Στις δεκαετίες του ’80 και στη συνέχεια του ’90, οι Ιάπωνες είχαν γίνει μάστορες στο να μεταμορφώνουν άγευστα, συνηθισμένα, βαρετά και μερικές φορές ακόμη και άσχημα αυτοκίνητα, σε αντικείμενα πόθου. Και μάλιστα όχι απλώς με τη λέξη «σπορ» γραμμένη στην ούγια, αλλά με την εικόνα τους να φωνάζει από μακριά περί τίνος πρόκειται. Τα παραδείγματα είναι πάμπολλα, αλλά το πιο εμβληματικό απ’ όλα τους ήταν αναμφίβολα το Subaru Impreza. Ένα αυτοκίνητο, του οποίου οι σπορ εκδόσεις εξακολουθούν ακόμα να κάνουν κάμποσους να το ονειρεύονται. Συνομοταξία αυτοκινήτων στην οποία ανήκει και το Mazda 323 AWD GT-R.

Εκεί στο τέλος της δεκαετίας του '80, από την πλευρά της Mazda, στην γκάμα υπήρχε ένα τεράστιο χάσμα ανάμεσα στο σπορ MX-5 που λανσαρίστηκε το 1989 και στο γαλήνιο 323 (Familia σε άλλες αγορές και στην Ιαπωνία) που λανσαρίστηκε στην έβδομη γενιά του επίσης την ίδια χρονιά. Ευτυχώς, οι ιθύνοντες της εταιρείας από τη Hiroshima, αφουγκράζονταν την επιθυμία του κοινού για ένα σπορ χάτσμπακ κι έτσι γεννήθηκε το εκρηκτικό Mazda 323 AWD GT-R.

Στην γκάμα της εταιρείας από τη Hiroshima, το Familia ήταν η μπερλίνα της μεσαίας κατηγορίας από το 1963. Μοντέλο που μόλις το 1977 πήρε το όνομα «323» για τα εξαγώγιμα μοντέλα. Όταν λανσαρίστηκε το 323 με τον κωδικό γενιάς «BG», το 1989, βρισκόμασταν ήδη στην έβδομη γενιά του μοντέλου. Προτάσσοντας τη διαφοροποίησή της σε σχέση με τις άλλες εταιρείες, η Mazda προσέφερε στη συνέχεια τρεις εντελώς διαφορετικούς τύπους αμαξώματος: Ένα παλιομοδίτικο τετραγωνισμένο 3θυρο κόμπακτ, ένα παρόμοιο 4θυρο που δεν μοιραζόταν σχεδόν καμία λαμαρίνα του με το αδέρφι του και, τέλος, ένα πολύ πιο μοντέρνο 5θυρο, με επικλινές καπό και αναδιπλούμενους προβολείς -το οποίο είχε και καλή εμπορική πορεία στην Ελλάδα.

Η αλήθεια είναι πως η θρυαλλίδα για το Mazda 323 AWD GT-R άναψε στην Ευρώπη. Στη Γηραιά Ήπειρο, το 1982, ο πρώην ράλιμαν Achim Wambold είχε δημιουργήσει το Mazda Rally Team Europe για να συμμετέχει με Mazda 323 BF και RX7 στις ευρωπαϊκές διοργανώσεις. Οι παλιότεροι ίσως τον θυμούνται όταν έτρεχε με συνοδηγό τον Jean Todt με FIAT 124 Abarth και BMW 2002tii. 

Χωρίς άμεση σύνδεση με τη Mazda αρχικά, η ομάδα του Warmbold που έδρευε στις Βρυξέλλες προσήλκυσε την προσοχή του Ιάπωνα κατασκευαστή. Από την ανάποδη μεριά, όμως. Δηλαδή αποφάσισε το βουνό να πάει στον Μωάμεθ. Το 1988, ο Warmbold έστειλε στον διευθύνοντα σύμβουλο της Mazda, Takashi Yamanouchi, μια μακροσκελή επιστολή, ζητώντας του να λανσάρει ένα σπορ μοντέλο, ικανό να επιδεικνύει την εμπειρογνωσία της εταιρείας από τη Hiroshima.

Το αυτοκίνητο που είχε κατά νου να εξελίξει ο Warmbold θα απευθυνόταν σε ένα αρκετά νεαρό πελατολόγιο, χωρίς απαραίτητα να διαθέτει παχύ πορτοφόλι. Ένα τετρακίνητο σπορ χάτσμπακ, από το οποίο θα μπορούσε να προκύψει μια έκδοση ράλι. Το κορυφαίο παράδειγμα της εποχής στην κατηγορία ήταν η Lancia Delta HF Integrale, η οποία όμως ήταν ακριβή. Πολύ ακριβή μάλιστα για τις προδιαγραφές που έθετε ο Warmbold. Ο οποίος πρότεινε στους Ιάπωνες να χρησιμοποιηθεί ως βάση το Mazda 323. 

Η Mazda που εκτιμούσε δεόντως την αξία της έκθεσης στα μέσα ενημέρωσης, κάτι που είχε ήδη γευτεί από τη συμμετοχή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής -η Mazda κατέληξε να νικήσει στις 24 Ώρες του Le Mans με το 787Β το 1991- έδειξε να το σκέφτεται σοβαρά. Και τελικά έδωσε το πράσινο φως.

Με την έγκριση της Hiroshima στο τσεπάκι, ο Warmbold εμπιστεύτηκε το πρότζεκτ «Mazda 323 AWD GT-R» στην ομάδα του Mazda Motorsports Engineering. Την ίδια που είχε νικήσει στις 24 Ώρες του Le Mans το ’91.

Η ιδέα που πρότεινε ο Γερμανός ήταν απλή και πετύχαινε με ένα σμπάρο δυο τρυγόνια. Πρώτα απ’ όλα διασφάλιζε για την ομάδα του μια επαρκή βάση για να συμμετάσχει στους αγώνες. Και στη συνέχεια, αναδείκνυε τις άγνωστες ποιοτικές πτυχές της Mazda στο κοινό, λανσάροντας ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, τετρακίνητο, αλλά και προσιτό στον σπορ νεαρόκοσμο που δεν φυσούσε τον παρά. Μάλιστα, το μομέντουμ ήταν ιδανικό καθώς το ’89, η Mazda μόλις είχε παρουσιάσει το νέο 323/Familia. Του οποίου η 3θυρη έκδοση προσφερόταν ιδιαίτερα για ένα σπορ έκδοχο, παρόλη τη πολυφορεμένη, μαζική κοψιά του αυτοκινήτου.

Η πρόκληση λοιπόν που είχε εμπρός της η Mazda ήταν, εκκινώντας από την υπέρ-διακριτική βάση του 323 BG, να φτιάξει ένα «τέρας». Καθ’ υπόδειξη του Warmbold, το νέο 323 προσέφερε και τετρακίνητες εκδόσεις από τον Αύγουστο του 1989, μεταξύ αυτών και το 323 GT-X, Ένα μοντέλο με 4κύλινδρο μοτέρ τούρμπο 1,8 λίτρων με 163 άλογα (για εξαγωγή) ή 185 άλογα (στην Ιαπωνία). Η πρώτη μεταμόρφωση όμως είχε και αισθητικό αντίκρισμα. Το 323 GT-X, με προφυλακτήρες βαμμένους στο χρώμα του αμαξώματος και αεροτομή πίσω, προμήνυε αισθητικά το τι θα ήταν το GT-R. Η άκακη μπερλίνα άρχισε σιγά σιγά να μεταμορφώνεται και να αφιονίζεται, αλλά αυτό δεν ήταν τίποτα σε σχέση με αυτό που θα ακολουθούσε.

Σε αυτή τη βάση θα εξελισσόταν το ραλιτζίδικο 323 4WD, το οποίο το Mazda Rally Team Europe θα χρησιμοποιούσε στο WRC. Ωστόσο, η εξέλιξη των κανονισμών του μηχανοκίνητου αθλητισμού θα ανάγκαζε τη Mazda να μην περιοριστεί στο GT-X.

Για την ομολογκασιόν στο Gr. A -κι εδώ έρχεται το GT-R- εκείνη την εποχή απαιτούνταν να κατασκευαστούν 2.500 αυτοκίνητα. Από αυτή την περιορισμένη παραγωγή, στην Ευρώπη πουλήθηκαν τα 2.200 κομμάτια με μια δυο δεκάδες να φτάνουν στην Ελλάδα -μεταξύ αυτών, αν θυμάμαι καλά, και δύο δημοσιογραφικά. Τα 2.500 απαιτούμενα κομμάτια συμπλήρωναν 300 ελαφρύτερα αυτοκίνητα, κατά 30 kg, που ονομάστηκαν GTAe και διατέθηκαν στην ιαπωνική αγορά. Εδώ να σημειώσουμε ότι η παραγωγή του 323 GT-X διατηρήθηκε παράλληλα με το 323 GT-R.

Δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση ότι το 323 GT-X και το Mazda 323 AWD GT-R ήταν δύο αυτοκίνητα που τα χώριζε χάος. Εξωτερικά, οι διαφορές ήταν κυρίως στο επίπεδο του τεράστιου εμπρός προφυλακτήρα με τις μεγάλες αεροεισαγωγές στον οποίο ενσωματώνονταν τα δύο τεράστια φώτα ομίχλης. Το 323 GT-R φορούσε επίσης καπό με τρία scoop, νέες ζάντες με δέκα ακτίνες…

Ξεκάθαρα σημάδια προειδοποιούσαν τους άλλους οδηγούς για το τι εστί Mazda 323 AWD GT-R. Κι αν δεν καταλάβαιναν, στο πλάι έγραφε ξεκάθαρα ότι έχουν να κάνουν με ένα αυτοκίνητο «FULL TIME 4WD with VISCOUS LSD» και «DOHC TURBO». 

Ο εσωτερικός διάκοσμος ήταν κατά το σπορ πρότυπο της εποχής λιτός, με τα στοιχεία άνεσης να έχουν μειωθεί στο ελάχιστο σε μια προσπάθεια μείωσης κόστους και βάρους. Με τιμή αγοράς 9.890.000 δρχ. στην Ελλάδα, δεν έλειπε τίποτα από αυτά που υποστήριζαν την καθαρόαιμη σπορ οδήγηση: Τιμόνι με τρεις ακτίνες και ποιοτικά μπάκετ που συγκρατούσαν καλά το σώμα. Όσο για την αναγνώριση μέσω του αριθμού του αντιγράφου, δεν υπήρχε κάποια συνηθισμένη πλακέτα. Αυτός αναγραφόταν με μεγάλους αριθμούς πάνω από το αριστερό φλας! 

Στο μηχανολογικό κομμάτι, το 323 GT-R δήλωνε αναφανδόν ότι είχε φτιαχτεί για ούλτρα σπορ αυτοκίνητο. Αν και οι κανονισμοί επέτρεπαν η χωρητικότητα του μοτέρ να φτάνει μέχρι τα δύο λίτρα, η Mazda συμβιβάστηκε με έναν μικρότερο κινητήρα. Υπήρχαν δύο πλεονεκτήματα σε αυτή την επιλογή. Το πρώτο ήταν ότι ο κινητήρας BP των 1.840 cc βρισκόταν ήδη κάτω από το καπό της μπερλίνας 323. Ένα 16βάλβιδο μοτέρ με σφυρήλατο στρόφαλο και πιστόνια, αρκετά προηγμένο με την τεχνολογία VICS (Variable Inertia Charging System) που μέσω ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας ελέγχου στις υψηλές στροφές αύξανε την ιπποδύναμης στο ανώτερο εύρος στροφών. Ακόμη να κάνουμε μνεία στον ψεκασμό λαδιού στα έμβολα και στις ψύκτρες του αλουμινένιου κάρτερ. 

Οπότε αυτό που έμενε στη Mazda ήταν να ντοπάρει το μοτέρ BP για να ανεβάσει άλογα. Έτσι τοποθετήθηκε ένα τούρμπο με εναλλάκτη και γεννήθηκε το BP-T που μπήκε κάτω από το καπό του γιαπωνέζικου GT-X. Στο Mazda 323 GT-R, ο ίδιος κινητήρας εκμεταλλεύτηκε τις βελτιώσεις που έγιναν από τους μηχανικούς του Mazda Motorsports Engineering στο GT-X Group A για να γεννηθεί ο κωδικός «BPD», γνωστός και ως «big turbo». Με τη χρήση ενός τούρμπο RHF6CB ειδικά εξελιγμένο για την περίσταση από την IHI, υγρόψυκτο (VJ23) και τοποθετημένο σε ρουλμάν, με λόγο συμπίεσης του μοτέρ 8,2:1.

Στον BPD όμως αντικαταστάθηκαν και κάμποσα από τα εντόσθια του κινητήρα. Έτσι, για την περίσταση επελέγησαν ελαφρύτεροι εκκεντροφόροι, πολλαπλή εξαγωγής που να βελτιώνει τον χρόνο απόκρισης του τούρμπο, ροϊκά πιο εξελιγμένη εισαγωγή, βαλβίδες νατρίου, άλλα έμβολα και αναβαθμισμένο σύστημα λίπανσης. Επιπλέον, διέθετε μεγαλύτερα μπεκ (440 αντί των 330 cc) χαμηλής αντίστασης, το κύριο ιντερκούλερ αέρα-αέρα απέκτησε σχεδόν διπλάσια ικανότητα από του GT-X, ενώ καταργήθηκε το σύστημα VICS όπως και ο κόφτης από την ECU. 

Στην Ιαπωνία, ο κινητήρας BPD απέδιδε 210 άλογα, ισχύς κοντά σε αυτή των ανταγωνιστών του. Κάτι που δικαιώνει τους Ιάπωνες να μην προβούν στην εξέλιξη-εξπρές ενός νέου, μεγαλύτερου κινητήρα για το Mazda 323 GT-R. Μόνο που εδώ, όπως συμβαίνει συχνά, υπάρχει ένα «αλλά». Στην Ευρώπη, με τον ίδιο τριοδικό καταλύτη, το Mazda 323 GTR έχασε 25 άλογα και είδε τη ροπή του να πέφτει στα 235 Nm, συνεπεία και του χαμηλότερου αριθμού οκτανίου στη βενζίνη της Γηραιάς Ηπείρου. Παρόλα αυτά, η ισχύς ήταν αρκετή για να κάνει το GΤ-R να πηγαίνει στον δρόμο με νεύρο δαιμονικό, δεδομένων των 6,5 kg/PS. Για την καλύτερη αξιοπιστία του μοτέρ δε, προστέθηκε ένα πλευρικό ιντερκούλερ και η πίεση υπερπλήρωσης περιορίστηκε στα 0,65 bar.

Οι προδιαγραφές ενός μοτέρ με χαμηλή χωρητικότητα και τούρμπο on/off που φούσκωνε από τις 3.500 rpm, δημιουργούσε την υποψία, για να μην πούμε την πεποίθηση ότι ο κινητήρας του Mazda 323 AWD GT-R θα ήταν κούφιος χαμηλά. Η πράξη όμως το διέψευδε!

Το 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων, ακριβές ως είθισται στα Mazda, συνδυαζόταν με τον ελαστικό 1.800άρη που τραβούσε μεστά πάνω από τις 2.000 rpm. Μόλις άναβε το πράσινο λεντάκι στο ταμπλό, ο IHI φούσκωνε για τα καλά. Ωστόσο, δεν υπήρχε αυτό που λέγαμε, πραγματική «κλωτσιά στον κώλο». Το 4κύλινδρο μοτέρ ανταποκρινόταν σχεδόν γραμμικά. Σε σύγκριση όμως με τα σύγχρονα τούρμπο, ήταν πραγματική πηγή αισθήσεων. Και το μόνο που σε εκλιπαρούσε ήταν να βουτήξεις τη βελόνα του στροφόμετρου στην κόκκινη ζώνη… Τα νούμερα των μετρήσεων έρχονταν δε, για να επιβεβαιώσουν του λόγου το ασφαλές.

Το σπριντ των 0-100 km/h ολοκληρωνόταν σε επτά δευτερόλεπτα, χρόνος που θα μπορούσε να πέσει σημαντικά παρακάτω αν δεν υπήρχε η υστέρηση του τούρμπο. Και το χιλιόμετρο ερχόταν σε μόλις 27”, χρόνος ιδιαίτερα κολακευτικός για ένα αυτοκίνητο αυτής της τιμής.

Όπως υποδήλωνε το όνομα «Mazda 323 AWD GT-R» είχαμε να κάνουμε με ένα μόνιμα τετρακίνητο αυτοκίνητο. Κάτι που το έφερνε αντιμέτωπο με συγκεκριμένο ανταγωνισμό. Η πιο διάσημη από αυτόν ήταν ίσως η Lancia Delta HF Integrale που φορούσε επίσης δύο μπλοκέ διαφορικά αλλά με Torsen στο πίσω μέρος, σύστημα προσφιλές στα Audi quattro.

Το Mazda 323 AWD GT-R χρησιμοποιούσε απλώς δύο συνεκτικούς συμπλέκτες, όπως ακριβώς το Ford RS Sierra Cosworth 4x4, το Escort ES Cosworth, αλλά και η Porsche 959. Πρέπει να πούμε ότι σε αντίθεση με τη λύση «Torsen», το σύστημα Ferguson της FF Developments προσαρμόζεται σε εγκάρσιους κινητήρες. Εφαρμογή που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Jensen FF. 

Ωστόσο, κάθε ένα από τα μοντέλα που το χρησιμοποιούσαν τότε είχε τις δικές του ρυθμίσεις. Για παράδειγμα, τα Peugeot 405 Mi16x4 και T16 ήταν ρυθμισμένα με την κατανομή της ροπής κατά προτεραιότητα στον εμπρός άξονα, ενώ άλλα υιοθετούσαν τετρακίνηση, με έμφαση στην πίσω κίνηση. Όπως ακριβώς συνέβαινε με το Mazda 323 AWD GT-R, όπου το 57% της ροπής περνούσε στους πίσω τροχούς. Ικανό ποσοστό για να κάνεις μεγαλοπρεπείς πλαγιολισθήσεις, διατηρώντας παράλληλα ένα αντίστοιχα ικανό ποσοστό για να προλάβεις το λάθος και να μη δεις τα πίσω εμπρός.

Η τετρακίνηση αναμενόμενα επιφέρει αύξηση του βάρους και το Mazda 323 AWD GT-R δεν αποτελούσε εξαίρεση στον κανόνα. Με 1.210 κιλά στη ζυγαριά όμως, η μάζα του αυτοκινήτου παρέμενε σε λογικό επίπεδο. Οπότε και η μεγάλη παραγωγή ροπής από το τούρμπο βοηθούσε να εξαφανιστεί κάθε ίχνος τεμπελιάς. Οι αναρτήσεις προφανώς και ήταν γύρω γύρω ανεξάρτητες, με γόνατα μακφέρσον εμπρός. Πίσω υπήρχαν επίσης γόνατα μακφέρσον με δύο εγκάρσιους και έναν διαμήκη βραχίονα. Ένα σύστημα που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τη Mazda και που ονομαζόταν TTL (Twin-Trapezoidal Link) και το οποίο βρισκόταν εδώ στην τρίτη γενιά του. Οι δε ρυθμίσεις του ήταν συγκεκριμένες για το GT-R, όπου ο σπορ χαρακτήρας έπρεπε να συνδυάζεται με σφιχτή απόσβεση.

Για τον λόγο αυτό, η ακαμψία των κουζινέτων της ανάρτησης αυξήθηκε κατά 8% εμπρός και κατά 25% στο πίσω μέρος. Το ίδιο και η διάμετρος της εμπρός αντιστρεπτικής που αυξήθηκε κατά ένα χιλιοστό, στα 23 mm. 

Όσον αφορά τα φρένα, τέσσερις δίσκοι, αεριζόμενοι οι εμπρός, με «πλωτές» δαγκάνες μονού εμβόλου φρόντιζαν για να σταματά το Mazda 323 AWD GT-R. Οι δισκόπλακες, μεγεθυσμένες σε διάμετρο χάρη στις νέες ζάντες των 15”, είχαν την ιδιαιτερότητα να είναι μεγαλύτερες πίσω απ’ ό,τι εμπρός(!) -274 mm εμπρός, 280 mm πίσω. Αλλά όπως ήταν σύνηθες εκείνη την εποχή, η επιβραδυντική ικανότητα των φρένων ήταν σαφώς καλύτερη από την αντοχή τους στη σκληρή χρήση. Να σημειώσουμε εδώ, πως υπήρχε η δυνατότητα για προαιρετική επιλογή ABS.

Για όποιον θα ενδιαφερόταν για ένα Mazda 323 AWD GT-R, στην ελληνική αγορά είναι σχεδόν απίθανο να βρει. Εμείς πάντως δεν εντοπίσαμε κάποιο. Οπότε θα χρειαστεί να κινηθεί στις αγορές της ΕΕ. Επί της ουσίας, η ιαπωνική εταιρεία είχε (και έχει) εξαιρετική φήμη αξιοπιστίας και το Mazda 323 AWD GT-R δεν είναι το μοντέλο που θα τη διαψεύσει. Και επιπλέον, η αγορά του δεν κινείται εκτός τόπου και χρόνου σε τιμή. 

Φυσικά το ζητούμενο είναι να βρεθεί ένα αυτοκίνητο που να βρίσκεται στην πρωτότυπη μορφή του. Και τα αυτοκίνητα αυτά μετριούνται στα δάκτυλα. Κατά τα λοιπά, ο ενδιαφερόμενος χρειάζεται να γνωρίζει ότι η περιοδική συντήρηση που χρειάζεται να τηρείται απαρέγκλιτα για ένα αυτοκίνητο ετοιμοπόλεμο ανά πάσα στιγμή δεν στοιχίζει τη μάνα σου και το πατέρα σου. Με τη βασική να απαιτεί αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού κάθε πέντε χρόνια και την προβλεπόμενη αντικατάσταση λιπαντικού σε άξονες και υγρής σιλικόνης στους συνεκτικούς συμπλέκτες.

Όσον αφορά την τιμή, στην έρευνά μας εντοπίσαμε Mazda 323 AWD GT-R σε αποδεκτή κατάσταση που ξεκινούν περίπου από τα 15 χιλιάρικα και πολύ καλά κομμάτια που υπερβαίνουν τις 20 και μπορούν να φτάσουν ακόμη και τις 30.000 ευρώ.

Με τιμή εκκίνησης λοιπόν τις 15.000 ευρώ, το Mazda 323 AWD GT-R είναι προσιτό για όποιον θα ήθελε να οδηγεί ένα ούλτρα σπορ χάτσμπακ παλαιάς κοπής, πρόθυμο για υψηλές αισθήσεις. Από την άλλη, θα έχει στο γκαράζ του ένα σύμβολο «jap» για μια ολόκληρη γενιά που έχει μεγαλώσει με manga. Καθώς ανήκει σε εκείνη τη συνομοταξία που περιλαμβάνει αυτοκίνητα όπως το Nissan Skyline GT-R, το Subaru Impreza STi, την Toyota Celica, το Honda Integra Type R, ακόμη ακόμη, ανεβαίνοντας ψηλότερα, ένα Honda NSX… Αλλά κι ακόμα περισσότερο, μιας και κάθε Mazda 323 AWD GT-R αποτελεί φορέα τη σπανιότητας των 2.200 κομματιών του.

Αυτοκίνητο για γνώστες λοιπόν, ή και για ειδικούς, εντυπωσιάζει ακόμα και σήμερα με τους επιβλητικούς προφυλακτήρες του. Ωστόσο, παραμένει ένα πραγματικό αυτοκίνητο για ράλι, του οποίου το αγαπημένο τερέν θα είναι πάντα οι στροφές παρά οι ευθείες. Βλέπετε, αποτελεί τη μια όψη ενός συλλεκτικού πλέον αυτοκινητικού νομίσματος, ήδη σπάνιου στην εποχή του κι ακόμη περισσότερο σήμερα.

Το 323 AWD GT-R σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, δίπορτο, 4/5θέσιο χάτσμπακ
Διαστάσεις 4.090 mm x 1.690 mm x 1.390 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.445 mm - 1.435 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Βάρος 1.210 kg
Ωφέλιμο φορτίο 465 kg
Ρεζερβουάρ 60 lt
Πορτμπαγκάζ 232 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Βενζινοκινητήρας Mazda BPD (BP series) 
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ με σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα και έμβολα, αλουμινένια κεφαλή cross flow, ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης, μπεκ ψεκασμού λαδιού για τα έμβολα και αλουμινένιο κάρτερ με ψύκτρες
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 1.840 cc
Διάμετρος x διαδρομή 83 mm x 85 mm
Συμπίεση 8,2:1
Μέγιστη ισχύς 185 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 235 Νm/4.500 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Δύο ΕΕΚ με οδοντωτό ιμάντα, τέσσερις ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικό σύστημα έμμεσου ψεκασμού πολλαπλών σημείων L-jetronic, υγρόψυκτο τούρμπο IHI RHF6CB VJ23 στα 0,65 bar
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,0 lt με αλλαγή φίλτρου
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, χωρητικότητα κυκλώματος 6 lt, θερμοστατικά ελεγχόμενo βαντιλατέρ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους τέσσερις τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι+όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 4,214:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, κάτω ψαλίδι, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, δύο εγκάρσιοι και διαμήκης βραχίονας, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 5,5Jx15”
Λάστιχα 195/50 R 15 V
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 274 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 280 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω φρένα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Στροφές 2,6 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 11,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 50Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,2”
0-400 m 15,0” @ 147 km/h 
0-1.000 m 27,6” @ 182 km/h
Τελική ταχύτητα 218 km/h 
Μέση κατανάλωση (ECE) 9,2 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €15.000-€30.000 (από αποδεκτή έως εξαιρετική κατάσταση)