Ανατρέχοντας στη γενεαλογία της Mercedes-Benz 450 SEL 6.9, μοιραία καταλήγεις στην αντίστοιχη προέλευση της Mercedes-Benz S-Class. Τη ναυαρχίδα της εταιρείας, παγκόσμιο πρωταγωνιστή και σημείο αναφοράς στις πολυτελείς μπερλίνες. Τότε και τώρα.

Ας δούμε όμως πρώτα απ' όλα πότε ξεκίνησε να τρέχει για τη Στουτγάρδη το πρότζεκτ «μεγάλη, πολυτελής μπερλίνα»... Και τελικά να εντοπίσουμε χρονικά πότε συστάθηκε το DNA της Mercedes-Benz S-Class. 

Στην πλήρη παρέκτασή της, η δυναστεία της Mercedes-Benz S-Class χρονολογείται από τις επιβλητικές W07/W150 της δεκαετίας του ’30 και του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Μοντέλα που ακολουθήθηκαν μεταπολεμικά από τις W186/189, τις γνωστές μας «Adenauer», δίνοντας αργότερα τη σκυτάλη στις W112 (σε συνδυασμό με την W100). Και τέλος στην W108/109 που για πολλούς αυτή ήταν και η πρώτη «πραγματική» Mercedes-Benz S-Class.

Ο V8 των 6.9 λίτρων με λίπανση ξηρού κάρτερ, η υγροπνευματική ανάρτηση και η μαστοριά της Στουτγάρδης ανέδειξαν τη Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 στην κορυφαία μπερλίνα των 70s.

Ωστόσο, επίσημα η ονομασία S-Klasse, όπου το «S» προέρχεται από το «Sonderklasse» (ανώτερη κατηγορία), υιοθετήθηκε το 1972 με την W116. Εδώ να σημειώσουμε ότι την εποχή της γέννησής της, η S-Class δεν ήταν το μεγαλύτερο και πιο πολυτελές μοντέλο της φίρμας. Η πανάκριβη, ακριβοθώρητη και πολυτελής 600 βρισκόταν ακόμα στον κατάλογο της εταιρείας, αν και εκ του αποτελέσματος δεν άντεξε στον χρόνο. Η S-Class λοιπόν, από το 1982 που διεκόπη η παραγωγή της 600άρας, έγινε και εξακολουθεί μέχρι σήμερα να είναι η ναυαρχίδα της γκάμας της Mercedes-Benz… Τουλάχιστον μέχρι που η ηλεκτρική EQS ήρθε να ανατρέψει την ιεραρχία.

Η 50χρονη πλέον W116, διά χειρός Friedrich Geiger και της ομάδας του, και πρώτη του ονόματος Mercedes-Benz S-Class, διέθετε ακόμη πιο ογκώδη και στιβαρή δομή από τους προκατόχους της. Μοντέλα που ωστόσο είχαν υιοθετήσει την έρευνα και το έργο του πατέρα της παθητικής ασφάλειας, καθηγητή Béla Barényi. Με την εταιρεία να έχει ήδη ενσωματώσει από τα τέλη της δεκαετίας του ’50, τον άκαμπτο κλωβό επιβατών συνδυαστικά με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης για τον εμπρός και τον πίσω όγκο του αυτοκινήτου.

Η Mercedes-Benz S-Class ήρθε το 1972 να υπερθεματίσει στην ασφάλεια των επιβατών, τοποθετώντας για πρώτη φορά το ρεζερβουάρ κάτω από το πίσω κάθισμα και όχι κάτω από το πορτμπαγκάζ, προκειμένου να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους σε περίπτωση σύγκρουσης.

Το μήκος της πρώτης Mercedes-Benz S-Class ήταν 4,95 m στη στάνταρ και 5,06 μέτρα στη μακριά έκδοση. Δηλαδή έξι πόντους μεγαλύτερο από της προκατόχου της W108/109. Αλλά και το βάρος, που ανάλογα με την έκδοση κυμαινόταν μεταξύ 1,6 και δύο τόνων, είχε αυξηθεί κατά μέσο όρο 150 kg.

Όπως και στην «Panzerwagen», την κατά κόσμον SL R107, η τόσο ισχυρή και βαριά κατασκευή της νέας S-Class απαιτούσε αντίστοιχα μεγάλους και ισχυρούς κινητήρες. Γι’ αυτό η γκάμα βενζίνης της W116 αποτελείτο σχεδόν αποκλειστικά από κινητήρες V8. Μοναδικές εξαιρέσεις ήταν τα «βασικά» μοντέλα 280 S και 280 SE με 6κύλινδρο μοτέρ 2,8 lt. Ειδικότερα στη δεύτερη περίπτωση, η μικρή S-Class φορούσε αρχικά ηλεκτρονικό και στη συνέχεια μηχανικό ψεκασμό (πιο αξιόπιστο), με την ισχύ της μεταξύ των 160 και 185 ίππων.

Η υπόλοιπη γκάμα αποτελείτο από 8κύλινδρους κιντήρες, είτε τον 3,5λιτρο M116 είτε τον 4,5λιτρο M117. Μοτέρ που τοποθετούντο στις 350 SE/SEL και 450 SE/SEL. Αυτά απέδιδαν μεταξύ 200 και 225 ίππων, πάντα με ψεκασμό, αρχικά ηλεκτρονικό και στη συνέχεια μηχανικό. Συνδυάζονταν δε στάνταρ με χειροκίνητο 4άρι σασμάν ο 3,5 λίτρος και ο 6κύλινδρος, με την 450 να χρησιμοποιεί για στάνταρ αυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων.

Με την καριέρα της W116 να είναι σχετικά υποτονική όσον αφορούσε τις ανανεώσεις και αναβαθμίσεις, τα νερά ήρθε να ταράξει το 1975 αυτή που θα ήταν η κορυφαία έκδοση της γκάμας: Η Mercedes-Benz 450 SEL 6.9, αποκλειστικά διαθέσιμη με το μακρύ μεταξόνιο.

Και μην σκεφτείτε ότι ήταν παράδοξο που η Mercedes-Benz λανσάρισε την κορυφαία S-Class ούτε δύο χρόνια από την πετρελαϊκή κρίση του 1973. Βλέπετε, η εκκολαπτόμενη αυτοκινητοφοβία και το μότο «η ταχύτητα είναι ξεπερασμένη» που διάβαζες συχνά πυκνά σε εφημερίδες και έντυπα είχαν αρχίσει ήδη να φθίνουν, με το δελτίο καυσίμων να έχει εξαφανιστεί από την αγορά καθώς τα πρατήρια εφοδιάζονταν πλέον απρόσκοπτα. Στόχος λοιπόν της Στουτγάρδης ήταν η πρώτη S-Class να επιβληθεί ως απόλυτη αναφορά στην αγορά των μεγάλων πολυτελών αυτοκινήτων. Κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες και στη Μέση Ανατολή. 

Η βάση μάλιστα ήταν ιδιαίτερα βολική, καθώς οι τεχνικοί νόες της Στουτγάρδης θα ξεκινούσαν από την 8κύλινδρη 450 SEL με τους 225 PS που είχε στεφθεί ήδη «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1974. Για να ξεπεράσουν δε τις παγιωμένες δυνάμεις στην αγορά της «λιμουζίνας», τη Rolls-Royce και την Bentley, θα χρησιμοποιούσαν τον μεγάλο V8 M100 της θρυλικής 600άρας. Της Grosser Mercedes που ήταν το αγαπημένο μέσο μεταφοράς εστεμμένων, δικτατόρων και αστέρων της showbiz.

Η σκέψη της Στουτγάρδης για ένα τέτοιο αυτοκίνητο φυσικά και δεν είχε ελατήριο τη «ματαιοδοξία». Ήδη από το 1967, η προηγούμενη γενιά «sechs drei» ξεκίνησε την ιδέα του συνδυασμού «μεγάλος κινητήρας-μικρό αμάξωμα». 

Το πρώτο συνθετικό του παραπάνω συνδυασμού, ο κινητήρας V8 Μ100 γεννήθηκε το 1963 για να μπει κάτω από το καπό της Mercedes-Benz 600. Με κυβισμό 6.332 cc απέδιδε πραγματική ισχύ 250 ίππων και ροπή 510 Nm. Το 1968, ο Erich Waxenberger φαντάστηκε το μοτέρ αυτό να μπαίνει και κάτω από το καπό της 300 SEL, της high-end μπερλίνας της εταιρείας εκείνη την εποχής. Χάρη στην υποστήριξη του Rudolf Uhlenhaut, επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της εταιρείας και πατέρα της 300SL, το πρότζεκτ ολοκληρώθηκε. 

Η 300 SEL 6.3 με 250 άλογα χρειαζόταν 6,5” για τα 0-100 km/h και έπιανε τα 220 στην Autobahn. Επιδόσεις που θα εξέπλησσαν πολλούς περισσότερους κατασκευαστές από τους εγχώριους BMW και Porsche. Τα 6.526 αυτοκίνητα δε, που πουλήθηκαν σε τέσσερα χρόνια (1.839 με US specs), απέδειξαν ότι υπήρχε εκεί έξω μια πελατεία που ευχαρίστως θα αγόραζε ένα «muscle car» αλά γερμανικά.

«Το καλύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο», «Ασυναγώνιστο», «Χωρίς αντίπαλο» και πάει λέγοντας… Οι δοκιμές της Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 που δημοσιεύθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του ’70 στον αυτοκινητικό Τύπο, ανταγωνίζονται η μία την άλλη σε διθυραμβικές κριτικές και ετυμηγορίες. Η κορυφαία S-Class που παρουσιάστηκε τον Μάιο του 1975, αντιπροσώπευε κυριολεκτικά την κορυφή της τεχνολογίας στα αυτοκίνητα.

Η νέα λιμουζίνα Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 είχε έρθει για να αντικαταστήσει την 300 SEL 6.3 W108/109. Η συνταγή της ήταν κινητήρας V8, σχεδόν 7λιτρος, και υγροπνευματική ανάρτηση. Όλα τους φιλοξενούμενα στο κλασικό, σχεδόν συνηθισμένο καβούκι της S-Class που είχε εκλεγεί στην έκδοση 450 SEL «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» έναν χρόνο νωρίτερα. Αλλά, όπως λένε οι Γερμαναράδες, «perfekt ist nicht genug», ήγουν «το τέλειο δεν είναι αρκετό».

«Και γιατί 450 SEL 6.9 και όχι 690 SEL;», θα ρωτήσετε. Και δικαίως. Η Mercedes-Benz δεν τοποθετήθηκε επισήμως επί αυτού, ωστόσο δεν υπάρχει αμφιβολία ότι από πίσω κρυβόταν ένα ζήτημα κύρους. Αλήθεια, πώς να ανεχτεί κάποιος μια... πληβεία S-Class να φιγουράρει με αριθμητική ονομασία υψηλότερη από την υπέρτατη Mercedes-Benz 600; Το ίδιο φυσικά ίσχυσε και για την 300 SEL 6.3 το 1967. Που μάλιστα είχε και το θράσος του δανεισμού του V8, αυτούσιου από την 600άρα.

Θα περιμένατε βέβαια να αρχίσουμε από το τεχνικό φύλλο του αυτοκινήτου, αλλά μιας και μιλάμε για λιμουζίνα, ας το πάρουμε ανάποδα. 

Πέρα από τα πλυστικά με καθαριστήρες στα εμπρός φανάρια, τα μεγαλύτερα διαθέσιμα λάστιχα στην αγορά (215/70 VR14) και το διακριτικό «6.9», τίποτα άλλο δεν υπήρχε για να ξεχωρίζει η κορυφαία S-Class από τις άλλες. Ούτε καν οι αλουμινένιες ζάντες Fuchs στις πρώτες εκδόσεις, τουλάχιστον στη Γερμανία. Βέβαια, θέλοντας και μη, ξεροκατάπινες ακούγοντας την τιμή. Με τα ίδια χρήματα αγόραζες Porsche 928 ή, για να το φέρουμε στα μέτρα της κατηγορίας, δύο 350 SEL! 

Στη σπηλαιώδη καμπίνα -μην ξεχνάμε ότι η Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 πατούσε μόνο στο μακρύ, σχεδόν 3μετρο μεταξόνιο της S-Class- η προικοδότηση ήταν παρόμοια με αυτή των 280, 350 και 450 SEL. Δηλαδή τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, φιμέ τζάμια και βελούδινη(!) ταπετσαρία.

Σε σχέση με τις Mercedes-Benz S-Class του «λαουτζίκου», η 450 SEL 6.9 ντυνόταν με λίγο παραπάνω ξύλο στο κατά τα άλλα πλαστικό ταμπλό και ο αυτόματος κλιματισμός (ο πρώτος τέτοιος σε μια M-B) ήταν στάνταρ.

Κατά τα λοιπά, τα εμπρός καθίσματα ήταν ρυθμιζόμενα καθ’ ύψος, όσο για τους προέδρους και διευθύνοντες συμβούλους, συχνούς θαμώνες του πίσω καθίσματος, νυχτερινά σποτ ανάγνωσης και μια μεγάλη «κουρτίνα» με περσίδες φρόντιζαν για την ιδιωτικότητα και τη βολή τους. 

Εδώ που τα λέμε, κατά ένα παράδοξο τρόπο, η κορυφαία Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 των 70 χιλιάδων γερμανικών μάρκων αντιπροσώπευε ένα… ασκητικό δείγμα πολυτελούς αυτοκινήτου. Μια τευτονική αντίληψη του συβαριτισμού, μακριά από αντίστοιχα δείγματα της βρετανικής και της αμερικανικής κουλτούρας στις λιμουζίνες.

Πώς αλλιώς να εξηγήσεις ότι για να ντύσεις με δέρμα το σαλόνι, να βάλεις ξύλο και στην κονσόλα δαπέδου, να έχεις ανοιγόμενη οροφή ή ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα ή ακόμα ακόμα και ηλεκτρικούς καθρέφτες (!), θα έπρεπε να καταφύγεις στον κατάλογο των έξτρα; Ή αντί να κάνεις δώρο σε δυο τρεις φίλους σου από έναν Σκαραβαίο, θα μπορούσες να εγκαταστήσεις ασύρματο τηλέφωνο Becker AT 160 S έναντι 18.000 DM;

Όσο για το ABS θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το MY1978. H Mercedes-Benz 450 SEL 6.9, η «sechs neun», θα ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο που θα περιλάμβανε στον προαιρετικό εξοπλισμό του περίφημο αντιμπλοκάρισμα των τροχών κατά το φρενάρισμα, σύστημα εξελιγμένο από κοινού με την Bosch.

Τα δύο νούμερα, το «6» και το «9», που συνόδευαν την 450 SEL προσδιόριζαν ότι κάτω από το καπό της κορυφαίας S-Class κρυβόταν ένας κινητήρας XXL. Αυτός της μυθικής 600άρας, o M100, αλλά με 4 mm μεγαλύτερη διάμετρο στα έμβολα (107 x 95 mm).

Ο υπερκυβισμός του Μ100 κρίθηκε αναγκαίος, προκειμένου το μοτέρ να φτάσει σε χωρητικότητα σχεδόν τα επτά λίτρα για να μπορεί με άνεση να διαχειριστεί τα πολλά περιφερειακά -κλιματισμός, αντλία υψηλής πίεσης της υγροπνευματικής ανάρτησης κ.λπ. Αλλά και για να αποκτήσει ικανή χωρητικότητα προκειμένου να βγει από πάνω στα 6,75 lt μιας Rolls-Royce Silver Shadow και στα πιο ξεχειλωμένα αμερικανικά big block. Με αυτά και με αυτά, ο Μ100 έγινε ο μεγαλύτερος δυτικοευρωπαϊκός κινητήρας ύστερα από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Η αναφορά μας στα μεγάλα αμερικανικά μοτέρ έγινε σκόπιμα, καθώς η αύξηση της χωρητικότητας δεν ήταν μόνο θέμα πρεστίζ -μια Cadillac Eldorado του '70 φορούσε μοτέρ 8,2 lt. Ήταν και μια επί τούτου επιλογή, προκειμένου η sechs neun να υποφέρει όσο το δυνατόν λιγότερο από την καλπάζουσα αυστηρότητα των αμερικανικών προτύπων κατά της ρύπανσης. Επειδή στη χώρα του θείου Σαμ ήταν που το αυτοκίνητο προσδοκούσε να συνεχίσει την εμπορική Εδέμ της 300 SEL 6.3.

Προσδοκία που επαληθεύτηκε. Μόλις με τα MY1978 και 1978, η Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 πούλησε στην αγορά της B. Αμερικής 1.816 αυτοκίνητα από τα 7.380 που κατασκεύασε συνολικά από τον Μάιο του 1975 μέχρι τον Απρίλιο του 1980. 

Αναμενόμενα, το υπερμέγεθες αυτό μοτέρ ήταν σεταρισμένο από τους μηχανολογόγους του Untertürkheim με τον γερμανικό τρόπο. Που για την περίπτωση, φορούσε αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, έναν εκκεντροφόρο σε κάθε σειρά κυλίνδρων, ανάφλεξη με τρανζίστορ και μηχανικό ψεκασμό τελευταίας γενιάς της Bosch με συνεχή ψεκασμό από όλα τα μπεκ (Κ-Jetronic). Η σούμα απέδιδε 36 άλογα περισσότερα από τον M100 της 300 SEL 6.3, φτάνοντας έτσι τα 286 άλογα. Αλλά πάνω απ’ όλα, αποδίδοντας ροπή-ρεκόρ για εκείνη τη εποχή: 549 Nm στις 3.000 rpm, με τα 500 από αυτά να αποδίδονται από τις 1.000 rpm!

Να σημειώσουμε ότι η βορειοαμερικανική εκδοχή του M100 ήταν σημαντικά πιο αδύναμη. Οι αυστηρότερες απαιτήσεις ελέγχου εκπομπών στις ΗΠΑ κατέβασαν την απόδοση στους 253 PS και στα 488 Nm.

Επιπλέον, όπως και στα μεγάλα σπόρτσκαρ, η λίπανση του M100 ήταν με ξηρό κάρτερ. Κάτι που επέτρεψε στους μηχανικούς της Στουτγάρδης να τοποθετήσουν τον κινητήρα χαμηλότερα και να εξασφαλίσουν βέλτιστη παροχή λαδιού σε όλες τις ταχύτητες. 

Ξέχειλος από ροπή, ο υπερκυβισμένος M100 έκρυβε ανεξάντλητους πόρους. Με το 3άρι αυτόματο σασμάν δε, η προσπέραση ήταν μια απλή, τυπική υπόθεση. Μια ακόμα πιο γρήγορη διαδικασία έναντι της Porsche 911 της εποχής.

Για βάλτε με τον νου σας… Η 1η έφτανε στα 103 km/h, η 3η κούμπωνε στα 170… Για να φτάσει στα 225 km/h, και τους Γερμανούς να λένε ότι η 6,9 ήταν παγκόσμια πρωταθλήτρια στις πολυτελείς μπερλίνες το 1975. Βέβαια εκεί στην Στουτγάρδη ξέχασαν τη Monteverdi 375/4, αλλά μάλλον δικαίως. Διότι με 30 αυτοκίνητα στο σύνολο, μιλάμε για βιοτεχνική παραγωγή. 

Αν συγκρίναμε το μοτέρ της 450 SEL 6.9 με τον κινητήρα της 300 SEL 6.3 του 1968, ο sechs neun ήταν πιο ροπάτος, πιο δυνατός, πιο ελαστικός και πιο αθόρυβος... αλλά και λιγότερο κραυγαλέος. Αιτία η τελική σχέση μετάδοσης που ήταν 2,65:1 έναντι του 2,85:1 για την 300άρα 6.3. Ο λόγος θα πρέπει να αναζητηθεί στην ανάγκη για μείωση του θορύβου και της κατανάλωσης.

Με τη γλώσσα των αριθμών, η sechs drei χρειαζόταν 6,5” για τα 0-100 έναντι των 7,4” της sechs neun. Αλλά αυτή η τελευταία ζύγιζε 200 kg περισσότερα από την 6.3 του ’68, χάρη στο εξαιρετικά ασφαλές πλαίσιο της νέας S-Class. Η κατακλείδα ήταν ότι η Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 αποτελούσε τη σχεδόν τέλεια σύνθεση αθλητικότητας και άνεσης. Εκείνη την πολυπόθητη αλχημεία που επεδίωκαν (και επιδιώκουν) να πετύχουν πολλοί κατασκευαστές.

To δεύτερο, αλλά εξίσου σημαντικό στοιχείο αυτής της αλχημείας είχε να κάνει με την άλλη ιδιαιτερότητα της 6.9: Την υπέροχη υγροπνευματική ανάρτηση, αυτορρυθμιζόμενη σε ύψος για να διατηρεί το επίπεδο του αυτοκινήτου παράλληλο με το επίπεδο του δρόμου. Έτσι λοιπόν, ενώ η 300 SEL 6.3 και η αυτοκρατορική 600άρα πατούσαν μόνο σε αέρα (πνευματική ανάρτηση), η νέα μεγάλη S-Class υιοθέτησε ένα υγροπνευματικό σύστημα και στα τέσσερα άκρα της. 

Τεχνικά, η εφαρμογή αυτή δεν ήταν κάτι καινούργιο το 1975. Στη Γερμανία για παράδειγμα, η Borgward Isabella το πρόσφερε ήδη από το 1954. Παρόλα αυτά, η υγροπνευματική ή, αν θέλετε, ελαιοπνευματική ανάρτηση εξακολουθούσε να παραμένει προνόμιο κορυφαίων μοντέλων της αγοράς. Σημειώστε δε, ότι για να μην εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας της Citroën, η Mercedes-Benz δεν συνδύασε υδραυλικά και πνευματικά συστήματα. Σε αντίθεση με τη Rolls-Royce για τη Silver Shadow.

Στην ουσία λοιπόν, δεν υπήρχαν ελατήρια ή αμορτισέρ. Οι λειτουργίες και των δύο συνδυάστηκαν σε ένα υδραυλικό γόνατο που τοποθετήθηκε σε κάθε τροχό. Τα τηλεσκοπικά γόνατα υποστήριζαν το αυτοκίνητο με λάδι υπό πίεση που ανέβαζε μια μικρή αντλία που έπαιρνε κίνηση από τον ένα εκκεντροφόρο. Κάθε γόνατο ήταν συνδεδεμένο μέσω εύκαμπτου σωλήνα υψηλής πίεσης με ένα ξεχωριστό ρεζερβουάρ σε σχήμα καμπάνας που περιείχε μόνιμα σφραγισμένο φορτίο αζώτου που λειτουργούσε ως ελατήριο.

Πώς λειτουργούσε στη θεωρία αυτό; Όταν ένας τροχός του  αυτοκινήτου έβρισκε σε μια ανωμαλία, ανέβαινε τηλεσκοπώντας έτσι το γόνατο . Το λάδι που εξαναγκαζόταν να βγει από το γόνατο πήγαινε μέσω του εύκαμπτου σωλήνα στο ρεζερβουάρ όπου, πιέζοντας ένα διάφραγμα, συμπίεζε το άζωτο. Και αυτό με τη σειρά του συμπεριφερόταν ως ελατήριο προοδευτικής συμπίεσης. Όσο περισσότερο συμπιεζόταν τόσο μεγαλύτερη αντίσταση αντέτεινε στη συμπίεση. Με άλλα λόγια, ο βαθμός απόσβεσης ή ανάρτησης, αν θέλετε, άλλαζε σε ευθεία αναλογία με το φορτίο.

Το αποτέλεσμα ήταν η απόσβεση του αυτοκινήτου να είναι ταχύτερη από την πρώτη ελαιοπνευματική διδάξασα Citroën DS. Και μάλιστα με την 450 SEL 6.9 απαλλαγμένη από τη θεαματική ανύψωση με το που έβαζες εμπρός. Μάλιστα, η χειροκίνητη ρύθμιση του ύψους (υπήρχε και τέτοια με εύρος 50 mm μέσω χειριστηρίου κάτω από το κοντέρ) λειτουργούσε και με το μοτέρ σβηστό, καθώς ο κεντρικός συσσωρευτής (πέμπτο ρεζερβουάρ) λειτουργούσε αυτόνομα.

Εν τοις πράγμασι, η ανάρτηση του αυτοκινήτου κυριολεκτικά ξαναέστρωνε τον δρόμο, είτε περνούσες διαδοχικές ανωμαλίες με μικρή ταχύτητα είτε περνούσες με τριψήφιο νούμερο στο κοντέρ πάνω από εγκάρσια χαρακώματα.

Σε συνδυασμό δε, με το ίδιο σύστημα διόρθωσης ύψους της στάνταρ 450 SEL πίσω, το ανασήκωμα του αυτοκινήτου κατά την επιτάχυνση και το βούτηγμα στο φρενάρισμα είχαν σχεδόν απαλειφθεί. Η απαράμιλλη ποιότητα φιλτραρίσματος κραδασμών και θορύβων της Mercedes-Benz έκανε τα υπόλοιπα… Τι έμενε λοιπόν σε μια Rolls-Royce Silver Shadow για να προτάξει;

Στο σημείο αυτό, να παραθέσουμε και ένα trivia το οποίο πιθανώς οι περισσότεροι να γνωρίζετε. Ειδικά, αν εκτός από τα αυτοκίνητα σας αρέσει και ο κινηματογράφος. Ο Γάλλος σκηνοθέτης, παραγωγός, σεναριογράφος και οπερατέρ Claude Lelouch, γύρισε το '76 τη μικρού μήκους ταινία «C'étais un rendez-vous», το γνωστό μας «Ραντεβού» με την προσωπική του Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Το είχαμε μάλιστα on pack σε DVD σε ένα από τα πρώτα τεύχη του DRIVE...

Μια διάσχιση του Παρισιού το χάραμα με μ.ω.τ. 160 km/h, μαγνητοσκοπημένη από μια κάμερα στον προφυλακτήρα της 6.9, αλλά με το soundtrack μιας Ferrari 275GTB. Έτσι προέκυψαν 8’ 39” που κόβουν την ανάσα. Που χωρίς τη σταθερή εικόνα που εξασφάλισε η υγροπνευματική ανάρτηση της sechs neun (πιθανώς σε συνδυασμό μιας γυροσκοπικής στήριξης της κάμερας) δεν θα είχαν γυριστεί.

Ωστόσο και επανερχόμενοι, ο κάθε ενδιαφερόμενος χρειαζόταν να κρατάει μια πισινή. Στην ευθεία, η κατευθυντική ευστάθεια της Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 ήταν υποδειγματική, με οποιαδήποτε ταχύτητα. Και η δυναμική απόκριση στις αλλαγές κατεύθυνσης τέτοια, δίνοντάς σου την πεποίθηση του απόλυτου ελέγχου.

Συμπεριφορά που θα μπορούσε να αποβεί τελικά επικίνδυνη με την αυτοπεποίθηση που πλημμύριζε τον οδηγό της. Επιπλέον, η ροπή του μοτέρ ήταν τέτοια που, ακόμη και σε στεγνή, σαγρέ άσφαλτο, η πρόσφυση δεν περίσσευε πατώντας βαθιά το γκάζι. Πόσω μάλλον στο βρεγμένο. Μάλιστα λέγεται χάριν αστειότητας ότι οι επικεφαλής του μηχανολογικού τμήματος της Mercedes-Benz διασκέδαζαν πατινάροντας τις ζάντες μέσα στα λάστιχα!

Τι αντιπροσώπευε λοιπόν η Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 στην εποχή της, στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’70; Ήταν η καλύτερη μπερλίνα με σήμα το Αστέρι. Ή, αν θέλετε, η καλύτερη μπερλίνα του κόσμου. Οπωσδήποτε μια Rolls-Royce Silver Shadow, «the best car in the world» όπως την πλασάριζε το σλόγκαν της RR ήταν ένας καθ’ όλα ανταγωνίσιμος αντίπαλος. Αλλά με έναν άλλο τρόπο, πιο βρετανικό, πιο λουστραρισμένο... Αλλά και πιο «μπαρμπάδικο».

Απέναντι στην καθεστηκυία τάξη των λιμουζινών, η Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 ήρθε να υπερθεματίσει σε αυτό που αντιπροσώπευε μια Jaguar MKII 3.8 στη δεκαετία του ’60. Τον τέλειο συμβιβασμό μεταξύ αθλητικότητας και άνεσης. Συνδυασμός που εξετίμησαν δεόντως από οδηγοί της F1 και προβεβλημένοι παράγοντες της show-bizz, βιομήχανοι και μεγαλοστελέχη και άνθρωποι από τη Wall Street μέχρι τη Sillicon Valley. 

H Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενη, ατσάλινη, 4πορτη, 5θέσια μπερλίνα
Διαστάσεις 5.060 mm x 1.870 mm x 1.410 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.521 mm - 1.505 mm
Μεταξόνιο 2.960 mm
Βάρος 1.935 kg
Ωφέλιμο φορτίο 485 kg
Ρεζερβουάρ 96 lt
Πορτμπαγκάζ 530 lt (VDA)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός, τετράχρονος βενζινοκινητήρας, Daimler-Benz M100 E69/100.985
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Οκτώ σε V 90°
Χωρητικότητα 6.834 cc
Διάμετρος x διαδρομή 107 mm x 95 mm
Συμπίεση 8,8:1
Μέγιστη ισχύς 286 PS/4.250 rpm
Μέγιστη ροπή 549 Νm/3.000 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ σε κάθε πλευρά του V, δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch K-Jetronic 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 12 lt με αλλαγή φίλτρου
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, χωρητικότητα κυκλώματος 18 lt, θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο Αυτόματο 3άρι 
Τελική σχέση μετάδοσης 2,65:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, υγροπνευματική απόσβεση, ράβδος εξισορρόπησης
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες, υγροπνευματική απόσβεση, ράβδος εξισορρόπησης, σύνδεσμος Watts
Ζάντες Αλουμινένιες 6,5Jx14” H2
Λάστιχα Michelin XWX 215/70 VR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, ABS (έξτρα από ΜΥ79)
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 278 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 279 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια, υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 2,7
Κύκλος στροφής 12,06 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 88Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,4”
0-200 km/h 34,6”
0-400 m 15,3” @ 148 km/h 
0-1.000 m 27,8” @ 186 km/h
Τελική ταχύτητα 225 km/h
Μέση κατανάλωση (ECE) 16,0 lt/100 km
ΠΑΡΑΓΩΓΗ
Σύνολο 7.380 αυτοκίνητα
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €50.000-€70.000 (από καλή έως εξαιρετική κατάσταση)