέβη και με τα πίσω φώτα.

Αυτά τα τελευταία εγκαινίασαν κάτι που θα γινόταν κοινός τόπος προσεχώς για τη Mercedes-Benz: Ένα ριγέ σχέδιο κατά της βρωμιάς! Κάτι που πέρασε και στα εμπρός φλας.

H R107 ενσωμάτωσε όλο το σχέδιο του Béla Barényi, του πατέρα της παθητικής ασφάλειας, για τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης εμπρός και πίσω, και τον άκαμπτο κλωβό επιβατών και μάλιστα σε πιο εξελιγμένη εκδοχή. Η κεντρική δομή του πλαισίου δεν ήταν απλώς ένα κοντύτερο και πιο ενισχυμένο πάτωμα της μπερλίνας W114, όπως έγινε με την προηγούμενη SL και την W111.

Αντίθετα, χρησιμοποιήθηκε ένα ανεξάρτητο πλαίσιο-πάτωμα με κλειστό τούνελ μετάδοσης, και με σταυροειδή και διαμήκη μέλη σε σχήμα «κουτιού». Όλα τους με διαφορετικά πάχη λαμαρίνας, προκειμένου να προκύπτει ένα προκαθορισμένο μοτίβο παραμόρφωσης.

Η SL όμως έπρεπε, ως μοντέλο ανοιχτού τύπου που ήταν, η προστασία της σε πιθανή ανατροπή να διασφαλίζεται από τις εμπρός κολόνες και το παρμπρίζ. Έτσι οι πρώτες ανασχεδιάστηκαν εκ βάθρων, παρέχοντας 50% περισσότερη μηχανική αντοχή απ’ ό,τι στην προηγούμενη SL. Για να ενισχυθεί επιπλέον η αντοχή τους μάλιστα, το παρμπρίζ δέθηκε με το τελάρο του και δεν ήταν κολλημένο απλώς πάνω του.

Η κατασκευή αυτή οδήγησε σε αξιοσημείωτη αντοχή στη δοκιμή πτώσης με την οροφή. Κάτι που αποτελούσε εκ των ων ουκ άνευ για να δοθεί άδεια κυκλοφορίας σε ένα αυτοκίνητο ανοιχτού τύπου στις ΗΠΑ, μιας και δεν ήταν ούτε τάργκα ούτε T-top ούτε με κεντρική αψίδα. Για να ολοκληρωθεί δε η παθητική ασφάλεια σε περίπτωση ανατροπής, το πίσω παράθυρο του hardtop δέθηκε επίσης στο τελάρο του.

Η παλιά και η νέα SL ανήκαν σε δύο διαφορετικούς κόσμους από κάθε άποψη. Ακόμη και στο αισθητικό κομμάτι, οι κόσμοι τους ήταν τόσο μακρινοί που όταν η δεύτερη αντικαταστάθηκε το ’89, παρέμενε αισθητικά στο παιχνίδι, απόδειξη της νεωτερικότητας της γραμμής της. Σήμερα μπορεί κάποιος να την αξιολογεί ως «παλιομοδίτικη», όπως και τις 14/15άρες ζάντες που θυμίζουν την ηλικία του αυτοκινήτου. Αλλά μέχρι και το τέλος των 80s, το αυτοκίνητο δεν υπέφερε από γηρατειά παρά τα σχεδόν 20 χρόνια που είχε στην πλάτη του.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση, υπογραμμίζοντας ότι από το ντεμπούτο της σχεδόν, η 107 λανσαρίστηκε σε δύο εκδόσεις. Η R107 αντιστοιχούσε στη ρόουντστερ και λεγόταν SL (διαθέσιμη με υφασμάτινη οροφή και πρόσθετα με hardtop), ενώ η C107 με το «C» για το «Coupé» προφανώς αντιστοιχούσε στην κουπέ και λεγόταν SLC. Και αναφερθήκαμε σε σχεδόν ταυτόχρονη παρουσίαση, διότι η SLC ήρθε σχεδόν έξι μήνες ύστερα από την παρουσίαση της SL.

Ο άνθρωπος πίσω από την SLC ήταν ο Karl Wilfert, επικεφαλής εξωτερικού σχεδιασμού στο Sindelfingen. Ο Wilfert σχεδίασε με δική του πρωτοβουλία ένα κουπέ βασιζόμενος στην R107 και το παρουσίασε μια μέρα στο ΔΣ ως «πρόχειρο σχέδιο». Κι ενώ αρχικά απορρίφθηκε, η επιμονή του μετουσίωσε την ιδέα σε ένα σπορ κουπέ που τελικά έκανε αποδεχτό το ΔΣ της εταιρείας.

Με την «Παγόδα» να έχει πουλήσει σχεδόν το 40% της παραγωγής της στην Αμερική, ήταν σαφέστατο στο μυαλό των δημιουργών της R/C107 πως το νέο αυτοκίνητο θα σχεδιαζόταν κυρίως για την αγορά των ΗΠΑ. Ως εκ τούτου, στο λανσάρισμα του 1971, το μοναδικό διαθέσιμο μοτέρ στην Αμερική ήταν ένα V8 των 4,5 λίτρων με «μόλις» 193 άλογα και σε ολόκληρο τον άλλο κόσμο με 3,5 λίτρα και 200 ίππους -η πρώτη SL της Ιστορίας με V8. H προτεραιότητα κατά πώς φαίνεται λοιπόν ήταν, «ήχος V8, μπόλικη ροπή και αμερικανικό cruising». 

Βέβαια, πέρα από τους κανονιστικούς περιορισμούς της αμερικανικής αγοράς και δη τους καλιφορνέζικους, η νέα R/C107 είχε στραμμένα τα μάτια και στον ανταγωνισμό, με επικεφαλής την Jaguar XJ-S με τον ευγενή V12. 

Πιστοί στη φιλοσοφία της αξιοπιστίας και της οδηγικής άνεσης, οι μηχανικοί της Στουτγάρδης έδωσαν προτεραιότητα στην πολλή ροπή από χαμηλά και στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Αυτά τα τελευταία ήταν με τρεις ή τέσσερις σχέσεις, αλλά υπήρχε διαθέσιμο και χειροκίνητο σασμάν με τέσσερις ή πέντε ταχύτητες, ανάλογα με τo ΜΥ. Το πνεύμα του αμερικανικού «big block» είχε τελικά μεταλαμπαδευτεί στον γερμανικό V8. Και για του λόγου το ασφαλές να πούμε ότι είτε για τα αμερικανικά αυτοκίνητα είτε για τα ευρωπαϊκά, η ειδική ισχύς των 43-57 PS/lt βρισκόταν μακριά από το πρότυπο των σπόρτσκαρ, τουλάχιστον γι’ αυτά που έκαναν καριέρα στη Γηραιά Ήπειρο. 

Πάντως η γκάμα των κινητήρων για τις SL/SLC ήταν πληθωρική. Όπως προείπαμε, για την Ευρώπη, το αυτοκίνητο ξεκίνησε με έναν V8 3.5 (200 PS) που το ’73 πλαισιώθηκε από έναν 4,5λιτρο με 225 PS. Ένα χρόνο αργότερα, στην γκάμα προστέθηκε ένας i6 με 185 άλογα (280 SL/SLC). To 1977 λανσαρίστηκε μια 450 SLC με 5λιτρο, εξ ολοκλήρου αλουμινένιο μοτέρ V8, προκειμένου το αυτοκίνητο να ομολογκαριστεί για το WRC και τη σεζόν του ’78.

H αναβάθμιση του μοντέλου το ’80 έφερε την κατάργηση των 350 και 450, με την αντικατάστασή τους από τις 380 και 500 με 218 και 240 άλογα αντίστοιχα. Οι καχεκτικές πωλήσεις της SLC εν τω μεταξύ οδήγησαν στην κατάργησή της το 1981. Μια ακόμα αναβάθμιση το 1985, έφερε την 420 SL (218 PS) που αντικατέστησε την 380 και την 300 SL (i6, 190 PS) στη θέση της 280. H δε 500 SL παρέμεινε απαράλλαχτη.

Η παραπάνω εξέλιξη στους κινητήρες συνοδευόταν από διαρκή εξέλιξη στον τομέα της τροφοδοσίας και της διαχείρισης των ρύπων. Έτσι, οι SL/SLC μέχρι το ’76 φορούσαν ψεκασμό D-Jetronic της Bosch, περνώντας στη συνέχεια και μέχρι την αναβάθμιση του ’80 σε K-Jetronic.

Από τα MY1981 και μέχρι το ’85 ο K-Jetronic λειτουργούσε σε συνεργασία με έλεγχο «λ», που μετέβαλε το μίγμα αέρα/βενζίνης με βάση την πληροφορία από έναν αισθητήρα οξυγόνου, ενώ από το 1985 ο ψεκασμός άλλαξε σε KE-Jetronic. Επρόκειτο για το πέρασμα σε μια νέα, μοντέρνα ψηφιακή διαχείριση, έναντι του πλήρως μηχανικού συστήματος K-Jetronic, που ήλεγχε το ραλαντί, το ρυθμό ψεκασμού και την αναλογία βενζίνης και καυσιγόνου αέρα. 

Στην Αμερική, το λανσάρισμα των 350 (στη συνέχεια ονομάστηκαν 450) με τον 4,5λιτρο V8 των 190 (180 στην California) ίππων διατήρησε απαράλλαχτο το μοντέλο μέχρι το 1980. Το ΜΥ1981 λανσαρίστηκε ως 380 με 4λιτρο κινητήρα V8 φιμωμένο στα 158 άλογα.

Τα πράγματα διορθώθηκαν με την αναβάθμιση του ’85 και την αντικατάσταση της 380 με την 560 SL και τα 231 άλογα. Αυτή η τελευταία ήταν και η πιο εντυπωσιακή εξέλιξη του V8 που έφτασε τα 5,6 lt (M117). Με τη μέγιστη ισχύ του να αποδίδεται στις 4.750 rpm. Η 560 SL που διατέθηκε αποκλειστικά στην αγορά των ΗΠΑ, της Αυστραλίας και της Ιαπωνίας, έπιανε στην ευθεία τα 223 km/h και χρειαζόταν 7,7” για το σπριντ των 0-100 km/h.

Όπως και να είχε το πράγμα με τους κινητήρες, το βάρος και το set-up του αυτοκινήτου υπενθύμιζαν γρήγορα το όριό του στη σπορτίβ οδήγηση -θα επανέλθουμε μέσα στη χρονιά με μια όψιμη «δοκιμή» της SL, καθώς το αυτοκίνητό μας βρίσκεται σε φάση αποκατάστασης. Χρειαζόταν λοιπόν να έχεις στο μυαλό σου ότι μια R107 (ή μια C107) ήταν ένα μέσο απόλαυσης… φουλ ανοιχτή, άνετη, ισορροπημένη στις στροφές και γρήγορη στην ευθεία. Ούτως ή άλλως, μια SL αποτελούσε ένδειξη προσωπικής επιτυχίας παρά εργαλείο οδήγησης.

Με άλλα λόγια, εκτός από την προβολή της εικόνας του κατόχου της, μια SL σου επέτρεπε να ταξιδεύεις άνετα και γρήγορα στις καλύτερες δυνατές συνθήκες. Υπό το πρίσμα του χαλαρού Grand Touring λοιπόν, αδύνατον να μην υπέκυπτες στη γοητεία της SL.

Στην περίπτωση που απέκλειες όμως τα παραπάνω, η SL άρχιζε να παλεύει με το πίσω μέρος και να χάνει τη λάμψη της. Στις καμπές και με το μοτέρ υπό φορτίο γινόταν νευρική, με μικρά ενοχλητικά ξεκολλήματα. Και αν τα 225 άλογα και τα 377 Nm από τις 3.000 rpm της 450 SL έφταναν για να αμβλύνεις τα λάθη σου, με μια 6κύλινδρη δεν υπήρχε σωτηρία.

Όπως θα περίμενε κάποιος, η SL ως πιο προβεβλημένη και σαγηνευτική θα πουλούσε καλύτερα από την SLC. Η κουπέ θα έφευγε λοιπόν από τον κατάλογο της εταιρείας το 1981 ύστερα από 62.888 αυτοκίνητα, έναντι 237.287 της SL που κρατήθηκε στην παραγωγή οκτώ χρόνια περισσότερο, ξεπερνώντας τα 18 χρόνια καριέρας.

Σφόδρα αξιόπιστη, μια καλοσυντηρημένη SL αποτελεί χωρίς δεύτερη σκέψη μια αγορά που αξίζει τον κόπο -αν είσαι πλούσιος. Η λέξη κλειδί είναι το «καλοσυντηρημένη», προφανώς όχι μόνο για την SL, αλλά για όλα τα κλασικά GT. Ένα αυτοκίνητο που οι διαδοχικοί ιδιοκτήτες του δεν μπόρεσαν να το συντηρήσουν σωστά και σοβαρά, θα ζητήσει το δίχως άλλο δαπανηρή αποκατάσταση. Όχι πως ένα τυπικό service είναι φθηνό. Είναι σαφώς πιο οικονομικό να συντηρείς μια σύγχρονη «500άρα», παρά μια της δεκαετίας του ’70. 

Με τιμή στο χρηματιστήριο του κλασικού από 19 έως 30 χιλιάδες ευρώ για ένα μοντέλο σε άριστη κατάσταση, το κόστος είναι απατηλό για το τι τελικά θα σου στοιχίζει το αυτοκίνητο κάθε χρόνο. Ειδικά αν σκεφτείς ότι αυτά τα αυτοκίνητα είναι φορτωμένα με μπόλικα χιλιόμετρα. Και ότι είναι επίσης πολύ πιθανό να αντιμετωπίζουν θέματα με τη σκουριά στα συνήθη ύποπτα σημεία: Πάτωμα, φτερά, γύρω από τα φανάρια…

H 350 SL ’71 Automatic σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Δίθυρο ρόουντστερ/hardtop
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Καροσερί Ατσάλινη
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,45 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 4.390 mm x 1.790 mm x 1.300 mm
Μεταξόνιο 2.460 mm
Βάρος 1.545 kg
Ωφέλιμο φορτίο 450 kg
Πορτμπαγκάζ 252 lt
Ρεζερβουάρ 90 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος M116 E35/116.982
Θέση Εμπρός, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Οκτώ σε V 
Χωρητικότητα 3.499 cc
Διάμετρος x διαδρομή 92 mm x 65,8 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής σε κάθε πλευρά του V, διπλή καδένα
Bαλβίδες 16 επικεφαλής
Συμπίεση 9,5:1
Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch D-Jetronic
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ξηρό κάρτερ, χωρητικότητα κυκλώματος 7,5 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ, χωρητικότητα κυκλώματος 14,3 lt
Μέγιστη ισχύς 200 PS/5.800 rpm
Μέγιστη ροπή 314 Nm/4.200 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο Daimler-Benz 3τάχυτο αυτόματο
Τελική σχέση μετάδοσης 3,46:1
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 55A
Μπαταρία 74 Ah/680A
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 6,5J x 14” 
Λάστιχα Ράντιαλ, 205/70 VR 14
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 278 mm
Πίσω Δίσκοι 279 mm 
Υποβοήθηση Κενού
Χειρόφρενο Στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές 3,3 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 10,34 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 210 km/h
0-100 km/h 9,0”
0-400 m 16,8" @ 136 km/h
0-1.000 m 30,5" @ 172 km/h 
Μέση κατανάλωση 14,6 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €21.000 (άριστη κατάσταση)