Στην αυγή της δεκαετίας του ’90, η Mazda ταρακούνησε την ευρωπαϊκή αγορά, επανερμηνεύοντας το «βρετανικό ρόουντστερ» με το MX-5. Παράλληλα, παρουσιαζόταν ως ενδιαφέρουσα εναλλακτική φίρμα στην αγορά της Γηραιάς Ηπείρου με ούλτρα σπρ προτάσεις όπως το RX-7, διασκεδαστικές προτάσεις όπως το 121 ή το Mazda MX-3 με τον μικροσκοπικό κινητήρα V6 των 1,8 λίτρων και καλά τοποθετημένες εμπορικά όπως το 323 BG και BA. Και συνέχισε κλιμακώνοντας στην Ευρώπη με το Mazda Xedos 6...

Η φίρμα από τη Hiroshima έπαιζε τότε στο έπακρο το χαρτί του «bio-design» και προσπαθούσε να ανεβάσει τις μετοχές της. Παρόλα αυτά, παρέμενε μια εταιρεία φτωχή σε γκάμα σε σύγκριση με τους συμπατριώτες της, την Toyota, τη Honda και τη Nissan. Προφανώς, το επικοινωνιακό πλήγμα που τους κατάφερε με το MX-5 δεν ήταν αρκετό για να ανέβει κλάση, καθώς εξακολουθούσε να ασθμαίνει στην κορυφή της γκάμας της, με άνοστα μοντέλα όπως το 626 και 929. Και μάλιστα σε ένα περιβάλλον που οι εθνικοί αντίπαλοί της ήδη επένδυαν με έναν αρκούντως πρωτότυπο τρόπο, δημιουργώντας premium φίρμες.

Η Toyota θα άνοιγε τον χορό στις ΗΠΑ με τη Lexus και σύντομα θα ακολουθούσαν η Honda με την Acura και η Nissan με την Infiniti. Ως εκ τούτου, το ζήτημα ήταν να μην μείνει η Mazda ως μωρή παρθένος εκτός νυμφώνος. Που σημαίνει ότι χρειαζόταν επίσης μια φίρμα «πολυτελείας». Ή μάλλον, δύο. Μια για τη B. Αμερική, όπου βάσει σχεδιασμού θα επιχειρούσε με το όνομα «Amati», και μια για την Ευρώπη με την γκάμα των Xedos. Μια σειρά μοντέλων με την οποία η Mazda σκόπευε να ανταγωνιστεί καθιερωμένες, κυρίως γερμανικές, μάρκες κύρους.

Το πολυτελές αυτοκίνητο που ανέλαβε να ξεκινήσει την ευρωπαϊκή εκστρατεία ήταν μια κόμπακτ μπερλίνα, το Mazda Xedos 6, που με μήκος 4,56 m θα απείχε πολύ από τον αμερικανικό γιγαντισμό του Lexus LS400, Ευρώπη γαρ. Ωστόσο και όπως θα δούμε ήταν το πρώτο κομμάτι ενός παζλ που θα περιελάμβανε λιμουζίνες V8 ακόμη και V12, που δυστυχώς θα έμενε ημιτελές.

Το Xedos 6 παρουσιάστηκε επίσημα το 1991 και λανσαρίστηκε εμπορικά την επόμενη χρονιά, το 1992. Bασιζόταν δε πάνω στην πλατφόρμα CA, τροποποιημένη εκδοχή της πλατφόρμας GE του «λαϊκού» 626 Mk4, αρχιτεκτονική συμπαραγωγής Ford. Στην premium σκηνή της αγοράς εκλήθη να αντιμετωπίσει μοντέλα όπως τα Audi 80 (Audi A4 από το '94), Alfa Romeo 155, BMW 3 Series E36, Mercedes-Benz C-Class (από το ’93) ή ακόμα ακόμα το Rover 600 ή το SAAB 900.

Έτσι οι ιθύνοντες στη φίρμα της Hiroshima αποφάσισαν να επαναλάβουν το «κόλπο» του MX5: Βρετανική εμφάνιση (ολίγον αέρας από Jaguar) που απαλυνόταν αισθητικά από το bio-design που λάτρευε η Mazda. Αλλά αν η συνταγή λειτούργησε καλά για το μικρό ιαπωνικό ρόουντστερ, ήταν σαφώς λιγότερο επιτυχημένη στη νέα μπερλίνα Mazda Xedos 6. Φυσικά από το αυτοκίνητο δεν έλειπε η κομψότητα, αλλά πρέπει να παραδεχτούμε ότι του έλειπε το απαραίτητο μυώδες σουλούπι. 

Οι εντυπωσιακά στρογγυλεμένες εξωτερικές φόρμες του Mazda Xedos 6 είχαν δημιουργηθεί από τον σχεδιαστή Takeshi Arakawa ήδη από το 1989, με επικεφαλής σχεδιαστή τον Iwao Koizumi. Ένα σφόδρα αεροδυναμικό σύνολο που έγραφε στη σήραγγα συντελεστή οπισθέλκουσας 0,29. 

Από το χαριτωμένο και κομψό «μικρούλι» Xedos 6 δεν έλειπε η σπορ δόση που συνίστατο από το χαμηλό ύψος (1,36 m) και το ανοιχτό τόξο του προφίλ του. Ο αυτοκινητικός Τύπος επαίνεσε το σχήμα του και οι Βρετανοί συνάδελφοι (περισσότερο ενδιαφερόμενοι, γαρ) πλειοδότησαν στο σχεδιαστικό χαρτί του Mazda Xedos 6 και ισχυρίστηκαν αναπαράγοντας τα λόγια του προέδρου του Coventry ότι «έτσι θα έπρεπε να είναι η μικρή Jaguar». Και καπάκι ήρθε ο Giorgetto Giugiaro για να αποκαλέσει το εκλεπτυσμένο Mazda Xedos 6, «το πιο όμορφο αυτοκίνητο στον κόσμο». 

Στη Γηραιά Ήπειρο, το Mazda Xedos 6 ξεκίνησε την καριέρα του από τη Βρετανία τον Ιανουάριο του ’92. Οι αριστεροτίμονες εκδόσεις άρχισαν να παραδίδονται μόλις το επόμενο έτος, καθώς η εξέλιξή του πήρε κάποιο χρόνο. Και αρχικά λανσαρίστηκε σε όλες τις μεγάλες χώρες εκτός από τη Γερμανία.

Ο βασικός κινητήρας ήταν ένας 4κύλινδρος BD6 1.598 cc της οικογένειας B-Series με 116 άλογα και 135 Nm. Μοτέρ που ωστόσο επικρίθηκε ότι ήταν πολύ αδύναμο. Με 5άρι σασμάν, έπιανε τα 184 km/h, αλλά υπήρχε διαθέσιμο κι ένα αυτόματο 4άρι που έριχνε την τελική στα 175 km/h χλμ./ώρα. Οι αερόσακοι και το ABS απουσίαζαν αρχικά από τον εξοπλισμό. Η εισαγωγή του Mazda Xedos 6 στις ευρωπαϊκές αγορές έγινε σταδιακά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90. Στην Ελλάδα λανσαρίστηκε με τιμή 6.900.000 δρχ. για το στάνταρ 1.600άρι και 7.900.000 δρχ. γι’ αυτό με τον αερόσακο και το ABS. Τιμές επιπέδου BMW που στη συνέχεια αναθεωρήθηκαν από την ελληνική αντιπροσωπεία προς τα κάτω, ύστερα από την πρώτη εμπορική σφαλιάρα. 

Την ένδεια των επιδόσεων ήρθε να καλύψει ο δίλιτρος κινητήρας V6 KF της οικογένειας K-Series με 144 άλογα και 172 Nm. Με γλυκιά λειτουργία, τόσο στο ραλαντί όσο και υπό φορτίο, ήταν το μοτέρ που επιβεβαίωνε αυτή την εικόνα «πολυτελείας» που ήθελε να πλασάρει η Mazda. Αν μπορούσες να του προσάψεις κάτι, αυτό θα ήταν η έλλειψη ροπή χαμηλά. Στην Ελλάδα, το δίλιτρο V6 Mazda Xedos 6 ξεκινούσε από τα 13,5 εκατ. δραχμές.

Ομολογουμένως όσον αφορά τη σχέση χωρητικότητας και αριθμού/διάταξης κυλίνδρων παρέμενε μια περίεργη επιλογή, μιας και το 626 φορούσε την ίδια εποχή έναν 2,5λιτρο V6 2,5 με 165 άλογα! Η Mazda ήταν πολύ πιθανόν να βρισκόταν ένα βήμα εμπρός από τους υπολοίπους στο downsizing. Αλλά το να έχεις δίκιο πολύ νωρίς δεν είναι πάντα καλό.

Από την άλλη, με τελική 214 km/h, 9,2” για το σπριντ των 0-100 km/h και ένα ξερό 30άρι για το χιλιόμετρο, ήταν σπουδαίες επιδόσεις για τα 1.235 κιλά του Mazda Xedos 6.

Όσον αφορά την αρχιτεκτονική της κίνησης, και στις δύο περιπτώσεις είχαμε να κάνουμε με εγκάρσια τοποθετημένο μοτέρ (με 2ΕΕΚ και MPi) που κινούσε τους εμπρός τροχούς. Συνδυασμός που μαζί με το στιβαρό πλαίσιο για την εποχή, ποτέ δεν παρουσίαζε δύσκολα στη διαχείρισή τους αντιδράσεις που θα μπορούσαν να οδηγήσουν τελικά σε απρόβλεπτες καταστάσεις. Είχαμε λοιπόν να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο πραγματική απόλαυση στο τιμόνι, ειδικά καθώς το 5άρι χειροκίνητο σασμάν -και λιγότερο το τεμπέλικο αυτόματο- συνέβαλλε τα μέγιστα στην οδηγική απόλαυση του Mazda Xedos 6. 

Η κατανάλωση στο ταξίδι ήταν ανάμεσα στα 9 και 9,5 lt/100 km, απόλυτα αποδεκτή αν όχι οικονομική εκείνη την εποχή, με το 60άρι ρεζερβουάρ του V6 να δίνει αυτονομία 650 km. Tα 4κύλινδρα Mazda Xedos 6 είχαν ρεζερβουάρ 55 lt. Πάντως η συνδυασμένη κατανάλωση που έδινε το εργοστάσιο και για τα δύο μοντέλα ήταν 7-7,5 lt/100 km.

Το πλαίσιο ήταν σχεδόν πανομοιότυπο με του 626, αλλά πιο άκαμπτο και με σκληρότερο set-up ανάρτησης. Η τελευταία ήταν ανεξάρτητη εμπρός πίσω, με γόνατα McPherson και στους δύο άξονες, με τριγωνικό ψαλίδι βάσης τα εμπρός και με υστερούντα βραχίονα και διπλό εγκάρσιο τα πίσω. Η τελευταία πρόκειται για την ανάρτηση διπλών τραπεζοειδών συνδέσμων της Mazda, την TTL, με χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης.

Φυσικά, αντιστρεπτική υπήρχε εμπρός πίσω, τα φρένα ήταν δίσκοι με τους εμπρός αεριζόμενους και το τιμόνι κρεμαγέρα. Κλείνοντας τα τεχνικά στοιχεία του Mazda Xedos 6, να πούμε ότι το βάρος του κυμαινόταν από 1.140 έως 1.296 kg ανάλογα με την έκδοση και ότι το πορτμπαγκάζ είχε χωρητικότητα 407 lt.

Στο μάλλον βαρετό εσωτερικό, το παιχνίδι παιζόταν περισσότερο στο γήπεδο της πολυτέλειας (τουλάχιστον στην πιο αριστοκρατική έκδοση SSP με δερμάτινες επενδύσεις και ξύλινες διακοσμήσεις) και λιγότερο στους χώρους. Είναι αλήθεια ότι δεν υπήρχε ικανός χώρος στην καμπίνα -σίγουρα όχι για πέντε ενηλίκους.

To πρώτο φρεσκάρισμα του Mazda Xedos 6 προέκυψε νωρίς, μόλις τον Απρίλιο του 1994. Και αφορούσε ήσσονος σημασίας κοσμητικές επεμβάσεις, όπως στα γραφικά και στα χρώματα των πίσω φώτων, και στην κατάργηση του χείλους εκφυγής στο καπό του πορτμπαγκάζ. Επεμβάσεις που είχαν να κάνουν με τα «θέλω» μεγάλων ευρωπαϊκών αγορών και δη της γερμανικής.

Αργότερα μέσα στον ίδιο χρόνο, τον Αύγουστο, οι κινητήρες προσαρμόστηκαν εκ των προτέρων στο πρότυπο εκπομπών ρύπων Euro 2. Έτσι, ο 4κύλινδρος 1.600άρης έπεσε στα 107 άλογα αλλά ανέβηκε στα 138 Nm, ενώ ο δίλιτρος V6 έπεσε στους 140 PS και στα 170 Nm. Παρά τη μείωση της ισχύος στο 1.600άρι, ανατρέχοντας στο τεύχος του DRIVE No 3 του Δεκεμβρίου του 1996, το Mazda Xedos 6 ήταν ταχύτερο από τα πιο γρήγορα της κατηγορίας Toyota Carina και Nissan Primera, τόσο σε επιταχύνσεις όσο και και ρεπρίζ.

Κι αν δεν βαριέστε, ρίξτε μια ματιά σε εκείνη τη δοκιμή που θα βρείτε σε PDF στο τέλος του άρθρου, γραμμένη από τον Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη.

Τον Αύγουστο του 1996, ο λογότυπος της Mazda αντικαταστάθηκε από το σημερινό κεφαλαίο γράμμα «Μ» μέσα σε μια έλλειψη.

Το 1.600άρι Xedos 6 εξαφανίστηκε από τις ευρωπαϊκές αγορές το 1998, ενώ το δίλιτρο V6 επιβίωσε μέχρι το τέλος της παραγωγής τον Σεπτέμβριο του 1999, με εξαίρεση μια έκδοση Sport με ακόμη πιο σκληρή ανάρτηση. Το σήμα για τη διακοπή της παραγωγής επηρεάστηκε (αν όχι, υπαγορεύτηκε) από τη Ford, η οποία από το 1996 είχε αυξήσει το μερίδιο της στην ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία από το αρχικό 24,5% σε 33,4%. Όσο παράξενο κι αν φαίνεται, η Mazda έμενε από λεφτά…

Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι το Xedos 6 είχε και ιαπωνικό αδέλφι που μάλιστα λανσαρίστηκε νωρίτερα, στην 29η Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Tokyo τον Οκτώβριο του 1991. Το Eunos 500 όπως λεγόταν, δεν έκανε καριέρα μόνο στην JDM αλλά και στην Αυστραλία, και στις δύο αγορές από τον Ιανουάριο του 1992. Ύστερα από την κατάργηση της ξεχωριστής μάρκας «Eunos» το 1996, το αυτοκίνητο φόρεσε τα σήματα της Mazda. 

Το Eunos 500 δεν φόρεσε αρχικά 4κύλινδρο κινητήρα, με τη βασική έκδοση να φορά τον 6κύλινδρο 1.800άρη κινητήρα K8-ZE με 140 άλογα. Στην Ιαπωνία, διατέθηκε επίσης ο δίλιτρος V6 KF-ZE, αλλά ρυθμισμένος στους 160 PS. Τελικά, ο 6κύλινδρος 1.800άρης αντικαταστάθηκε για το ΜΥ1994 από τον 4κύλινδρο FP-DE με 116 άλογα.

Οι ιαπωνικές εκδόσεις συνδυάζονταν με χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο, μπλοκέ διαφορικό και, τετρακάναλο ABS. Η παραγωγή του αυτοκινήτου της Mazda για την εγχώρια αγορά είχε ήδη διακοπεί στα μέσα της δεκαετίας του 1990. Οι πιο ακριβές εκδόσεις μπορούσαν να εξοπλίζονται όπως και στην Ευρώπη, με δερμάτινες επενδύσεις, ηλεκτρική ηλιοροφή, ενώ η Mazda πειραματίστηκε μέχρι και με τηλεχειριζόμενο αυτόματο κλείδωμα!

Συνολικά μόλις 72.101 Mazda Xedos 6 και Eunos 500 φτιάχτηκαν από την εταιρεία της Hiroshima. Αναλογικά ήταν η γερμανική αγορά που απορρόφησε της μερίδα του λέοντος, όπου πουλήθηκαν γύρω στις είκοσι χιλιάδες αυτοκίνητα! Αντίθετα, σε άλλες μεγάλες αγορές δεν ξεπέρασαν ούτε τα 2.000 κομμάτια. Οπότε μπορούμε να μιλάμε για εμπορική αποτυχία, εξ ου και ότι δεν προέκυψε άμεσος διάδοχος.

Το Mazda Xedos 6, σε αντίθεση με το νεότερο και μεγαλύτερο Xedos 9, δεν πουλήθηκε ποτέ στην άλλη μεριά του Ατλαντικού. Το Xedos 9 υπό το όνομα Mazda Millenia θα ήταν το τρίτο μοντέλο της πολυτελούς φίρμας Amati και δυνητικού ανταγωνιστή των Acura, Lexus και Infiniti. Αυτή μαζί με τις Autozam, Eunos και ɛ̃fini αποτελούσαν μέρος του στρατηγικού σχεδιασμού για την επέκταση της Mazda που φιλοδοξούσε να γίνει ο τρίτος μεγαλύτερος Ιάπωνας κατασκευαστής.

H Ιστορία όμως σχεδίασε αλλιώς. Όταν η ιαπωνική οικονομία κατέρρευσε στις αρχές του ’92, η Mazda αντιμετώπισε έλλειψη ρευστότητας και δεν μπόρεσε να ολοκληρώσει την ανάπτυξή της. Και τελικά ανακοίνωσε την ακύρωση της μάρκας Amati τον Οκτώβριο του 1992 με τα ολοκληρωμένα αυτοκίνητα να πωλούνται τα σήματα της Mazda.

Αθροίζοντας τα πλεονεκτήματα του Mazda Xedos 6, τολμάμε να πούμε ότι έμοιαζε με αυτό που ήθελε να προσφέρει η BMW: Ένα αυτοκίνητο εστιασμένο στον οδηγό και στην απόλαυση της οδήγησης με ένα ευχάριστο ταμπλό, όλα σχεδιασμένα με καμπύλες, ένα σωστά τοποθετημένο δερμάτινο τιμόνι που υποστήριζε μια πολύ καλή θέση οδήγησης και ένα παραπάνω από αποδεκτό επίπεδο εξοπλισμού. Ιδιαίτερα στην πλούσια έκδοση SSP που περιελάμβανε δερμάτινες επενδύσεις, κλιματισμό, μπουαζερί, καλό στερεοφωνικό, αερόσακο και ABS, και κάμποσα ακόμη πρωτότυπα στοιχεία που ήταν ακόμη εκείνη την εποχή προνόμιο των Ιαπώνων κατασκευαστών .

Η αποτυχία του Mazda Xedos 6 ακόμα και σήμερα παραμένει περίπλοκη στην ανάλυση. Και τούτο διότι οι συνιστώσες της αποτυχίας ήταν παραπάνω από μία. Αναμφίβολα η έλλειψη εικόνας της Mazda στην premium πλευρά της αγοράς συγκαταλέγεται ανάμεσά τους.

Από την άλλη, τόσο με τις παραλλαγές όσο και με τις διαστάσεις τα πράγματα δεν πήγαιναν πρίμα για τη Mazda. Για παράδειγμα, αναλογιστείτε τους ισχυρότερους αντιπάλους του Mazda Xedos 6. Την BMW 3 Series E36 και τη Mercedes-Benz C-Class. Απέναντί τους, το Mazda Χedos 6 δεν παρέτασσε ανάλογες εκδόσεις αμαξώματος. Και σαν να μην έφτανε αυτό, παρότι ήταν 13 πόντους μακρύτερο από την 3άρα και πέντε από τη C-Class, έχανε αντίστοιχα 9 cm και 6 cm στο μεταξόνιο!

Η πρωτότυπη και συνάμα ήπια γραμμή του αυτοκινήτου ήταν ακόμα μία αιτία της εμπορικής συστολής του. Και σαν να μην έφταναν αυτά, απουσίαζε μια επιλογή ντίζελ, μοτέρ που ήταν σφόδρα δημοφιλές τότε στην Ευρώπη. Δεν χωρά αμφιβολία ότι ένας 2,5λιτρος τουρμποντίζελ θα γέμιζε ικανοποιητικά το κενό στην γκάμα. Βλέπετε, ήταν η εποχή που οι -αναμφισβήτητες είναι η αλήθεια- ικανότητες των βενζινοκινητήρων της Mazda δεν έφταναν για να λύσουν την εξίσωση.