Η χαρά της οδήγησης ήταν πάντα το σλόγκαν της BMW. Σήμερα όμως πρέπει να συνδυάζεται απαραίτητα με τις απαιτήσεις της εποχής για εξοικονόμηση ενέργειας και καθαρό περιβάλλον.

Αυτός ο –δύσκολος– συνδυασμός είναι ο στόχος της στρατηγικής EfficientDynamics της BMW.

Όσον αφορά στους κινητήρες πετρελαίου, οι βασικές κατευθύνσεις της στρατηγικής EfficientDynamics ήταν η υιοθέτηση της τροφοδοσίας υψηλής πίεσης κοινού σωλήνα (common rail), η υπετροφοδότηση TwinPower Turbo, το σύστημα stop/start, η ανάκτηση ενέργειας από τον εναλλάκτη κατά την επιβράδυνση (για να φορτίζει την μπαταρία) και η διαχείριση της ψύξης του κινητήρα με κινητά διαφράγματα στους αεραγωγούς των ψυγείων.

Τώρα, οι κινητήρες ντίζελ της νέας γενιάς “B”, που αντικαθιστούν τους “N”, ενσωματώνουν όλες τις παραπάνω τεχνολογίες – και όχι μόνο.

Οι ολοκαίνουργιοι 4κύλινδροι κινητήρες Β47 2.000 κυβικών και οι αντίστοιχοι 3κύλινδροι Β37 1.500 κυβικών, πέρα από τις διαστάσεις των κυλίνδρων τους μοιράζονται και το 40% των εξαρτημάτων τους. Ήδη είναι εφοδιασμένοι με σύστημα TwinPower Turbo όπως έχουμε πει.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η τεχνολογία πίσω από τον ντίζελ TwinPower Turbo της BMW

Έχουν επίσης ένα ξανασχεδιασμένο σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR) που βοηθάει στη μείωση της κατανάλωσης και της εκπομπής ρύπων. Μια έκδοση ενός σταδίου αυτού του συστήματος τοποθετείται στους 4κύλινδρους ντίζελ Β47 και μια έκδοση δύο σταδίων στους 3κύλινδρους Β37, επιτυγχάνοντας μια ιδιαίτερα σημαντική μείωση της εκπομπής διοξειδίων του αζώτου (NOx).

Η μονάδα EGR υψηλής πίεσης που χρησιμοποιείται σε όλους τους ντίζελ νέας γενιάς εκτρέπει τα καυσαέρια από την πολλαπλή εξαγωγή και μέσω μιας βαλβίδας συνεχούς ρύθμισης τα κατευθύνει στο σύστημα εισαγωγής, είτε όπως είναι είτε αφού ψυχθούν, όταν χρειάζεται. Οι νέου 3κύλινδροι Β37 έχουν επιπλέον εφοδιαστεί με μια μονάδα EGR χαμηλής πίεσης, που επίσης περιλαμβάνει σύστημα ψύξης. Αυτή παίρνει καυσαέρια που έχουν ήδη περάσει από το φίλτρο κατακράτησης σωματιδίων αιθάλης (DPF) και τα κατευθύνει στην εισαγωγή καθαρού αέρα. Η ανακύκλωση καυσαερίων χαμηλής πίεσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα όπου η διαφορά πίεσης στο σύστημα υπερτροφοδότησης δεν επαρκεί για να ενεργοποιήσει το EGR υψηλής πίεσης.

Το σύστημα τροφοδοσίας common rail στους νέους 3κύλινδρους και 4κύλινδρους ντίζελ έχει επίσης βελτιωθεί περαιτέρω και τώρα λειτουργεί σε υψηλότερη πίεση και με μεγαλύτερη ακρίβεια. Τα νέα μπεκ ψεκασμού έχουν ένα αναβαθμισμένο σύστημα αισθητήρων που επιτρέπει την εξαιρετικά ακριβή δοσολογία του καυσίμου. Τα διαστήματα ανάμεσα στους διαδοχικούς ψεκασμούς είναι ακόμα μικρότερα. Η πίεση ψεκασμού έχει αυξηθεί στα 2.200 bar στους 3κύλινδρους και στα 2.500-2.700 bar στους 4κύλινδρους ντίζελ ανάλογα με την έκδοση ισχύος. Ο λεπτότερος διασκορπισμός του καυσίμου χάρη στην υψηλότερη πίεση δίνει εξαιρετικά καθαρή καύση με μειωμένα κατάλοιπα στα καυσαέρια.

Τέλος, η κατεργασία των κυλίνδρων στο αλουμινένιο μπλοκ γίνεται τώρα σύμφωνα με τη διαδικασία “form honing” (λείανση μορφής). Μέχρι τώρα, η στάνταρ διαδικασία έδινε ένα εντελώς κυλινδρικό σχήμα με την ίδια ακριβώς διάμετρο από πάνω έως κάτω. Όμως οι θερμικές και δυναμικές φορτίσεις έχουν ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη διαστολή του επάνω μέρους των κυλίνδρων.  

Ανάλογα με τη σχεδίαση των εμβόλων, αυτό σημαίνει ότι είτε τα έμβολα θα «παίζουν» χαλαρά στο επάνω μέρος της διαδρομής τους, δημιουργώντας θόρυβο, είτε θα λειτουργούν σφιχτά, αντιμετωπίζοντας αυξημένη τριβή στο κάτω μέρος της διαδρομής τους, πράγμα που βλάπτει την απόδοση. Η νέα διαδικασία κατεργασίας δίνει ελαφρώς αυξημένη διάμετρο προς το επάνω μέρος των κυλίνδρων, έτσι ώστε κατά τη λειτουργία το σχήμα τους να γίνεται εντελώς κυλινδρικό. Το αποτέλεσμα είναι χαμηλότερος θόρυβος σε συνδυασμό με μειωμένες εσωτερικές τριβές. Ό,τι καλύτερο δηλαδή.