Με το προσωνύμιο «μικρή Bora» λόγω της κοινής κεντρομήχανης αρχιτεκτονικής, η Merak έκανε χρήση του νέου μοτέρ V6 της Citroën SM για να μπορέσει να λανσάρει η Maserati ένα πιο προσιτό μοντέλο. Η Merak γνώρισε δύο μεγάλες φάσεις εξέλιξης για ένα αυτοκίνητο που πουλήθηκε σε 1.830 κομμάτια. Αλλά τελικά τι κατέληξε να είναι αυτή η Meraκ; Μια πραγματική Maserati ή ένα μοντέλο απλώς για να μπουν χρήματα στο ταμείο; Ας πάμε να βρούμε την απάντηση…

Αντιμέτωποι με την ανάγκη για αύξηση των πωλήσεων, οι κατασκευαστές των μεγάλων GT δεν είχαν άλλη επιλογή από το να επεκτείνουν την γκάμα τους, προσφέροντας πιο προσιτά μοντέλα. Έτσι, η Lamborghini λανσάρισε την Urraco το 1970 με μοτέρ V8. Τρία χρόνια αργότερα, ήρθε η σειρά της Ferrari να επαναχρησιμοποιήσει τη φίρμα της Dino. Αλλά αυτή τη φορά αντικαθιστώντας τον V6 με έναν V8. Και εγένετο η Dino 308GT4 από αυτή την ίδια ανάγκη.

Μεταξύ σφύρας και άκμονος, η Maserati επέλεξε να αποκλιμακώσει ακόμη περισσότερο την προσφορά σε κυλίνδρους και χρήμα. Επιλέγοντας να συνδυάζει την αρχιτεκτονική της Bora με τον κινητήρα C.114 V6 που δημιουργήθηκε για τη Citroën SM. Τροποποιημένο, φυσικά. Κι έτσι προέκυψε η Merak…

Η μικρή Maserati λανσαρίστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1972, έναν χρόνο ύστερα από την Bora. Τα πρώτα αυτοκίνητα λοιπόν άρχισαν να βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής της Viale Ciro Menotti, παραστάτες στη σημαιοφόρο της φίρμας. To νέο ιταλικό σπόρτσκαρ άκουγε στον κωδικό «Tipo AM122», αλλά το όνομα «Merak» δεν αναφερόταν σε κάποιο άνεμο, κατά την πάγια πρακτική ονοματοδοσίας της Meserati. Ήταν -και είναι, φυσικά- το παραδοσιακό όνομα για τον αστέρα Beta Ursae Majoris της Μεγάλης Άρκτου. Που στα αραβικά «al-maraqq» πάει να πει «τα καπούλια [της αρκούδας]». 

Όπως και στη μεγάλη αδερφή της, το ντιζάιν της Merak υπέγραφε η Italdesign υπό τη διεύθυνση του Giorgetto Giugiaro. Οι στιλιστικές διαφορές μεταξύ Merak και Bora ήταν ελάχιστες, ωστόσο καθιστούσαν δυνατή τη σαφή διάκριση των δύο μοντέλων που είχαν πανομοιότυπο σουλούπι. Εκεί που η Bora χρησιμοποιούσε μια μεγάλη γυάλινη επιφάνεια που από κάτω της κρυβόταν ο V8, η Merak αρκείτο σε ένα αλουμινένιο καπό με δύο μακρόστενες σχάρες εξαερισμού. Και δύο λοξά τοποθετημένους λώρους, για να προσομοιώσει την κλίση της Bora, από κάθε πίσω γωνία μέχρι την αντίστοιχη γωνία της οροφής. Αυτή η τελευταία κοβόταν απότομα και κάθετα πίσω από το κόκπιτ.

Επρόκειτο για μια πρωτότυπη ιδέα που θα ξαναβλέπαμε λίγο αργότερα, το 1975, στη Lancia Beta Montecarlo που όμως σχεδιάστηκε από τον Pininfarina. Στη Merak, η οροφή δεν ήταν πλέον κατασκευασμένη από ανοξείδωτο ατσάλι όπως στη Bora, με το πίσω μέρος να είναι ακάλυπτο και, τέλος, τις πλευρικές μπαγκέτες να έχουν εξαφανιστεί. Στο εμπρός μέρος έπαιζε με τα σχήματα, με τη μάσκα να αλλάζει τα δύο νικελένια πλαίσια με απλά «δοκάρια» που λειτουργούσαν ως προφυλακτήρες.

Μέσα, ωστόσο, η Maserati μας είχε συνηθίσει πολύ καλύτερα. Πιεσμένη και περιορισμένη από τις μειώσεις κόστους από το Quai de Javel, αναγνώριζες αμέσως στοιχεία από Citroën στη μοντενέζικη καμπίνα. Έτσι, εμπρός σου είχες το ταμπλό και τα οβάλ όργανα που κληρονομήθηκαν από την SM, καθώς και το μονόμπρατσο τιμόνι, κάθε άλλο παρά σπορ! Παρά την έγκριση τύπου ως 2+2, η Merak δεν μπορούσε να θεωρηθεί 4θέσια. Τα πίσω καθίσματα ήταν σχεδόν συμβολικά και πάντως πολύ λιγότερο φιλόξενα από ό,τι σε μια 308GT4, για παράδειγμα.

Η Bora ήταν η πρώτη Maserati που φορούσε μέση-πίσω τον κινητήρα. Χρειάστηκε χρόνος για τους Μοντενέζους για να αποφασίσουν να δοκιμάσουν αυτήν την αρχιτεκτονική, αλλά πολύ λιγότερος για να την επαναλάβουν. Η πολιτική κατανομής του κόστους μεταξύ της μητρικής και της θυγατρικής εταιρείας συνεχίστηκε πάνω στη Merak με τη χρήση της μηχανικής βάσης της SM.

Από τη μια όμως η γαλλική φορολογία που είχε τιμωρήσει τη χωρητικότητα του μοτέρ της SM και από την άλλη το κύρος που χρειαζόταν το ιταλικό αυτοκίνητο, επέβαλλαν η Merak να είναι πιο ισχυρή. Γι’ αυτό και ο V6, τοποθετημένος κατά το διάμηκες, μεγάλωσε στη διάμετρο των εμβόλων και υπερκυβίστηκε στα 2.965 cc από τα 2,7 lt των Γάλλων.

Σε αυτή τη νέα διαμόρφωση, το μοτέρ C114.50.30 έβγαζε 190 άλογα και 255 Nm, απόδοση οριακά… ευπρεπής για ένα κατασκευαστή όπως η Maserati. Όσο για την ανώτατη ταχύτητα των 240 km/h που ανακοίνωνε το εργοστάσιο, ήταν αναμφίβολα αισιόδοξη λόγω της μέτριας αεροδυναμικής. Εδώ προφανώς δεν πήρε κάτι από την SM! Για την Ιστορία να αναφέρουμε ότι ο 3λιτρος V6 τελικά βρήκε τον δρόμο για να βρεθεί και κάτω από το καπό της SM, στην εξαγωγική έκδοσή της για τις ΗΠΑ.

Ο σχεδιασμός αυτού του V6 εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να αποτελεί αντικείμενο αντιπαραθέσεων, με τους ιστορικούς να συζητούν για την πραγματική προέλευσή του. Προφανώς και το μοτέρ δεν είναι το V8 της Indy με δύο κυλίνδρους λιγότερους. Η πιο πιθανή υπόθεση παραμένει ότι πρόκειται για κάποιον άλλο V8, ανεκπλήρωτο πρότζεκτ του Giulio Alfieri. Εδώ χρειάζεται να αναφέρουμε ότι η Citroën άσκησε ασφυκτική πίεση στον Ιταλό μηχανικό για να σχεδιάσει έναν V6 σε χρόνο-ρεκόρ. Και η ασυνήθης γωνία των 90° του ανοίγματος του V, αλλά οικεία για τους V8, είναι αποτέλεσμα αυτής της κληρονομιάς.

Τεχνικά, αυτός ο 6κύλινδρος βασιζόταν σε στροφαλοφόρο άξονα με τέσσερα έδρανα βάσης και τον χρονισμό του αναλάμβαναν δύο διπλοί εκκεντροφόροι με αλυσίδα. Με τον έλεγχο του χρονισμού να είναι τοποθετημένος ακριβώς πίσω από το πρώτο ζεύγος κυλίνδρων. Τη δε τροφοδοσία είχαν αναλάβει τρία καρμπιρατέρ Weber 42DCNF και 44άρια αργότερα (Merak SS), μέχρι το 1983 οπότε και τερματίστηκε η εμπορική καριέρα του αυτοκινήτου.

Και γιατί το αναφέρουμε αυτό; Διότι τελικά η SM θα ήταν αυτή που θα δεχόταν την αναβάθμιση της τροφοδοσίας με ψεκασμό, κάτι που δεν συνέβη ποτέ με τη Merak, καθώς στο μεταξύ οι Γάλλοι άφησαν στα κρύα του λουτρού την ιταλική εταιρεία, μιας και οι ίδιοι πτώχευσαν και απορροφήθηκαν, όπως θα δούμε παρακάτω. Το μοτέρ συνδυαζόταν με ένα 5άρι χειροκίνητο σασμάν transaxle, καταγωγής Citroën, που το είχαμε δει ήδη στη Lotus Esprit.

Με το που καθόσουν στο τιμόνι, εκείνο που έκανε αμέσως εντύπωση ήταν το χαμηλό κάθισμα και η μέτρια θέση οδήγησης. Όσο για την ορατότητα, προφανώς και ήταν ανεπαρκής προς τα πίσω, αλλά όχι περισσότερο απ' ό,τι στα ανταγωνιστικά σπόρτσκαρ. Εκείνο όμως που διευκόλυνε σε σχέση με την Bora, μιας και μιλάμε για το ίδιο πλαίσιο και παρόμοιο σουλούπι, ήταν ότι η Merak με τον ελαφρύτερο V6 να ρίχνει λιγότερο βάρος στον πίσω άξονα αποκτούσε καλύτερη κατανομή βάρους. Ως εκ τούτου αποδεικνυόταν πιο μανιτζέβελη.

Η σημαντική μείωση βάρους σε σύγκριση με την Bora ήταν ένα άλλο πλεονέκτημα, αν και σε απόλυτες τιμές, οι επιδόσεις ήταν χειρότερες. Από την άλλη, τα τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα δεν είχαν κανένα πρόβλημα να κουμαντάρουν εξαιρετικά το βάρος και την ταχύτητα της Merak. To σύστημα διεύθυνσης, σχεδιασμού και καταγωγής «Citroën», απαιτούσε κάποιο χρόνο προσαρμογής για όσους δεν ήταν εξοικειωμένοι με τη γαλλική περίπτωση. Αλλά και ένα τιμόνι με ελάχιστη αίσθηση ακρίβειας και πολύ έντονη υποβοήθηση για σπόρτσκαρ. 

Κατά πώς θα περιμένατε, οι ανεξάρτητες αναρτήσεις της Bora, σε συνδυασμό με υδραυλικά αμορτισέρ και αντιστρεπτικές ράβδους, υπήρχαν και στη Merak, εμπρός και πίσω. Έτσι, το πάτημα του αυτοκινήτου στον δρόμο ήταν απόλυτα υγιές, λιγότερο απότομο από της Bora και πιο παιχνιδιάρικο για αυτοκίνητο του είδους.

Έχοντας να κουμαντάρει ένα τεράστιο καράβι σε μια δυνατή φουρτούνα από συσσωρευμένα χρέη και εμπορικές αποτυχίες, η Citroën δεν μπορούσε πλέον να καλύψει τα έξοδά της. Η πετρελαϊκή κρίση του 1973 ήταν η αιτία για μια ταχεία πτώση των πωλήσεων που οδήγησε στην πτώχευση της εταιρείας του André Citroën, το 1974. Η Michelin, που κατείχε το ελέγχον μερίδιο της φίρμας, προσανατολιζόταν στη πώλησή της στη FIAT, η οποία αύξησε σημαντικά τη συμμετοχή της χωρίς ποτέ όμως να αποκτήσει την πλειοψηφία και επομένως τον έλεγχο της Citroën.

Η γαλλική κυβέρνηση για να σώσει αυτήν την πτωχευμένη εθνική ναυαρχίδα και να αποφύγει την εξαγορά της από τους Ιταλούς, ζήτησε τότε από την Peugeot να απορροφήσει τη Citroën. Κάτι που έγινε τον Δεκέμβριο του 1974. Η συγχώνευση γέννησε την PSA Peugeot-Citroën τον Απρίλιο του 1976. Παρά τις δυσκολίες της, η Citroën, λανσάρισε τον Μάρτιο του 1975 τη Maserati Merak SS (Tipo AM122/A) στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Αλλά θα έμπαινε σε παραγωγή τον επόμενο χρόνο. Γιατί;

Δύο μήνες μόλις μετά, στις 22 Μαΐου, ένα γεγονός ανέτρεψε ολόκληρη την παραγωγή και το ίδιο το μέλλον της Maserati κινδύνευε. Η Peugeot ακύρωσε χωρίς δικαιολογία όλα τα μη κερδοφόρα πρότζεκτ της Citroën. Χωρίς να έχει άλλη επιλογή, η Citroën έθεσε στη συνέχεια τη Maserati σε εκκαθάριση.

Τον Αύγουστο, η GEPI -μια κρατική εταιρεία που συνέλεγε προβληματικές εταιρείες- εξαγόρασε πάνω από το 70% των μετοχών της Maserati, αφήνοντας το 30% στον Alejandro DeTomaso που έκανε γρήγορα το κουμάντο του. Ο Alfieri, που θεωρείτο φίλα προκείμενος στη Citroën, απολύθηκε ύστερα από 20 χρόνια ευδοκίμου υπηρεσίας στη Viale Ciro Menotti. Βέβαια, δεν έμεινε «άνεργος», καθώς ύστερα από λίγο ξεκίνησε να εργάζεται όχι πολύ μακριά από τη Modena, στη Sant’Agata Bolognese, πάνω στη Lamborghini Countach 5000S.

Η αποχώρηση της Citroën είχε ως αποτέλεσμα πολλές τροποποιήσεις στη Merak SS σε σύγκριση με το πρωτότυπο του Παρισιού. Όλα τα εξαρτήματα της Citroën αφαιρέθηκαν, αλλά όχι το σασμάν (Citroën από την ZF), αλλά άλλαξε το μπλοκέ διαφορικό που αντικαταστάθηκε από ένα νέο ZF transaxle. Η εμπρός και η πίσω ανάρτηση παρέμεινε κλασική με ανισομεγέθη ψαλίδια, ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτική. Η διάμετρος των αεριζόμενων δισκoφρένων τέλος, αυξήθηκε στα 280 και 300 mm, εμπρός πίσω.

Μέρος αυτής της διαδικασίας απετέλεσε και η αντικατάσταση ολόκληρου του πάνω μέρος του ταμπλό με κάτι πολύ πιο κλασικό: Στρογγυλά καντράν και τιμόνι με τέσσερις ακτίνες που αντικατέστησε το μονόμπρατσο, απαλείφοντας έτσι κάθε αναφορά στην SM. Αργότερα και προς το τέλος της καριέρας της, η Merak SS θα φορούσε ταμπλό νέου σχεδιασμού, έντονα οδηγοκεντρικό, και το τριάκτινο τιμόνι της Bora.

Η δεύτερη γενιά της Merak ξεχώριζε από την πρώτη, της οποίας η παραγωγή σταμάτησε οριστικά ύστερα από 630 αυτοκίνητα, με μια νέα ολόμαυρη μαύρη γρίλια ανάμεσα στα ανακλινόμενα φώτα. Η Merak SS, που ζύγιζε 50 kg λιγότερο καθώς πέταξε από πάνω της όλη την γαλλική υδραυλική τεχνολογία, ανέβασε την ισχύ της στα 220 άλογα στις 6.500 rpm. Αυξημένη απόδοση χάρη στα τρία μεγαλύτερα καρμπιρατέρ Weber 44 DCNF και στην αύξηση της συμπίεσης στο 9:1.

Παρόλα αυτά, παρέμενε ακόμη βαριά για να πετύχει επιδόσεις αντάξιες ενός σπόρτσκαρ με σήμα την Τρίαινα. Πάντως η Merak SS ήταν η πιο ισχυρή και η πιο πετυχημένη της γκάμας, με 1.000 πωλήσεις από το 1976 έως το 1983, οπότε και τερματίστηκε η παραγωγή της.

Με τη Maserati να έχει φτάσει ήδη στο απόγειο της εξέλιξης της Merak, το νέο αφεντικό της Viale Ciro Menotti, o Alejandro De Tomaso, σκαρφίστηκε μια έκδοση ειδικά για την ιταλική αγορά προκειμένου να αυξήσει ακόμα περισσότερο τις πωλήσεις. Ο λόγος ήταν ότι τα αυτοκίνητα πάνω από δύο λίτρα φορολογούνταν στην Ιταλία με διπλό ΦΠΑ, με 38% αντί για 19% για τα αυτοκίνητα μικρότερης χωρητικότητας. Η Maserati Merak 2000 GT (Tipo AM122/D) εξελίχτηκε έχοντας αυτό κατά νου, με το μοτέρ V6 να μειώνεται στα 1.999 cc αντί του 3λιτρου των Merak/Merak SS. Εξωτερικά, αυτή η μικρή Merak ξεχώριζε από την SS από τις μαύρες αυτοκόλλητες ρίγες της.

Το αυτοκίνητο διατίθετο μάλιστα μόνο σε δύο χρώματα: Ένα μεταλλικό μπλε και ένα χρυσαφί μπεζ, όπως αυτό της φωτογραφίας. Μόνο 200 νοματαίοι φάνηκαν πρόθυμοι να αγοράσουν τη Merak 2000 GT, λόγω της απόδοσής της και παρόλο που οι επιδόσεις ήταν, θα λέγαμε, σωστές. Κρίμα διότι με 170 ίππους (από το '80 κατέβηκε στους 159 PS και στα 176 Nm), η απόδοση του δίλιτρου μοτέρ ήταν εξαιρετική για το τέλος της δεκαετίας του ’70. 

Περισσότερο βέβαια από την ισχύ του, ήταν η ροπή των 186 Nm που ακουγόταν και ήταν ανεπαρκής για το βάρος του μοντενέζικου σπόρτσκαρ. Ένα πρωτότυπο τούρμπο που δοκιμάστηκε ήταν χωρίς εμπορική συνέχεια. Και θα μπορούσε να το δει κάποιος στο Μουσείο Panini. Η συνταγή τελικά πέτυχε στη Maserati Biturbo. Η συνολική αρχιτεκτονική του ανοιχτού V6 των 90° ήταν πράγματι κοινή, αλλά όλα τα άλλα ήταν διαφορετικά: Κινητήρας εμπρός, λουρί για τον ένα ΕΕΚ σε κάθε πλευρά του V και τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο για την Biturbo...

Κι αν κάποιος θα προσανατολιζόταν σε Merak για συλλεκτικό κομμάτι; Αντίθετα με την κοινή πεποίθηση, οι κλασικές Maserati γέρνουν την πλάστιγγα προς την ένδειξη «αξιόπιστες». Ειδικά για τη Merak, τα περισσότερα προβλήματα προκύπτουν από τα εξαρτήματα της Citroën. Έτσι, η αχίλλειος πτέρνα της Merak είναι ο κινητήρας της. Την ίδια ώρα που οι V8 της Τρίαινας είναι «άθραυστοι», ο V6 της Merak παρουσιάζει το ίδιο μεγάλο μειονέκτημα με της SM: Την καδένα των εκκεντροφόρων.

Η κύρια αλυσίδα του μοτέρ για τους τέσσερις εκκεντροφόρους, δίνει επίσης κίνηση στο δυναμό, στην τρόμπα νερού υψηλής πίεσης και στον συμπιεστή του κλιματισμού. Όλα αυτά όμως δεν τα είχε προβλέψει ο Alfieri όταν σχεδίαζε τον κινητήρα. Σε έναν εκκεντροφόρο άξονα, η δευτερεύουσα αλυσίδα δεν αγκαλιάζει επαρκώς το γρανάζι. Eάν λοιπόν χαλαρώσει η αλυσίδα, ο εκκεντροφόρος μπορεί να πηδήξει δόντι. Αυτό το πρόβλημα με τη χαλάρωση της καδένας ακυρώνει το φρένο-κινητήρα και απαιτεί τακτικούς ελέγχους. Ακόμα σοβαρότερο είναι ότι οι βαλβίδες που έχουν κλίση 45° μπορεί να απειληθούν.

Η Maserati Merak διατηρεί ακόμη χαμηλά την τιμή της στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου, έχοντας μόλις διπλασιάσει την αξία της μέσα στα τελευταία δέκα χρόνια. Σήμερα, μια Merak σε άριστη κατάσταση κοστίζει γύρω από τις 40 χιλιάδες, ενώ μια Merak SS γύρω από τις 60. 

Αν και λιγότερο διάσημη και συλλεκτική από τους προγόνους της, μια Merak δεν είναι επ’ ουδενί αδιάφορη. Εάν πραγματικά ενδιαφέρεται κάποιος, η SS είναι σχεδόν μονόδρομος. Μάλιστα, λόγω της ακόμη προσιτής τιμής της, μπορεί να γίνει μεσοπρόθεσμα μια κερδοφόρος επένδυση. Όπως έχουμε δει να γίνονται πολλά «αντί-συλλεκτικά» αυτοκίνητα τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, για όποιον επιθυμεί και τη λελογισμένη χρήση της, προσοχή στον ιδιότροπο V6...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Maserati A6G/54 2000 Berlinetta 1954-1957: H ωραία άγνωστη
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Maserati 3500GT Touring 1957-1964
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Maserati Quattroporte Serie I 1963-1969
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Maserati Ghibli SS 1969
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Maserati Mistral 1964-1970
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Drive Legends: Maserati Khamsin 1974-1982
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Maserati Kyalami 1976-1983
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Maserati Ghibli II 2.0 GT 1995

Η Merak SS σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο με υποπλαίσιο πίσω
Καροσερί Δίπορτη φάστμπακ κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,36 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 4.335 mm x 1.768 mm x 1.134 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.474 mm – 1.470 mm
Μεταξόνιο 2.600 mm
Βάρος 1.350 kg
Ωφέλιμο φορτίο 350 kg
Πορτμπαγκάζ 250 lt
Ρεζερβουάρ 85 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος C114.50.30
Θέση Πίσω, κατά το διάμηκες
Υλικό Αλουμινένιος κορμός και καπάκι
Κύλινδροι Έξι σε V 90^o  
Χωρητικότητα 2.965 cc
Διάμετρος x διαδρομή 91,6 mm x 75 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής ανά πλευρά του V, κίνηση με αλυσίδα
Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Συμπίεση 9,0:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Ηλεκτρικές αντλίες βενζίνης, τρία διπλά καρμπιρατέρ Weber 44 DCNF
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ηλεκτρική αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 7,5 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, δύο θερμοστατικά ελεγχόμενα ηλεκτρικά βαντιλατέρ, χωρητικότητα 16 lt
Μέγιστη ισχύς 220 PS/6.500 rpm
Μέγιστη ροπή 270 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος με υδραυλικό έλεγχο
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,73:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 4,375:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ανισομεγέθη ψαλίδια, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Εμπρός Ανεξάρτητη, ανισομεγέθη ψαλίδια, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες Campagnolo 7,5J x 15” 
Λάστιχα Michelin XWX, 195/70 VR15 εμπρός και 215/70 VR15 πίσω
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, αεριζόμενα δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς (280 mm εμπρός, 300 mm πίσω), κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα με ξεχωριστούς βραχίονες-τακάκια
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση
Κύκλος στροφής 10,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 80Α
Μπαταρία 65Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 250 km/h (5η)
0-100 km/h 7,5”
0-400 m 14,5” @ 152 km/h
0-1.000 m 26,5” @ 195 km/h
Κατανάλωση 10,6 lt/100 km (μέση εργοστασιακή) 
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα Από €38.000 έως €80.000 (αποδεκτή κατάσταση έως Concours)