Ύστερα από τις διαδοχικές αποτυχίες των Urraco και Silhouette, η Lamborghini έπαψε πλέον να διαθέτει μοντέλο με V8 στον κατάλογό της από το 1978.

Το 1981, η εταιρεία άλλαξε για άλλη μια φορά αφεντικά. Ο Patrick Mimram, ο νέος ιδιοκτήτης, θα δοκίμαζε με τη σειρά του την περιπέτεια του V8, εκκινώντας και πάλι από το σασί P118 της Silhouette. Η P118/B, γνωστό και ως Jalpa, θα έπρεπε επομένως να αντιμετωπίσει την κατάρα που κατάτρυχε τα V8 της Sant’Agata.

Η οικογένεια Mimram, η οποία ξαναέριξε χρήμα στην επιχείρηση, έπρεπε ωστόσο να περιορίσει το κόστος εξέλιξης του νέου μοντέλου. Από την άλλη, η δυνητική αγορά για μια μικρή Lamborghini φαινόταν τόσο ελκυστική που δεν υπήρχε περίπτωση να μην αδράξει κάποιος τη ευκαιρία, συμπληρώνοντας έτσι μια γκάμα που βασιζόταν μέχρι εκείνη τη στιγμή μόνο στην πανάκριβη Countach.

Η λύση που υιοθετήθηκε ήταν να φτιάξουν κάτι νέο με κάτι… παλιό. Το νέο μοντέλο ήταν επομένως μια εξέλιξη της P118, του πρωτοτύπου της Jalpa με βάση το πλαίσιο 40.058 της Silhouette. Ενός μοντέλου του οποίου η παραγωγή-ανέκδοτο ήταν αυτή που έβγαλε την εταιρεία στα μανταλάκια. Ο σχεδιασμός ανατέθηκε και πάλι στον Bertone κι ευτυχώς η γενεαλογία της δεν προδιδόταν από ιδιαίτερα παρόμοιες γραμμές.

Η Jalpa ήταν επίσης ένα διθέσιο κεντρομήχανο κουπέ με αφαιρούμενη οροφή. Φόρμουλα που αποτελούσε την εμπορική επιτυχία της Ferrari με την 308 GTS και της Porsche με την 911 Targa. Η αεροδυναμική από την άλλη είχε βελτιωθεί πολύ χάρη στους αγώνες. Τα προσαρτήματα κάθε είδους επομένως, είχαν σχεδιαστεί και εξελιχθεί πάνω σε αυτοκίνητα αρμονικά και εκλεπτυσμένα. Με το εμπρός σπόιλερ, τους μεγάλους ματ μαύρους πλαστικούς προφυλακτήρες και το προαιρετικό εντυπωσιακό πίσω σπόιλερ, όπως και στην Countach, η Jalpa προσπαθούσε να καλύψει τη υφιστάμενη μόδα.

Ο σχεδιασμός είχε υποστεί σημαντικές αλλαγές στις αρχές της δεκαετίας του ’80 και η Jalpa, όπως η Countach, αποτυπώνοντας ισχυρά τη δεκαετία του '70, ανανεώθηκαν δεόντως με το αποτέλεσμα να εκτιμάται ιδιαίτερα ακόμα και σήμερα. Οι δομικές τροποποιήσεις από την άλλη περιορίστηκαν σε στρατηγικά σημεία ενίσχυσης για ενδυνάμωση της ακαμψίας. Μαζί με αυτές έγιναν και κάμποσες αλλαγές στη γεωμετρία της ανάρτησης, προκειμένου η Jalpa να φορέσεις 16άρες ζάντες O.Z Racing, κάτι που απαίτησε για μια ακόμη φορά την αύξηση του πλάτους στους θόλους με «φούσκωμα» των φτερών. 

Για το εσωτερικό, ο Bertone απέτυχε να βρει ένα σχέδιο εξίσου ελκυστικό με εκείνο της Ferrari 308 ή αντίστοιχα λειτουργικό με εκείνο της Porsche 911. Η χρήση μεγάλων μαύρων και σκληρών πλαστικών ήταν μαζική στην καμπίνα, κάτι τις το τελείως ανακόλουθο γι’ αυτή την κλάση αυτοκινήτου.

Ο οδηγός είχε εμπρός του ένα σετ από όργανα ελέγχου με γωνιακά και τετράγωνα σχήματα, ιδιαίτερα αντιαισθητικό. Και σαν να μην έφτανε αυτό, το φινίρισμα είναι ακόμη χειρότερο από ό,τι στη Ferrari… Με άλλα λόγια, έδινες πολλά χρήματα για να αγοράσεις συναρμολόγηση FIAT κι ακόμη πιο κάτω! Τη θλιβερή αυτή εικόνα αναλάμβαναν του κάκου να μακιγιάρουν τα όμορφα δερμάτινα καθίσματα και το μικρό τριάκτινο τιμόνι της Nardi. Όσον αφορά την εξέλιξη του εξοπλισμού, η Lamborghini πρότεινε ενιαία βαφή στα «φτερά» του τάργκα και έξτρα ζάντες σε σχήμα καντράν αναλογικού τηλεφώνου, όπως στη Silhouette. 

Για το άλλο σημαντικό ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο του είδους, τον κινητήρα, η Lamborghini έπρεπε επίσης να αρκεστεί να ξεσκονίσει τον V8 της. Ύστερα από την αποχώρηση του Paolo Stanzani, ο Giulio Alfieri εγκατέλειψε τη Maserati κι ανέλαβε επικεφαλής μηχανικός της Lamborghini. Το καθήκον του ήταν επομένως η εξέλιξη του V8 που γεννήθηκε για την Urraco. Το μοτέρ διατήρησε την τροφοδοσία με τα τέσσερα κάθετα διπλά καρμπιρατέρ Weber 42 DCNF και τον λόγο συμπίεσης 10,1: 1.

Για να κερδίσει άλογα, ο Alfieri επέλεξε να αυξήσει την χωρητικότητα από τα 2.996 cc στα 3.485 cc, μεγαλώνοντας τη διαδρομή. Ωστόσο, η Jalpa P350 κέρδισε τελικά μόνο πέντε επιπλέον άλογα από αυτά τα 500 κυβικά. Η απόδοση των 255 ίππων στις 7.000 rpm ήταν συνεπώς απογοητευτική. Η ροπή όμως αυξήθηκε από τα 264 Nm στις 5.750 rpm στα 314 Nm στις 3.500 rpm, κάτι που βελτίωσε σημαντικά την ελαστικότητα και την ευρύτητα χρήσης του μοτέρ. 

Όσο για το 5άρι σασμάν, τροποποιήθηκε η κλιμάκωσή του κι έτσι η Jalpa χρειαζόταν 6,5 δευτερόλεπτα για το σπριντ των 0-100 km/h, παρά το αρκετά υψηλό βάρος των 1.500 κιλών. 

Με τη γραμμή παραγωγής να μένει σε λειτουργία από το 1982 μέχρι 1988 (δύο φάσεις ’81-’84 και ’84-’88), η Lamborghini Jalpa ήταν ένα γρήγορο σπόρτσκαρ με σχετικά καλή τιμή, αλλά που επίσης δεν ανταποκρίθηκε στις εμπορικές προσδοκίες της Sant’Agata. Το ’88, με την καταβαράθρωση των πωλήσεών της, ο νέος ιδιοκτήτης της Lamborghini, η Chrysler, αποφάσισε να βάλει τέλος στην παραγωγή της Jalpa. 

Συνολικά κατασκευάστηκαν 410 αυτοκίνητα, μακριά από τις χιλιάδες πωλήσεις των ανταγωνιστών της, πετυχαίνοντας πάντως να γίνει το δεύτερο πιο καλοπουλημένο μοντέλο V8 της Lambo, πίσω από την Urraco.

Παρόλη τη σπανιότητα που μαρτυρούν τα 410 κομμάτια, η τιμή στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου παραμένει ιδιαίτερα χαμηλή σήμερα, αντανακλώντας την πλήρη απογοήτευση της αγοράς γι’ αυτό το μοντέλο. 

Η αλήθεια είναι ότι εν μέσω πανδημίας, μέσα στο 2020 δηλαδή, η τιμή έχει τσιμπήσει προς τα πάνω, με μια Jalpa P350 GTS Serie I σε κατάσταση Concours να πουλιέται έναντι €78.000, ενώ ένα αυτοκίνητο σε αποδεκτή κατάσταση πέφτει λίγο κάτω από τα 40 χιλιάρικα. Η τιμή για τις Serie II, ειδικά των δύο τελευταίων ετών διαμορφώνεται ψηλότερα, στα 100 και στα 55 χιλιάρικα αντίστοιχα.

H Jalpa σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Ημί-αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο 
Καροσερί Δίπορτη με αφαιρούμενη οροφή
Θέσεις Διθέσια
Διαστάσεις 4.330 mm x 1.880 mm x 1.140 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.500 mm - 1.554 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Βάρος 1.510 kg
Ωφέλιμο βάρος 320 kg
Πορτμπαγκάζ 227 lt
Ρεζερβουάρ 80 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Κέντρο/πίσω, εγκάρσια τοποθετημένος
Υλικό Κορμός και καπάκι από ελαφρό κράμα
Κύλινδροι Οκτώ σε V, 90^o
Χωρητικότητα 3.485 cc
Διάμετρος x διαδρομή 86 mm x 75 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής ανά πλευρά του V
Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Συμπίεση 9,2:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Magnetti Marelli με ντιστριμπιτέρ και πλατίνες
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 9,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο με δύο θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ, χωρητικότητα 15,0 lt
Ηλεκτρικό σύστημα 12βολτο, δυναμό 55Α, μπαταρία 55Ah
Τροφοδοσία Τέσσερα διπλά Weber 42 DCNF, ηλεκτρική αντλία βενζίνης Bendix
Μέγιστη ισχύς 255 PS/7.000 rpm
Μέγιστη ροπή 314 Νm/3.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος με υδραυλικό έλεγχο
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 7Jx16” εμπρός, 7,5Jx16” πίσω
Λάστιχα εμπρός 205/55 VR16
Λάστιχα πίσω 225/50 VR16
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός και πίσω 278 mm, διπλό κύκλωμα και στους τέσσερις τροχούς
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Στροφές 4,1 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 11,5 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 248 km/h
0-100 km/h 6,5”
0-400 m 14,4” @ 157 km/h
0-1.000 m 26,5” @ 196 km/h
Μέση κατανάλωση 15,6 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €37.000-€100.000 (αποδεκτή έως κατάσταση Concours)