Η δεκαετία του ’70 έφερε μαζί της μια ουσιαστική ανάγκη για ανανέωση. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές στρέφονταν όλο και περισσότερο στη διεθνή αγορά, ιδιαίτερα στην κερδοφόρα αμερικανική. 

Αυτή ήταν και η στόχευση του Ferrucio Lamborghini που με την Lamborghini Jarama επιθυμούσε να διαιωνίσει την ιστορική παραγωγή των κουπέ 2+2 της Sant’Agata Bolognese και να ανταγωνιστεί ταυτόχρονα τη Ferrari και την 330GT της. 

Για το ολοκαίνουργιο GT 2+2, ο Ferrucio κάλεσε υπό τα όπλα τον Bertone και τον Marcello Gandini, με τον δεύτερο να έχει δώσει ήδη δείγμα γραφής με τις Lamborghini Miura και Espada. Το αποτέλεσμα θα ήταν εκπληκτικό: Η Lamborghini Jarama, γεμάτη από γωνίες και ξέχειλη από αστείρευτη δύναμη! 

H Lamborghini Jarama ήταν το αγαπημένο αυτοκίνητο του Ferruccio Lamborghini, διότι όπως έλεγε ήταν «ο τέλειος συμβιβασμός μεταξύ της Miura και της Espada».

Για να δούμε πώς προέκυψε το νέο GT της Sant’Agata Bolognese χρειάζεται να πάμε λίγο πίσω στον χρόνο. Στα τέλη της δεκαετίας του ’60, το 1968 συγκεκριμένα, ο Ferrucio λάνσαρε τη Lamborghini Islero που ήταν η τελική εξέλιξη του πρώτου μοντέλου της Sant’Agata, της 350GT, το οποίο εξελίχθηκε στα μοντέλα 400GT και 400GT 2+2.

Δεδομένου ότι ο συνήθης κατασκευαστής των αυτοκινήτων της Lamborghini, η Carrozzeria Touring, είχε χρεοκοπήσει, ο Ferruccio Lamborghini ανέθεσε στον Mario Marazzi να σχεδιάσει και να κατασκευάσει στην καροτσερία του (Carrozzeria Marazzi) τη νέα Islero για να διατηρήσει ένα γρήγορο και πολυτελές GT 2+2 στην γκάμα της Lamborghini.

Δυστυχώς, το ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο δεν είχε την αναμενόμενη επιτυχία, καθώς από σχεδιαστική άποψη φάνταζε παλιομοδίτικο δίπλα στις σύγχρονες Maserati Ghibli και Ferrari Daytona. 

Έτσι, η Lamborghini έπεσε με τα μούτρα σε ένα νέο πρότζεκτ, μόλις δύο χρόνια αργότερα. Οι βασικές συνιστώσες του ήταν να είναι πιο τολμηρό, συγχρονισμένο με την εποχή του και πιο προσιτό... Χρειαζόταν δε, να μπορεί να είναι διαθέσιμο σε μεγάλους όγκους και να ενσωματωθεί απροβλημάτιστα στην αμερικανική αγορά. Το αυτοκίνητο που θα αναλάμβανε αυτόν τον ρόλο θα ήταν η Lamborghini Jarama.

Για να ανταποκριθεί σε αυτή τη δίχως άλλο μεγάλη πρόκληση, ο Lamborghini κάλεσε υπό τα όπλα τον διάσημο Ιταλό καροσερίστα Bertone, του οποίου ο επικεφαλής σχεδιαστής δεν ήταν άλλος από τον Marcello Gandini. Αυτή η συνεργασία είχε ήδη στεφθεί με επιτυχία (όχι απαραίτητα εμπορική) με τις Lamborghini Miura, Marzal, Espada και Urraco. Εμπνευσμένος από τις γραμμές του ISO Rivolta Lele, το οποίο επίσης είχε υπογράψει, ο Marcello Gandini επανασχεδίασε το GT 2+2 της Lamborghini για τη δεκαετία του ’70. Ένα σύνολο από τραβηγμένες γραμμές, πολλές ακμές και πολλές γωνίες.

Η νέα Lamborghini Jarama ήρθε σε πλήρη στιλιστική ρήξη με την προκάτοχό της, τη ιδιαίτερα διακριτική Islero. Το σασί κι αυτό προήλθε από τα χέρια του Gandini, καθώς ήταν της Espada αλλά με κοντύτερο μεταξόνιο -από τα 2,65 στα 2,38 m. Η μεταβολή αυτή επέβαλε στον Gandini να τραβήξει πολύ τις γραμμές του αυτοκινήτου, ταιριάζοντάς τες με ένα πολύ φαρδύ αποτύπωμα: Πλάτος 1,82 μέτρα!

Ως εκ τούτου προέκυψε ένα βαρύ αισθητικά και αναμφισβήτητα ανισόρροπο σύνολο λόγω του ύψους που περιοριζόταν μόλις στα 1,19 m. Που σε συνδυασμό με το μεγάλο πλάτος φαινόταν να συνθλίβει τη Jarama.

Οι έντονα τραβηγμένες γραμμές και οι υπερβολικές προεξοχές διατάρασσαν την αισθητική ισορροπία και από το πλάι. Μερίδιο σε αυτή την ανισορροπία του προφίλ είχαν τόσο οι μεγάλοι τροχοί (15άρες ζάντες με 70άρια λάστιχα) όσο και οι φαρδιοί, ξέχειλοι θόλοι που φαίνονταν να καταλαμβάνουν ολόκληρο το πλάι της Lamborghini Jarama 400GT. 

Στις μικρές, ανεπαίσθητες λεπτομέρειες, το πιο εκπαιδευμένο μάτι θα εκτιμούσε τα βλέφαρα των εμπρός φώτων που ανασύρονταν για να αποκαλύψουν δύο ζευγάρια στρογγυλών φαναριών. 

Σαφώς, η Lamborghini Jarama δεν είχε τη σχεδίαση-ορόσημο, αλλά παρόλα αυτά αποκάλυπτε μια «ιερή» προσωπικότητα, θα λέγαμε, παρά τις ατέλειές της...

Ούσα δύσκολο να ξεπεράσει τη μακρύτερη Espada σε βαριά και αδέξια σχεδίαση, η Jarama κατάφερε να είναι τουλάχιστον πιο κομψή, αλλά όπως βλέπετε δεν ήταν απαραίτητα και σπουδαίο στιλιστικό επίτευγμα. Ωστόσο, η γραμμή της έφερε τη βαριά υπογραφή «Bertone», διά χειρός Gandini του οποίου τη θέση και το ταλέντο προφανώς δεν θα τολμούσαμε καν να επικρίνουμε.

Επιπλέον, ας μην ξεχνάμε ότι οι τραβηγμένες γραμμές της σιλουέτας και οι αδρές γωνίες ήταν must στη δεκαετία του ’70. Ακόμα και για πιο «λαϊκά» κουπέ, όπως η Alfa Romeo Montreal. Επίσης σχεδιασμένη από το ίδιο ιταλικό στούντιο εκείνα τα χρόνια και για την ίδια περίοδο κατασκευής.

Ένα ακόμα δυνατό σημείο του αυτοκινήτου ήταν η ευήλια καμπίνα επιβατών από τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες. Και ευρύχωρη… Αλλά μόνο σε πλάτος, καθώς ο ουρανός της έπεφτε πολύ χαμηλά.

Ντυμένη με άφθονο δέρμα, μπόλικο στάνταρ εξοπλισμό, τέλεια θέση οδήγησης (με εξαίρεση το κάθετο τιμόνι) και πληθωρικό καντράν, η Jarama 400GT θα μπορούσε να φιγουράρει για το τελειότερο αυτοκίνητο του κόσμου; Σχεδόν, μιας και η εργονομία ορισμένων χειριστηρίων ήταν ιδιαίτερα εκκεντρική. Όπως αυτά της πλύσης του παρμπρίζ χωρισμένα σε τρεις διαφορετικές συσκευές και μακριά από το τιμόνι... Τα πίσω καθίσματα από την άλλη είχαν επικουρικό ρόλο και αναδιπλούμενα αύξαναν την αρχική χωρητικότητα των 250 lt του πορτμπαγκάζ.

Η Lamborghini Jarama λανσαρίστηκε επίσημα το 1970, με το όνομα «Lamborghini Jarama 400GT», στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Με το όνομά της να προέρχεται από τους διάσημους ταύρους μάχης που εκτρέφονταν κοντά στον ποταμό Jarama και στην ομώνυμη κοιλάδα. Το κοινό όμως διχάστηκε στη θέα της, καθώς η κόμπακτ γραμμή, τα μισόκλειστα εμπρός φανάρια και η ατυπική σχεδίαση δεν έτερπαν τα γούστα όλων.

Μερίδα του αυτοκινητικού Τύπου μάλιστα επέκρινε δριμύτατα την έλλειψη σχεδιαστικής ομοιογένειας και την επιρροή της στην κατανομή των όγκων! Προφανώς, η σύγκριση με τις εμβληματικές Lamborghini Espada και Lamborghini Miura κάτι τέτοιο ήταν πειρασμός.

Την ίδια χρονιά λανσαρίστηκε και στην αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών που έτυχε παρόμοιας υποδοχής και πάντως χωρίς να δημιουργήσει τον ενθουσιασμό που ανέμενε διακαώς η Lamborghini.

Ωστόσο, η Lamborghini Jarama 400GT διέθετε τις προδιαγραφές για να είναι ένα ελκυστικό αυτοκίνητο. Τότε, διότι σήμερα θα ήταν περίπου αμετροέπεια να διερωτηθείς. Από τη μία πλευρά λοιπόν, ήταν λιγότερο ακριβό από τα ξαδέρφια της. Από την άλλη, κάτω από το μακρύ καπό, μέσα στο μηχανοστάσιο, έκρυβε τον περίφημο 4λιτρο V12 στις 60° του «Giotto Bizzarrini». Με 350 άλογα στις 7.500 rpm, σχέση συμπίεσης 10,7:1 και έξι 40άρια καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE, έπιανε τα 260 km/h και έκανε το σπριντ των 0-100 km/h σε 6”. 

Αυτόν τον εξαιρετικό κινητήρα τον περιποιήθηκαν πάνω από ένας Ιταλοί μοτορίστες. Εξ ου και το όνομα του Bizzarini σε εισαγωγικά. Ο πολύς Giotto τον ξεκίνησε ως 3,5λιτρο για να τον φτάσει στα τέσσερα λίτρα ο Gianpaolo Dallara, ανεβάζοντας τη διάμετρό του από τα 77 στα 82 mm. Διατηρώντας φυσικά τη βασική αγωνιστική τεχνολογία του με τους 2ΕΕΚ ανά σειρά κυλίνδρων. 

Το χειροκίνητο 5άρι σασμάν σχεδιάστηκε επίσης από τη Lamborghini, με τα συγχρονιζέ του να είναι κατόπιν αδείας της Porsche. 

Η κοντύτερη, ατσάλινη δομή της Lamborghini Espada συνταιριάστηκε με διπλά ψαλίδια γύρω γύρω με τα αμορτισέρ να τα υπογράφει η Koni. Όσο για τα φρένα, χρησιμοποιήθηκαν τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα της Girling με γενναιόδωρη για την εποχή διάμετρο: 300 mm εμπρός, 280 mm πίσω. Δύο ξεχωριστά κυκλώματα δε, παρείχαν καλύτερη απόδοση. Παρά την αποτελεσματικότητά τους όμως, το βάρος της Jarama 400GT από τη μια και οι επιδόσεις της από την άλλη υπονόμευαν γρήγορα την αντοχή τους.

Το τιμόνι με ατέρμονα ήταν της ZF ήταν χωρίς υποβοήθηση, κάνοντάς το στις μανούβρες ιδιαίτερα βαρύ. Το σύνολο ολοκληρωνόταν με μονομπούλονες ζάντες μαγνησίου 15 ιντσών που φορούσαν λάστιχα Michelin XWX 215 GR70 VR15.

Ισορροπημένη στις αντιδράσεις της, η Lamborghini Jarama 400GT ήξερε πώς να παραμένει και άνετη... αλλά για τους επιβάτες. Συμπλέκτης, γκάζι, τιμόνι και σασμάν ήταν βαριά, ταλαιπωρώντας τον οδηγό όταν δεν είχε εμπρός του ανοιχτό δρόμο. 

Αλλά υπήρχε κάτι ακόμη για το οποίο θα μπορούσες να παραπονεθείς, εκτός από την αμφιλεγόμενη σιλουέτα και την κοπιαστική οδήγηση. Η Carrozzeria Marazzi που ανέλαβε την κατασκευή δεν ήρθη στα πρότυπα ποιότητας (και βάρους) που απαιτούνται για τα πάνελ της καροσερί ενός GT υπέρ-υψηλής κλάσης. Η Jarama με βάρος πάνω από τον 1,5 τόνο ήταν μια από τις πιο βαριές Lamborghini, πίσω από την Espada και την κολοσσιαία LM002. 

Τι διάολο, λοιπόν; Η Lamborghini έκανε το ίδιο λάθος δύο φορές στη σειρά, με διαφορά δύο ετών; Αναμφίβολα, η φίρμα είχε μπει σε ένα επικίνδυνο μονοπάτι. Είχε ξοδέψει ένα σκασμό χρήματα, αλλά και το δεύτερο 4θέσιο κουπέ της θα αποδεικνυόταν οριακά αποτυχημένο με μόλις 176 πωλήσεις σε δύο χρόνια...

Αμφιλεγόμενο στιλ, καταστροφική εργονομία, μέτρια ποιότητα κατασκευής… Η Jarama αμαύρωνε την εικόνα της φίρμας. Σε σύγκριση, λανθασμένα είναι η αλήθεια, με τις δύο επιτυχίες που ήταν η Espada και η Miura, η Jarama δεν έπεισε τον Τύπο και δεν βρήκε το κοινό της.

Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1972, η Lamborghini προσπάθησε να διορθώσει την κατάσταση με τη Jarama 400GTS. Μοντέλο που ανάλογα με την αγορά λεγόταν και Jarama S (το «S» για το Sport) ή Jarama S 400GT ή Jarama GTS 400 και σε κάθε περίπτωση ήταν μια εις βάθος αναθεωρημένη έκδοση του αρχικού αυτοκινήτου.

Πρώτα απ’ όλα, έχασε 100 kg κατεβαίνοντας στα 1.460 και ο κινητήρας ανέβηκε στα 365 άλογα με νέα εξάτμιση και νέους εκκεντροφόρους. Και τα δύο τους υπερθεματίζοντας στον τομέα των επιδόσεων.

Μαζί με την απόδοση και τη δίαιτα, εμφανίστηκαν σπορ θυρίδες αέρα χαμηλά στα φτερά, ένα επιθετικό φούσκωμα με μια οριζόντια «χαρακιά» στο καπό, νέοι προφυλακτήρες, επανατοποθετημένο παρμπρίζ και μετατοπισμένα φλας. Οι ζάντες από κράμα μαγνησίου με το κεντρικό μπουλόνι δε, έδωσαν τη θέση τους σε άλλες με 5μπούλονο μουαγέ. 

Στην καμπίνα, το ταμπλό ανασχεδιάστηκε επί το εργονομικότερο και απέκτησε αλουμινένιες γαρνιτούρες, με τους διακόπτες να μεταφέρονται στην κεντρική κονσόλα. Επιπλέον, τα εμπρός καθίσματα λέπτυναν αφήνοντας περισσότερο χώρο για τα γόνατα των πίσω. Το σημαντικότερο όμως ήταν ότι επιλέχτηκαν πιο ευγενή υλικά και η ηχομόνωση βελτιώθηκε άρδην.

Και… Και επιτέλους, το υδραυλικό τιμόνι πέρασε στον βασικό εξοπλισμό, απαραίτητο στοιχείο για ένα τόσο βαρύ GT εμπρός. Προαιρετικά, ο ενδιαφερόμενος μπορούσε να την παραγγείλει με αυτόματο 3άρι κιβώτιο Chrysler Torqueflite -από το '74 και ύστερα. Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε τη μία και μοναδική Jarama με αφαιρούμενη οροφή τάργκα. 

Εν ολίγοις, η Lamborghini Jarama 400GTS αποκατέστησε την εικόνα του αυτοκινήτου ως GT, κάτι που θα έπρεπε να το έχει σκιαγραφήσει αδρά πριν από δύο χρόνια. Εδώ να αναφέρουμε ότι η προσωπική Jarama του του Ferruccio εκτίθεται στο Μουσείο Lamborghini, στη Sant’Agata Bolognese, μιας και ήταν το αγαπημένο του μοντέλο...

Γιατί συγκεκριμένα η Jarama; Διότι ήταν ο «τέλειος συμβιβασμός μεταξύ της Miura και της Espada», όπως δήλωσε κατά τη διάρκεια συνέντευξης το 1991. Ωστόσο, το αγαπημένο GT του Ferruccio θα είχε την ίδια κακή τύχη και στη δεύτερη γενιά του -αν όχι χειρότερη. Μόλις 150 αυτοκίνητα πουλήθηκαν από το 1973 έως το 1976.

Γυρνώντας και πάλι στη χαραυγή του μοντέλου, η αρχή της δεκαετίας του ’70 θα ήταν μοιραία για την τύχη της Lamborghini Automobili, η οποία δεν θα συνέρχονταν από τις αλλεπάλληλες αποτυχίες των Islero, Jarama και Urraco, αλλά και την πετρελαϊκή κρίση.

Το 1974, ο Ferrucio, σφόδρα επηρεασμένος από την εξέλιξη των γεγονότων, εγκατέλειψε την αυτοκινητική του περιπέτεια και πούλησε τις μετοχές του σε Ελβετούς επενδυτές. Ο περήφανος βιομήχανος τρακτέρ που θέλησε να φιγουράρει ως αντίπαλος του Enzo Ferrari είχε ωστόσο ήδη εισέλθει στο πάνθεον των σπορ κατασκευαστών... κυρίως με τη συγκλονιστική Miura. Αλλά τα στρατηγικά λάθη και η απρόβλεπτη, ανεξέλεγκτη διαδικασία παραγωγής τελικά κατέβαλλαν τόσο το πάθος όσο και την περηφάνια του.

Στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου, η πολύ περιορισμένη παραγωγή της Lamorghini Jarama –μόνο 330 κομμάτια για όλες τις εκδόσεις, την καθιστούν περιζήτητη. Για ένα διάστημα, αδιάφορη για τους συλλέκτες, η σπανιότητα, η διακριτικότητα και η επική ιστορία της προσελκύουν πλέον τους πιο απαιτητικούς λάτρεις της μάρκας Sant’Agata Bolognese. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι κρύβει στα σπλάχνα της συνταγές σούπερκαρ που μοιράζεται με τις Lamborghini Miura και Espada.

Μια πολύ σπάνια προσφορά (και επιλογή) από αυτή την άποψη, που αξίζει όμως τον κόπο και για την απροσδόκητη ευελιξία χρήσης της Jarama… Εκείνο που μένει στον ενδιαφερόμενο είναι να πληρώσει ακριβά για ένα εξαιρετικό GT άγνωστο στο ευρύ κοινό.

Έτσι, μια από τις Jarama 400GT σε άριστη κατάσταση κοστίζει γύρω από τις €85.000 ενώ σε κατάσταση Concours φτάνει τις 120 χιλιάδες. Η τιμή για μια GTS ανεβαίνει στις 120 και στις 150 χιλιάδες αντίστοιχα. Με τα αυτοκίνητα σε τέτοια κατάσταση να είναι εξαιρετικά σπάνια. Βέβαια, αυτές είναι επίσημες τιμές, αλλά έχουμε εντοπίσει και αγορές ή αγγελίες με τίμημα πάνω από τις 200.000 και μάλιστα σε Jarama 400GT και όχι σε κατάσταση Concours.

Κλείνοντας, να πούμε ότι η Lamborghini Jarama 400GTS απέκτησε και έκδοση ράλι (!), μέσω ενός μοναδικού πρωτοτύπου που κατασκευάστηκε το 1972 από τον Νεοζηλανδό Bob Wallace, οδηγό δοκιμών της Lamborghini από το 1964 έως το 1975.

Γνωστή ως Lamborghini Jarama Rally S, φορούσε τον 4λιτρο V12 αλλά με 380 άλογα και επανατοποθετημένο για να επιτευχθεί κατανομή βάρους σχεδόν 50:50. Και επιδόσεις που ήταν 270 km/h για την τελική και 5” για το 0-100 km/h. 

Ο Bob Wallace κατασκεύασε αυτό το αυτοκίνητο από γυμνό σασί, σκληραίνοντάς το και ενισχύοντάς το με ελαφρύ ατσάλι. Επίσης, αναβάθμισε το αμάξωμα με αλουμίνιο, ελαφραίνοντάς το μεταξύ άλλων από φώτα και περιττά πλαστικά. Έτσι η Jarama Rally S ελάφρωσε σχεδόν 300 κιλά. Βαμμένη σε πορτοκαλί και μαύρο, δεν συμμετείχε ωστόσο σε κανέναν αγώνα. Το αυτοκίνητο φέρεται να αποκαταστάθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο το 1990, αφότου ανακαλύφθηκε στη Σαουδική Αραβία. 

H Lamborghini Jarama 400GTS
Περίοδος παραγωγής 1972-1976
Παραγωγή 150 αυτοκίνητα
Κατηγορία GT
Αμάξωμα Φάστμπακ κουπέ, 2+2
ΠΛΑΙΣΙΟ
Αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,45 (εκτιμώμενος)
Σασί Αυτοφερόμενο, πρεσαριστό ατσάλι
Αμάξωμα Ατσάλινο, με αλουμινένιο καπό
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ Koni, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ Koni, αντιστρεπτική ράβδος
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Εμπρός/στους πίσω τροχούς με ημιαξόνια και σταυρό
Υλικό Αλουμίνιο, φορετά χιτώνια
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι V12 60^ο
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 62 mm
Χωρητικότητα 3.929 cc
Σχέση συμπίεσης 10,75:1
Χρονισμός Τέσσερις εκκεντροφόροι επικεφαλής, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, κίνηση με καδένα
Τροφοδοσία Έξι διπλά καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE 20/21 με ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης Bendix
Ανάφλεξη Μία κλασική Magnetti Marelli με πλατίνες σε κάθε πλευρά του V και ένα ντιστριμπιτέρ Magnetti Marelli
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 14 lt με αλλαγή φίλτρου 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, με ψυγείο κάθετης ροής και δύο θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ, χωρητικότητα κυκλώματος 14 lt
Ηλεκτρικό σύστημα 12V, μπαταρία 72 Αh, δύο εναλλάκτες των 770 Watt
Ισχύς 365 PS @ 7.500 rpm
Ροπή 407 kgm @ 5.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο Xειροκίνητο 5+1 σχέσεων της Lamborgini με όλες τις σχέσεις συγχρονισμένες ή 3τάχυτο Chrysler TorqueFlite, διαφορικό Lamborghini
Τελική σχέση μετάδοσης 4,5:1 (χειροκίνητο)
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Borg & Beck, υδραυλικά ελεγχόμενος
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας ZF
Στροφές τιμονιού 4,5
Κύκλος στροφής 12,5 m
ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 300 mm, διπλό σέρβο κενού, ανεξάρτητο κύκλωμα
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 280 mm, ανεξάρτητο κύκλωμα
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.586 x 1.820 x 1.190 mm
Μεταξόνιο  2.380 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.490/1.490 mm
Πορτμπαγκάζ 192 lt
Ρεζερβουάρ 100 lt
Βάρος 1.460 kg
Ωφέλιμο φορτίο 350 kg
Ζάντες εμπρός/πίσω Μαγνησίου Campagnolo  7,0Jx15”
Λάστιχα  Pirelli Cinturato CN12 215-70 VR15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,3”
0-160 km/h 11,6”
0-200 km/h 19,5”
0-400 m 13,5” @ 172 km/h
0-1.000 m 24,3” @ 215 km/h
Τελική ταχύτητα 260 km/h
Κατανάλωση 19 lt/100 km
Αυτονομία 526 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €120.000 (άριστη κατάσταση)

Photos © Peter Singhof/Arcturial για την πράσινη Lamborghini 400GT 1971 στην γκάλερι και στο κείμενο
Photos © Arcturial για την ασημί Lamborghini Jarama GTS 1973 της γκάλερι