Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Maserati απολάμβανε ενός κάποιου κύρους παρά την αποχώρηση των αδελφών Maserati και ιδρυτών της στα τέλη της δεκαετίας του ’40. Ωστόσο, παρέμενε μια βιοτεχνία που στηριζόταν στα δεκανίκια της οικογένειας Orsi. Η λύση για τη μικρή μοντενέζικη εταιρεία ήταν να πολλαπλασιάσει τα μοντέλα της, αλλά κατά πώς απαιτούσε η αγορά της άλλης πλευράς του Ατλαντικού. 

Μέσα στον προγραμματισμό των νέων μοντέλων, η Maserati έκρινε ότι είχε έρθει η ώρα να αντικαταστήσει και τη Sebring. Βλέπετε, παρά το λανσάρισμα της μπερλίνας Quattroporte και την ύπαρξη της διθέσιας Mistral Coupé και Spider, τα 4θέσια κουπέ κέρδιζαν όλο και περισσότερο την εύνοια όσων Αμερικανών πελατών λάτρευαν τα ιταλικά μοντέλα. Με ένα τέτοιο λοιπόν, ο κατάλογος της Maserati θα προσέφερε κάτι για όλους και πολύ περισσότερα για τους Αμερικανούς.

Έτσι γεννήθηκε η Maserati Mexico. Μια παράδοξη γέννηση που εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία μιας επισκευής για να γίνει αυθύπαρκτο μοντέλο. Αρχικά, να πούμε ότι υπήρχε το καβούκι για ένα πρωτότυπο μεγάλο 4θέσιο κουπέ που είχε σχεδιάσει ο Alfredo Vignale και o στιλίστας του, Virginio Vairo. Σχεδιασμένο για να μπει πάνω στο σασί της 5000GT θα χρησιμοποιούσε και τον κινητήρα της που προερχόταν από τον V8 της αγωνιστικής 450. Συνδυασμός απόλυτα σύμφωνος με την τάση των μεγάλων κουπέ που προορίζονται για την Αμερική.

Αυτό το πρωτότυπο καβούκι που επρόκειτο να παρουσιαστεί στο Salone di Torino το 1965, βρισκόταν αποθηκευμένο στo ατελιέ της εταιρείας στη Modena. Μέσα σε αυτό το διάστημα, ένας πλούσιος Μεξικανός ονόματι Francisco Diaz Barroso Castaneda έφερε στη Modena μια 5000GT δεύτερο χέρι, με καροσερί διά χειρός Serafino Allemano, για επισκευή ύστερα από σοβαρό ατύχημα. Ο Barroso την είχε αγοράσει το 1961 από τον πρόεδρο του Μεξικού, Adolfo López Mateos.

Ο Μεξικανός κροίσος, επισκεπτόμενος το εργοστάσιο της Maserati, εντυπωσιάστηκε τόσο από το πρωτότυπο που είχε σχεδιάσει ο Vignale που ζητούσε πιεστικά να το αγοράσει. Και μάλιστα να του βάλουν τον αριθμό πλαισίου της δικής του 5000GT για να μην πληρώσει τελωνείο. Η φορτικότητά του δεν ήταν τέτοια, που η Maserati μην θέλοντας να δυσαρεστήσει ένα τόσο παχύ πορτοφόλι, προσάρμοσε το καβούκι του πρωτοτύπου πάνω στο σασί της 5000GT του Barroso. Και ήταν αυτό το ίδιο αυτοκίνητο που έκανε το ντεμπούτο της Mexico στο Torino στο σταντ του Vignale, τέλος του ’65, διά χειρός Giovanni Michelotti.

Τώρα θα μας ρωτήσετε, πώς βγήκε το όνομα; Παρόλο που το πρωτότυπο ήταν τρόπο τινά «μεξικανικό» αυτό δεν δικαιολογεί 100% το όνομά του! Πριν ξεκινήσει να βαφτίζει τα αυτοκίνητά της με ονόματα ανέμων, αρχής γενομένης από τη Mistral, η Maserati συνέδεε τα αυτοκίνητά της με θριάμβους σε αγώνες, με πρώτη τη Sebring. Τα μεγάλα μοντενέζικα κουπέ θα συνέχιζαν αυτή την παράδοση μέχρι την Indy. Για τη Mexico λοιπόν, είχαμε αφενός ό,τι περιγράψαμε παραπάνω, αλλά κατά διαβολική συγκυρία και τη νίκη του John Surtees στο GP του Μεξικού το 1966, στο τιμόνι της Cooper Maserati T81… Διαλέγετε και παίρνετε!

Η υποδοχή που επεφύλαξε κοινό και Τύπος στο πρωτότυπο του ’65 στο Torino και στην ανεπίσημη πρώτη του αυτοκινήτου τον Αύγουστο της επόμενης χρονιάς στο Concorso d’Eleganza του Rimini ήταν θερμότατη. Ενεθάρρυνε δε τη Maserati να αποφασίσει τον εμπορικό βηματισμό του 4θέσιου κουπέ που άκουγε στον εσωτερικό κωδικό Tipo AM112. Τον Οκτώβριο του 1966 στο Σαλόνι του Παρισιού, η Mexico έκανε το επίσημο ντεμπούτο της παίρνοντας τη σκυτάλη στην γκάμα από τη Sebring.

Για το αυτοκίνητο παραγωγής, η Maserati θα επέλεγε μια κοντύτερη εκδοχή του σασί της Quattroporte Serie Ι, έναντι της αρχικής 5000GT. Έτσι έφτιαξε μια βάση με έντεκα πόντους πιο κοντό μεταξόνιο για καλύτερο κράτημα και πιο γρήγορες αντιδράσεις.

Μέχρι τότε πιστή στους έξι κυλίνδρους σε σειρά, η Maserati έπρεπε να αποφασίσει να εγκαταλείψει αυτήν την αρχιτεκτονική-φετίχ για μια με περισσότερους κυλίνδρους. Στόχος δεν ήταν προφανώς να πάρει στο κατόπι τη Ferrari και μάλιστα στα χωράφια της, επιλέγοντας έναν V12.

Προσηλώθηκε λοιπόν στο να φτιάξει ένα αυτοκίνητο στα δικά της μέτρα, μεταγράφοντας στη Mexico όπως και στα άλλα πολιτικά της αυτοκίνητα, ό,τι έκανε στους αγώνες. Μια επιλογή που θα ήταν ταυτόχρονη απάντηση ή εναλλακτική, στον βρετανικό ανταγωνισμό (Aston Martin DB6, Jensen Interceptor…), αλλά στον ομοεθνή (Ferrari 365GT 2+2, Lamborghini Espada και Iso Rivolta IR300)

Πρώτο δείγμα γραφής ενός V8 για χρήση στον δρόμο είχε δοθεί ήδη από το 1959, αλλά με την περιορισμένης παραγωγής 5000GT (34 αυτοκίνητα). Μοτέρ σχεδιασμένο από τον Giulio Alfieri, για την αγωνιστική Maserati 450S.

Επτά χρόνια αργότερα, το 1966, η Τρίαινα ξαναείπε «αντίο» στους έξι κυλίνδρους και στον ψεκασμό. Και καλωσόρισε, σε ευρεία παραγωγή αυτή τη φορά, έναν καρμπιρατεράτο V8. Έτσι, η Maserati Mexico θα γινόταν το δεύτερο κουπέ της Viale Ciro Menotti που θα φορούσε 8κύλινδρο κινητήρα. 

Για την περίσταση, το μοτέρ κατέβηκε σε χωρητικότητα από τα 4.938 στα 4.719 cc. Την τροφοδοσία ανέλαβαν τέσσερα καρμπιρατέρ Weber 38 DCNL5 (σε κάποια αυτοκίνητα τοποθετήθηκαν 40 DCNF) και η απόδοση κατέβηκε από τα 340 στα 290 άλογα. Έναν χρόνο αργότερα, το 1967, ο ίδιος V8 θα έβρισκε τη θέση του κάτω από το καπό της Ghibli.

Τα 290 άλογα που ανακοίνωσαν οι Ιταλοί, καθώς και τα 255 km/h για τελική, τελικά αποδείχτηκαν ανεπαρκή επιχειρήματα για να γίνει η Mexico best-seller. Το αποτέλεσμα ήταν να πουληθούν μόλις 175 αυτοκίνητα από τη μεγάλη 4,7. Εμπρός στην ανάγκη να διευρυνθεί η παραγωγή, στον κατάλογο της Mexico προστέθηκε και μια V8 4.2 με μοτέρ σούπερ καρέ. Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν 4,1 lt και έβγαζε 260 άλογα.

Η Maserati Mexico δεν εντυπωσίαζε μόνο με το εξωτερικό στιλ της αλλά και με μια καμπίνα υψηλής κλάσης, υπόδειγμα ιταλικής ταυτότητας και μαστοριάς. Μέσα σε ένα ακριβό συνδυασμό ξύλου και δέρματος προσέφερε κλιματισμό (υποχρεωτικός για την είσοδο στην αμερικανική αγορά), ηλεκτρικά παράθυρα, ραδιόφωνο, γαλάζια πολωτικά τζάμια, αντιθαμβωτική αντίσταση στο πίσω τζάμι, αντικλεπτικές κλειδαριές… Δεν έλειπε τίποτα. Για του λόγου το ασφαλές, δεν έχετε παρά να ρίξετε μια ματιά στον αριθμό των κουμπιών που βρίσκονται μεταξύ του οδηγού και του συνοδηγού

Εμπρός από τον οδηγό και πίσω από το ξύλινο Nardi με τις τρεις ακτίνες υπήρχαν όχι λιγότερα από οκτώ καντράν: Δύο μεγάλα «μάτια» με το στροφόμετρο που τελείωνε στις 7.000 rpm και το κοντέρ στα 300. Και ανάμεσά τους πέντε μικρά καντράν για τη θερμοκρασία νερού, την πίεση λαδιού, τη θερμοκρασία λαδιού, βενζινόμετρο και αμπερόμετρο. Κι ένα ρολόι, τοποθετημένο στην αριστερή άκρη του ταμπλό.

Οι Ιταλοί είχαν τότε την τάση να υπερβάλλουν για τη δυνατότητα φιλοξενίας των 2+2 που έφτιαχναν, στην πλειονότητα των οποίων για να καθίσεις έπρεπε να μην έχεις… πόδια. Κάτι που δεν ίσχυε με τη Mexico που διέθετε χώρο αντάξιο μεγάλης μπερλίνας. Με πάνω από 4,7 m μήκος, το αντίθετο θα ήταν μάλλον ασυγχώρητο. Και μπορεί να μην το αντιλαμβάνεσαι από τις φωτογραφίες, αλλά η καμπίνα της Mexico είχε εντυπωσιακές διαστάσεις με το πορτμπαγκάζ να υποστηρίζει ένα ταξίδι με τέσσερα άτομα.

Κοντό σωληνωτό σασί, κλασική διάταξη με μοτέρ εμπρός και κίνηση πίσω, ανεξάρτητη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια εμπρός και άκαμπτο άξονα με φύλλα σούστας πίσω (και όχι de Dion, όπως οι πρώτες Quattroporte), αντιστρεπτική και στους δύο άξονες … H Mexico όμως δεν είχε φτιαχτεί για πολλά πολλά στις στροφές. Το μέγεθος, η μάζα, το βαρύ πολύστροφο τιμόνι και τα αργά πεντάλ απαγόρευαν ξεκάθαρα κάθε αθλητικό τόλμημα. Όπως εξάλλου και όλες οι Maserati της εποχής με τον άξονα Salisbury πίσω και μέχρι να φτάσουμε στην Biturbo S… Αντ’ αυτού, ευθείες και καμπές υψηλής ταχύτητας ήταν το αγαπημένο πεδίο της. Και φρόντιζε τα μαλακά μέρη των επιβατών της με αρκούντως ενδοτικά υδραυλικά αμορτισέρ.

Κανένα από τα δύο μοτέρ δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα συμβατότητας με τη Mexico. Και ήταν απροβλημάτιστα στη χρήση, εκτός ίσως από τη αδηφαγία τους, εξ ου και τα δύο ρεζερβουάρ. Πάντως η κατανάλωση ήταν παραπλήσια και στα δύο και σαφώς δεν ενδιέφερε τον ιδιοκτήτη τους. Βέβαια, η ροπή του V8 των 4.719 cc ήταν πλεονέκτημα για το θηριώδες βάρος της «bella macchina», αλλά το μικρό μοτέρ ήταν πιο εύστροφο σε όλη την κλίμακα.

Η αλήθεια είναι ότι το μομέντουμ έκαψε τη Mexico. Εκείνη την εποχή, η Sebring ήταν ακόμη στον κατάλογο, η Quattroporte μόλις αναδυόταν, η 5000GT έβγαινε στη σύνταξη και η Mistral βρισκόταν στη μέση της καριέρας της. Μια σχεδόν πληθωρική γκάμα για έναν τόσο μικρό κατασκευαστή που ωστόσο ετοιμαζόταν να λανσάρει το αριστούργημά του, την Ghibli! Και μάλιστα με βάση τη Mexico! 

Είναι πραγματικά ειρωνία! Η Mexico τελικά θα σκιαζόταν από την Ghibli που θα πήγαινε τη Maserati σε άλλη διάσταση όσον αφορά τους αριθμούς. Η Mexico πούλησε συνολικά 482 αυτοκίνητα: 305 4.2, 175 4.7, μία 4.9 και μια L6 3.7. Η Ghibli έφερε στη Maserati 1.295 πελάτες, αφήνοντας ταυτόχρονα ανεξίτηλο το σημάδι της στους αφισιονάδος της φίρμας.

Αντίστοιχα χαμηλά ήταν τα νούμερα της Mexico γι' αυτά τα έξι χρόνια της παραγωγής της έναντι του ανταγωνισμού της εποχής. Οι πιο προβεβλημένοι αντίπαλοί της τα πήγαν πολύ καλύτερα: Η Ferrari 365GT 2+2 έκανε 801 κομμάτια, η Lamborghini Espada 1.227 και η Aston Martin DB6 1.967 αυτοκίνητα. Όπως και να το κάνουμε το επίπεδο του ανταγωνισμού ήταν υψηλό, τόσο ουσιαστικά όσο και εμπορικά.

Στα 482 αυτοκίνητα της τυπικής παραγωγής, θα μπορούσαμε να προσθέσουμε και άλλα τρεις Mexico που έντυσε ο Pietro Frua και καμία τους δεν μοιάζει με την άλλη.

Το πρώτο, μια 4.2, ξεκίνησε να φτιάχνεται το 1966 και παραδόθηκε το ’67. Εκτός από το εσωτερικό και τις λεπτές κολόνες, η υπόλοιπη καροσερί έδειχνε εντελώς διαφορετική: Ένα φανάρι σε κάθε πλευρά, μπόλικα και ασυνήθιστα νίκελ στα πλευρά και εμπρός διαιρούμενος προφυλακτήρας που πατούσε πάνω στην γρίλια.

Πίσω, τα μοντέρνα μονοκόμματα ορθογώνια φώτα δίπλωναν ανεπαίσθητα στα πίσω φτερά. Βαμμένη σε μπορντό χρώμα και με ταπετσαρία σαλονιού στο φυσικό χρώμα του δέρματος, αυτή η Mexico πουλήθηκε στις ΗΠΑ, στο Texas.

Το δεύτερο αυτοκίνητο, μια 4.7, ήταν σχεδόν ίδιο με τη στάνταρ Mexico, με μόνη διαφορά τη μουσούδα της που έμοιαζε σε αυτή της ανανεωμένης Quattroporte του 1966. Το αυτοκίνητο ήταν βαμμένο σε ανοιχτό πράσινο με κόκκινη ταπετσαρία στο σαλόνι.

Η δεύτερη Mexico του Frua επιδείχτηκε ως έκθεμα στο Σαλόνι της Γενεύης του ’68. Και μιας και δεν μπορούσε να κινηθεί, επέστρεψε στο ατελιέ του στιλίστα πριν πάει στη Maserati για την τελική ετοιμασία της. Ολοκληρώθηκε το 1970 και κατέληξε στον Ισπανό αντιπρόσωπο απ’ όπου την αγόρασε ο ιδιοκτήτης της. 

Η τρίτη Mexico από τον Frua ήταν ειδική παραγγελία του Ιταλού οδηγού αγώνων Franco Rol το 1966. Το αυτοκίνητο βασίστηκε σε μια τροποποιημένη καροσερί από Mistral με επιμηκυμένο το πίσω μέρος του κλωβού των επιβατών και ριζικά διαφορετική μύτη. Τα διπλά φανάρια τοποθετήθηκαν κάτω από τον εμπρός προφυλακτήρα και η 4θέσια καμπίνα του ήταν πλήρως ανασχεδιασμένη.

Ο Franco Rol παραδόξως ζήτησε να φορά το V8 των 4,2 lt, αλλά με ψηλότερη συμπίεση, πιο ελαφριές μπιέλες και πιο άγριους εκκεντροφόρους. Παραδόθηκε τον Μάιο του ’69 σε μπορντό χρώμα και διχρωμία μπεζ καφέ στο εσωτερικό.

Επανερχόμενοι στο στάνταρ αυτοκίνητο και αναλογιζόμενοι τις εμπορικές επιδόσεις της, μάλλον θα αναρωτηθούμε, τι ήταν τελικά η Mexico; Η πιο ακριβής απάντηση θα ήταν «ένα ιταλικό GT με βρετανική λογική». Σωστό σασί, καλό μοτέρ, άνετη καμπίνα… Λιγότερο επιθετική από την Ghibli, πιο παλιομοδίτικη και πιο αστική με την ταξική έννοια του όρου, είχε τα φόντα να αποτελέσει εκείνη την εποχή μια καλή γέφυρα ανάμεσα στην Quattroporte και στην ψευδό-4θέσια Ghibli. Κάτι που τελικά κατά πώς λένε τα νούμερά της δεν συνέβη… 

Η Maserati Mexico 4.7 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, με εμπρός υποπλαίσιο 
Καροσερί Δίθυρη, ατσάλινη, 4θέσια νότσμπακ κουπέ
Διαστάσεις 4.760 mm x 1.730 mm x 1.340 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.390 mm - 1.360 mm
Μεταξόνιο 2.640 mm
Βάρος 1.625 kg
Ρεζερβουάρ 94 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Tipo 107/1, ατμοσφαιρικός, V8 90^ο 
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Αλουμινένιος κορμός και καπάκι
Χωρητικότητα 4.719 cc
Διάμετρος x διαδρομή 94 mm x 85 mm
Συμπίεση 8,5:1
Μέγιστη ισχύς 290 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 393 Nm/4.000 rpm
Διάταξη βαλβίδων 16, επικεφαλής, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής σε κάθε πλευρά του V, κίνηση με αλυσίδα
Ανάφλεξη Κλασική με ντριστριμπιτέρ και πλατίνες
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 14 lt, δύο θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ
Τροφοδοσία Δύο ηλεκτρικές αντλίες, τέσσερα καρμπιρατέρ Weber 38 DCNL 5 ή Weber 40 DCNF
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 9 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Υδραυλικός ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν της ZF, πλήρως συγχρονισμένο, λεβιές στο πάτωμα
Τελική σχέση μετάδοσης 3,538:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας, ημί-ελλειπτικά φύλλα σούστας τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες Campagnolo 6,5Jx15” ή «συρμάτινες» Borrani 6,5Jx15” 
Λάστιχα Ράντιαλ, Cinturato HS Pirelli 205 VR15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοήθηση με δύο σέρβο Girling 
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 294 mm, διπλό κύκλωμα
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 272 mm, διπλό κύκλωμα, βαλβίδα κατανομής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια της ZF
Στροφές τιμονιού 3,5 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 12 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης Bosch 400w
Μπαταρία 72Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,1”
0-200 km/h 31,1”
0-400 m 15,0” @ 153 km/h 
0-1.000 m 27,3” @ 192 km/h
Τελική ταχύτητα 255 km/h
Μέση κατανάλωση 18-24 lt/100 km (CUNA)
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα 4.7: €141.000 έως €165.000 (άριστη κατάσταση έως Concours), 4.2: €110.000 έως €131.000 (άριστη κατάσταση έως Concours)

Οι φωτογραφίες της Mexico 4.2 1966-1969 στο κείμενο και στην γκάλερι είναι του οίκου RM Sotheby’s μέσω της φωτογράφου Karissa Hosek