Από το μεταπολεμικό αυτοκινητικό γίγνεσθαι μέχρι σήμερα, μπόλικες εταιρείες βρέθηκαν να χάνουν τη γη κάτω από τα πόδια τους. Και τελικά να βάζουν λουκέτο ή να απορροφώνται ολοκληρωτικά, χάνοντας ταυτόχρονα την αυθυπαρξία τους. Για όλες τους όμως, υπήρξαν θανάσιμες ενδείξεις που δεν ελήφθησαν υπόψη τη στιγμή που χρειαζόταν. 

Αν ανατρέξουμε στα περισσότερα από τα 70 χρόνια που μεσολάβησαν από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μέχρι σήμερα, έχουμε να θυμηθούμε κάμποσα ονόματα: Tης Panhard και της SIMCA στη Γαλλία, της Talbot που δεν ήξερε από ποια μεριά της Μάγχης να πάει, των Alvis, Rover, MG και Triumph από τη Βρετανία, της Borgward από τη Γερμανία, των Mercury, Oldsmobile και Pontiac από τις ΗΠΑ και πιο πρόσφατα της SAAB και της Lancia.

Αντικείμενό μας, αυτή η τελευταία που μπορεί να μην έχει βάλει επίσημα λουκέτο, αλλά ουσιαστικά έχει αφήσει την τελευταία πνοή της. Στο τελευταίο στρατηγικό επιχειρηματικό σχέδιο της FCA 2018-2022, που δόθηκε στη δημοσιότητα την 1η του περασμένου Ιουνίου, δεν περιλαμβάνεται καν στο στρατηγικό σχεδιασμό του ιταλαμερικανικού ομίλου. Η συμμετοχή της Lancia περιορίστηκε πλέον σε τακτικό, εθνικό επίπεδο, καθώς το μοντέλο που διαθέτει η γκάμα της είναι το Ypsilon και αυτό διατιθέμενο εμπορικά μόνο στην Ιταλία.

Πώς και πότε όμως, μια από τις πιο εμβληματικές και πρωτοπόρες κατασκευάστριες μπήκε σε αυτό το σπιράλ θανάτου; Πώς η εταιρεία που στη δεκαετία του ’40, του ’50 και του ’60 έφτιαχνε τα καλύτερα, τα πιο όμορφα και πιο κομψά touring της Ιταλίας ετοιμάζεται να βάλει λουκέτο για τα καλά; 

Η Lancia στην υπέρ 110ετή πορεία της βίωσε μια σειρά από κρίσεις, τις οποίες θα συνοψίσουμε, στην προσπάθεια να αναγνωρίσουμε «τις πταίει;». Και αυτή η προσπάθεια έχει μπόλικη Ιστορία, μιας και διά μέσου των γεγονότων και της αλληλουχίας τους, τα πράγματα γίνονται πιο ξεκάθαρα και οι ερμηνείες ακριβέστερες, ειδικά υπό τα όμματα της εκ των υστέρων ανάλυσης. Χωρίς φόβο και πάθος.

Ας αρχίσουμε, λοιπόν. Ύστερα από ένα χρονικό διάστημα που θήτευσε ως εργοστασιακός οδηγός της FIAT και μάλιστα κορυφαίος στην εποχή του, ο Τορινέζος Vincenzo Lancia, ίδρυσε την εταιρεία του στις 29 Νοεμβρίου του 1906. Τα πράγματα όμως δεν ξεκίνησαν και τόσο καλά: Στις αρχές του 1907, μια πυρκαγιά κατέστρεψε το εργοστάσιο (περιλαμβανομένου του πρωτοτύπου πλαισίου για το πρώτο μοντέλο), καθυστερώντας έτσι την παραγωγή μέχρι το 1908.

Μέσα σε λιγότερο από 15 χρόνια όμως, το ίδιο αυτό πλαίσιο θα ήταν περιττό για την εταιρεία, καθώς το 1922 η Lancia λανσάρισε το πρώτο μοντέλο στον κόσμο με αυτοφερόμενο πλαίσιο, τη Lambda. Ένα πρωτοποριακό αυτοκίνητο καθώς φορούσε ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση, είχε διαμορφωμένο τούνελ μετάδοσης στο πάτωμα, πορτμπαγκάζ ενσωματωμένο στο πλαίσιο αντί ξεχωριστά και ηλεκτρικό, 12βολτο κύκλωμα που η Lancia χρησιμοποιούσε ήδη από το 1913 με τη Theta.

Τα αυτοκίνητα της Lancia, αρχής γενομένης από τη Lambda, θα άρχισαν επίσης να ξεχωρίζουν και για τον κινητήρα τους, ο οποίος από εδώ και στο εξής ήταν σχεδόν πάντοτε σε αρχιτεκτονική «V». Η αυτοκινητική επιχείρηση του Vincenzo σημείωνε επίσης επιτυχίες με σασί για φορτηγά και λεωφορεία που κατασκεύαζε στο Bolzano.

H δίλιτρη V4 Artena, που λανσαρίστηκε το 1931 για να αντικαταστήσει τη Lambda, μοιραζόταν το πλαίσιο και την ανάρτηση με το πιο εμβληματικό μοντέλο της Lancia για τη δεκαετία του ’30, την εκθαμβωτική Astura. Ένα από τα πιο όμορφα σμιλεμένα κομμάτια στην ιστορία του αυτοκινήτου. Με V8, αρχικά 2,6λιτρη και αργότερα 3λιτρη, το μοτέρ πατούσε σε ένα σταυρόμορφο «κουτί» του πλαισίου, πάνω σε δύο κοντά φύλλα σούστας που εξάλειφαν τελείως τους κραδασμούς. Μια πατέντα Lancia για στήριξη-ανάρτηση κινητήρα, πρωτοποριακή.

Ακριβώς την εποχή που η τορινέζικη φίρμα επρόκειτο να λανσάρει τη νέα, μικρή Aprilia, ο χαρισματικός ιδρυτής της, ο Vincenzo Lancia, πέθανε από καρδιακή προσβολή σε ηλικία 55 ετών. Αυτή ήταν η πρώτη πραγματική κρίση στη Lancia. Ο γιος του Vincenzo, Gianni, ήταν ακόμα πολύ μικρός για να αναλάβει, αλλά η εταιρεία κατάφερε να συσπειρωθεί γύρω από την οικογένεια Lancia και να συνεχίσει. Η χήρα του Vincenzo και η μητέρα του Gianni, Adèle Lancia, ήταν ίσως η πρώτη γυναίκα διευθύνουσα σύμβουλος στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και κουμαντάρισε την εταιρεία πολύ υπεύθυνα πριν και κατά τη διάρκεια του τυφώνα του πολέμου που θα σάρωνε την Ευρώπη.

Μια από τις σοφές επιλογές της Adèle ήταν η πρόσληψη του επικεφαλής μηχανικού της Alfa Romeo, του Vittorio Jano, προκειμένου να εξασφαλίσει ότι η πρωτοποριακή μηχανολογία που επεδίωκε ο Vincenzo Lancia θα συνέχιζε να ευδοκιμεί στην εταιρεία, ίσως ακόμα περισσότερο από πριν. Η παραγωγή της Lancia προσανατολίστηκε σε πιο χρηστικές αναζητήσεις, ακόμη και πριν από την είσοδο της Ιταλίας στον πόλεμο, την άνοιξη του 1940. Έτσι, τα 8κύλινδρα αυτοκίνητα εγκαταλείφθηκαν και τα μοντέλα μαζικής παραγωγής, όπως η Artena (κάτω), χρησιμοποιούσαν ολοένα και περισσότερο εξειδικευμένα, αλλά όχι εξεζητημένα αμαξώματα, βαμμένα σε τόνους του χακί. Ωστόσο, με ελάχιστες ζημιές από τον πόλεμο στα εργοστάσιά της, η Lancia κατάφερε να επαναδρομολογήσει την παραγωγή της μέσα το 1946.

Αναλαμβάνοντας CEO από τη μητέρα του, ο νεαρός Gianni Lancia και η Adèle θεωρήθηκαν συμπαθούντες των κομμουνιστών επειδή βοήθησαν με τρόφιμα, διάφορα εφόδια και ένα φορτηγό την εργατική αντιστασιακή οργάνωση Comitato di Liberazione Nazionale κατά την απελευθέρωση του Torino από τους Γερμανούς. Οργάνωση στην οποία η πλειονότητα των μελών ήταν κομμουνιστές. Εκείνη τη μακαρθική περίοδο αυτό ήταν αρκετό για να γίνεις persona non grata για την αμερικανική κυβέρνηση. Έτσι, σε αντίθεση με ό,τι συνέβη με την Alfa Romeo και τη FIAT, η Lancia δεν επωφελήθηκε από τη χρηματοδότηση του αμερικανικού Σχεδίου Marshall. Μάλιστα λέγεται ότι η σαρωτική νίκη των Χριστιανοδημοκρατών στις εκλογές του 1948 αποτέλεσε αποφασιστικό παράγοντα για τη μη χρηματοδότηση της Lancia. Υποχρεώθηκε λοιπόν να βγει από τα ερείπια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου στηριγμένη μόνο στις δικές της δυνάμεις. Μόλις δέκα χρόνια ύστερα από την αδόκητη απώλεια του Vincenzo, το μέλλον της Lancia βρισκόταν και πάλι σε κίνδυνο.

Η δεύτερη μεγάλη κρίση αποτράπηκε χάρη στη μεταπολεμική άνθηση και τα λαμπρά προϊόντα της εταιρείας. Το 1948, η Ardea Serie 3, που η πρώτη γενιά της λανσαρίστηκε το 1939 με το μικρότερο μοτέρ V4 στον κόσμο -903 cc) πρωτοπόρησε με 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής V6, η Aurelia, ήρθε το 1950 και ήταν η θριαμβευτική επιστροφή της Lancia στα πράγματα, με το πρώτο της ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο από το 1940.

Τα πρώτα αυτοκίνητα, όπως η μπερλίνα B10, φορούσε μια εκδοχή των 1.800 cc του V6, με 54 άλογα, που σύντομα αντικαταστάθηκε από μια έκδοση 1.991 cc που απέδιδε μέχρι και 90 ίππους. Το 1953 λανσαρίστηκε με μοτέρ V6 με 2.451 cc που συνδυάστηκε σύντομα με ένα εντελώς νέο σύστημα πίσω ανάρτησης De Dion. Αλλά αυτή η «ιταλική Jaguar» ήταν χειροποίητη και ως εκ τούτου πολύ ακριβή και ξεχωριστή: Μόλις 18.000 αυτοκίνητα φτιάχτηκαν σε οκτώ χρόνια –όχι κι άσχημα να σκεφτείς ότι η Gamma πούλησε 19.300 κομμάτια σε όλες τις εκδόσεις της σε οκτώ χρόνια επίσης! Παρόλα αυτά, πρόκειται για νούμερο δυσθεώρητο για ένα ευρωπαϊκό πολυτελές αυτοκίνητο της δεκαετίας του ’50.

Ο Jano επέβαλε λύσεις από την αγωνιστική εμπειρία του, όπως η ευρεία χρήση αλουμινίου, η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και η κοινή μονάδα σασμάν/διαφορικού -απίστευτο χαρακτηριστικό για ένα νορμάλ αυτοκίνητο παραγωγής δύο λίτρων στη δεκαετία του ’50. Όλα αυτά εκτόξευαν το κόστος, αλλά η Lancia είχε πάντα τη φήμη να φιγουράρει ως η πιο πρωτοποριακή αυτοκινητοβιομηχανία της Ιταλίας. Η Aurelia σύντομα έγινε το αγαπημένο μοντέλο όλων των carrozzerie. Και οι απανταχού καροσερίστες έδωσαν στον κόσμο του αυτοκινήτου δείγματα απαράμιλλης αισθητικής…

Η Aurelia ήταν επιτυχημένη, όπως ήταν και η μικρή αδελφή της, η Appia, που λανσαρίστηκε το 1953. Έδειχνε μια Aurelia σε σμίκρυνση, και λίγο έως πολύ έτσι ήταν, ακόμα και στην τιμή. Η Appia σημείωσε καλές πωλήσεις, αν και η Alfa Romeo σύντομα θα γινόταν σοβαρός ανταγωνιστής και σε αυτήν την κατηγορία. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Appia Zagato GTE Stradale 1962

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Aurelia 1950-1953

Σε όποιον υποψήφιο αγοραστή η βασική, εργοστασιακή Appia δεν αρκούσε, οι καλύτεροι καροσερίστες της Ιταλίας θα μπορούσαν να προτείνουν κάτι διαφορετικό, όπως οι παραπάνω. Για μια πολύ ανταγωνιστική τιμή, ο Antonio Scioneri θα μπορούσε να βελτιώσει το φινίρισμα, να το βάψει με χρώμα της αρεσκείας σου και να προσθέσει μια μοντέρνα πίσω πτερύγια (πάνω αριστερά). Ένα μοναδικό 4θέσιο κουπέ έφτιαξε ο οίκος PininFarina το 1956 (πάνω δεξιά) που ήταν μια πολύ πιο αποκλειστική και ακριβή πρόταση. Η Appia ήταν διαθέσιμη επίσης ως δίπορτο κάμπριο από τον Vignale (κάτω αριστερά) ή ως ένα εκρηκτικό, μικρό GT με ελαφρύ αμάξωμα από τον Andrea Zagato (κάτω δεξιά).

Η οικονομική κατάσταση της εταιρείας, αν και όχι τόσο υγιής όσο σε άλλες ιταλικές ή ευρωπαϊκές επιχειρήσεις του είδους, θεωρήθηκε αρκούντως ανθεκτική από τον Gianni Lancia για να σχεδιάσει με τον Jano ένα αγωνιστικό πρόγραμμα για τη Lancia.Οι Lancia D20, D23 και D24, με μοτέρ V6, συμμετείχαν στους αγώνες των σεζόν 1953 και 1954 με κάποιες αξιοσημείωτες επιτυχίες: Ο Fangio νίκησε το 1953 στην Carrera Panamericana και o Ascari τερμάτισε πρώτος το 1954 στο Mille Miglia.

Αλλά αυτό ήταν μόνο το ορεκτικό: Μέχρι τα τέλη του 1954, το μονοθέσιο Lancia D50 για τη Formula 1 με κινητήρα V8 ήταν έτοιμο και ο δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής Alberto Ascari ήταν έτοιμος να του δώσει την ευκαιρία να διακριθεί. Και πράγματι ήταν τόσο καλό έτσι ώστε να νικήσει τις τρομερές Mercedes-Benz. Κάτι που λίγα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να το κάνουν το 1955. Αλλά η τραγωδία χτύπησε την ομάδα όταν σκοτώθηκε σε δοκιμές στη Monza (με Ferrari) το Μάιο, τρεις εβδομάδες πριν από την καταστροφή και την εκατόμβη στο Le Mans.

Συγκλονισμένος από την απώλεια τόσων ανθρώπινων ζωών που ήταν ασύμβατες με τις αντιλήψεις του για την πολιτική της εταιρείας, αλλά και εξαντλημένος από το εργασιακό άγχος, ο Gianni Lancia έβλεπε επίσης ότι το κόστος για την εμπλοκή στην F1 είχε βυθίσει την εταιρεία στο κόκκινο. Η Lancia δεν μπορούσε οικονομικά να συνεχίζει να υποστηρίζει το πρόγραμμα της D50. Έτσι, πήρε την απόφαση να αποχωρήσει από την F1, μεσούσης της σεζόν. Και για να μη δει την D50 να πετάγεται στα σκουπίδια, έξι ολοκληρωμένα αυτοκίνητα και μια καραβιά ανταλλακτικά απλώς δόθηκαν στη Ferrari, μαζί με τον Vittorio Jano, τον Ιούλιο του 1955. Η Ferrari απλοποίησε το σχέδιο της Lancia και ο Juan-Manuel Fangio κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1956 με τη Ferrari D50, αποκαλύπτοντας και αποδεικνύοντας το ανυπέρβλητο δυναμικό του αυτοκινήτου.

Πιθανόν ό,τι συνέβη να ενόχλησε τον Lancia, αλλά εκείνη τη στιγμή βρισκόταν ήδη εκτός του σκηνικού που διαμορφωνόταν. Και η οικογένεια Lancia που κατείχε το ελέγχον μερίδιο της επιχείρησης, αποφάσισε να την πουλήσει. Μια συμφωνία που έκλεισε στα μέσα του 1956 με το Ιταλό μεγιστάνα του τσιμέντου Carlo Pesenti, με την προϋπόθεση ότι το όνομα της Lancia θα συνεχιζόταν. 

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι μία από τις τελευταίες σημαντικές ενέργειες του Gianni Lancia ήταν να προσλάβει τον δρ. Antonio Fessia ως επικεφαλής του τεχνικού τμήματος της Lancia όταν ο Jano έφυγε το 1955. Ο Fessia είχε ήδη εργαστεί με τη FIAT και άλλα μεγάλα ονόματα όλα αυτά τα χρόνια, αλλά η θητεία στη Lancia θα ήταν η κορυφαία περίοδός του. Ο Carlo Pesenti, που ήρθε από τον κόσμο της τσιμεντοβιομηχανίας και των οικονομικών, ήταν ευτυχής αφήνοντας τον Fessia να τρέξει την επιχείρηση και να σχεδιάσει αυτοκίνητα πιστά στην παράδοση της Lancia: Έμφαση στην ποιότητα και στην πρωτοποριακή τεχνολογία.

Αυτή εδώ όμως η εξίσωση, είχε έναν αντίπαλο πυλώνα. Έναν ισολογισμό που ήταν βαθιά βουτηγμένος στο κόκκινο για μεγάλο χρονικό διάστημα, παρά την εξαγορά της εταιρείας και την εκ νέου χρηματοδότηση από τον Carlo Pesenti, και την άφιξη του μηχανολόγου Eraldo Fidanza το 1958 στη θέση του Aldo Panigadi, αλλά με ακόμη πιο διευρυμένες αρμοδιότητες: Πρόεδρος, διευθύνων σύμβουλος και γενικός διευθυντής. Στο ταμείο δεν υπήρχαν παρά μόνο 464 εκατομμύρια λίρες σε μετρητά και παρόλο πως αναμένονταν 4,1 δισεκατομμύρια σε εισροή κεφαλαίων, το συνολικό ύψος των ληξιπρόθεσμων υποχρεώσεων της Lancia υπερέβαινε τα έξι δισεκατομμύρια!

Για να βελτιωθεί η κατάσταση, ο νέος επικεφαλής της Lancia έκρινε ότι ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν δραστικές εξοικονομήσεις με θεραπεία σοκ και λεπτομερέστατος οικονομικός έλεγχος σε κάθε δραστηριότητα της εταιρείας. Έτσι, ο Fidanza προχώρησε στη μείωση των δαπανών μισθοδοσίας μέσω 1.548 απολύσεων, μέχρι το τέλος του 1958 ανακατένειμε την παραγωγή με τα επιβατικά στο Torino και τα επαγγελματικά και βαρέα οχήματα στο Bolzano, ενώ ταυτόχρονα πρότεινε ανακεφαλαιοποίηση για την προσέλκυση και νέων κεφαλαίων (τραπεζικών και άλλων) και, τέλος, τη σημαντική μείωση του κόστους παραγωγής.

Σε αυτό το τελευταίο σημείο ήταν που σκορτσάρισε το σχέδιο, επειδή ο Fessia κατηγόρησε τον Fidanza ότι σκόπευε να υποβαθμίσει την ποιότητα των προϊόντων, αλλά και να μειώσει τα κεφάλαια που επενδύονταν για την εξέλιξη. Όπως είπε χαρακτηριστικά σε συνεδρίαση του ΔΣ της Lancia, «οδηγούμαστε σε προοδευτική παρακμή του προϊόντος, προκαλούμενη από την επιδείνωση της ποιότητας των παρεχόμενων χαλύβων και από την αδιάκριτη επιλογή μικρών ή εξειδικευμένων προμηθευτών...». Ο Antonio Fessia δεν μπορούσε να δεχτεί κάτι που θεωρούσε σχεδόν αυτοχειρία. Πίστευε, πως μια φίρμα που στήριζε τη φήμη της στη μηχανολογική και ποιοτική υπεροχή δεν θα μπορούσε να επαναπαυθεί στις δάφνες της.

Αντιτίθετο λοιπόν όλο και πιο αποφασιστικά στον Fidanza, με τον δεύτερο, για λόγους οικονομίας, να θέλει να διατηρήσει στην αγορά τη γερασμένη Appia με μια τέταρτη έκδοση που θα χρησιμοποιούσε τα μηχανικά μέρη της Serie 3 που λανσαρίστηκε τον Μάρτιο του 1959. Και το όλο πρότζεκτ θα χρύσωνε το χάπι με ένα νέο αμάξωμα, διορθωμένο και ανασχεδιασμένο από τον Pininfarina. Αυτό ήταν και η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι μεταξύ των δύο ανδρών.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Flaminia Convertible 1960-1964

Ο Fessia αρνήθηκε κατηγορηματικά να κάνει κάτι καινούργιο με παλιά υλικά, ειδικά τη στιγμή που η Appia ήταν πνευματικό παιδί του προκατόχου του, Vittorio Jano. Εξάλλου επρόκειτο για ένα πισωκίνητο μοντέλο, ενώ η Flavia, η παραγωγή της οποίας είχε ήδη προγραμματιστεί για το φθινόπωρο του 1960, εισήγαγε την εμπρός κίνηση στην γκάμα της Lancia. 

Για να λύσει το γόρδιο δεσμό, ο Fessia μοιράστηκε τις «αμφιβολίες» του με τον Pesenti και χρησιμοποίησε όλο το ειδικό βάρος του για να εξαλειφθεί το εμπόδιο «Fidanza». Κάτι που τελικά έγινε ύστερα από ένα θυελλώδες διοικητικό συμβούλιο, στις 31 Μαΐου του 1960, οπότε και ο ορθολογιστής PGD προτίμησε να παραιτηθεί.

Εν τω μεταξύ, η Flaminia είχε λανσαριστεί το 1957 και είχε τεράστιο θετικό αντίκτυπο, λόγω της άψογης σχεδίασης και εκτέλεσής της, αν και ως δημιούργημα ήταν περισσότερο του Jano παρά του Fessia. Ο έξοχος σχεδιασμός της μπερλίνας από τον PininFarina, μια εξέλιξη του πρωτοτύπου Aurelia Florida του 1955, το έκανε αυτοστιγμεί κλασικό.

Ακόμα και η ιταλική προεδρία παρήγγειλε τέσσερις ανοιχτές λιμουζίνες το 1960 -Flaminia 335 Presidenziale ή Quirinale, από τις οποίες οι δύο χρησιμοποιούνται ακόμη -οι άλλες δύο είναι σε μουσεία. H Flaminia ήταν η τελευταία πραγματική 6κύλινδρη Lancia, καθώς φτιάχτηκε «με τον παλιό καλό τρόπο», όπου η ποιότητα ήταν η Νο 1 προτεραιότητα. Φυσικά, πάλι οι carrozzerie της Ιταλίας θα προσέφεραν ενδιαφέρουσες εναλλακτικές λύσεις με τους PininFarina, Carrozzeria Touring και Zagato να τις σχεδιάζουν και να τις κατασκευάζουν. Αλλά ο Fessia δεν νοιαζόταν για τη Flaminia, διότι μια φαγούρα είχε εδώ και χρόνια: Την κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Η εμμονή του αυτή προέκυψε αμέσως ύστερα από τον πόλεμο, όταν ο Fessia εξέλιξε ένα επαναστατικό αυτοκίνητο, το CEMSA-Caproni F11. Διέθετε υγρόψυκτο 4κύλινδρο επίπεδο κινητήρα 1,1 λίτρων, τοποθετημένο μπροστά από τους εμπρός τροχούς -μια πολύ μοντέρνα (και εμπνευσμένη) διάταξη για τη δεκαετία του ’40. Το F11 δεν πάτησε ποτέ στο δρόμο, αλλά ο Fessia άδραξε την ευκαιρία όταν οι νέοι διευθυντές της Lancia -πρόεδρος ο Massimo Spada και γενικός διευθυντής ο Guido Calbiani, αμφότεροι του στενού κύκλου του Pesenti- αποφάσισαν να φτιάξουν μια νέα μεσαία μπερλίνα.

Η Flavia ήταν ταυτόχρονα μια αναβάθμιση του F11 (όπως τα δισκόφρενα), αλλά κι ένα μικρό βήμα προς τα πίσω. Ο Fessia έπρεπε να καταφύγει στη λύση του άκαμπτου άξονα με φύλλα σούστας για την πίσω ανάρτηση, προκειμένου να κρατήσει το κόστος σε αποδεκτό επίπεδο. Αρχικά, το 1.500άρι μοτέρ flat-4 της Flavia ήταν κάπως αδύναμο, αλλά σύντομα η γκάμα ενισχύθηκε από μια έκδοση 1.8 lt, καθώς και ψεκασμό.

Ο φιλόδοξος Fessia, χωρίς πλέον το εμπόδιο του «Fidanza», μπορούσε να προετοιμάσει απερίσπαστος τη μικρή μπερλίνα που θα αντικαθιστούσε την Appia και θα υποστήριζε τη Flavia. Ένα μοντέλο που θα δημιουργούσε ένα παραδοσιακό δίδυμο που ήταν ριζωμένο στην κουλτούρα της Lancia, όπως με τις Appia και Aurelia, τις Ardea και Aprilia ή ακόμη παλιότερα τις Artena και Astura. Και η κίνηση στον εμπρός άξονα θα ήταν η μηχανολογική καινοτομία. Ο Fessia οραματιζόταν να τη συνδυάσει δε με ένα επαναστατικό επίπεδο μοτέρ με δύο σειρές όφσετ κυλίνδρων, όπως οι V4 της ιταλικής εταιρείας. Αλλά αν και η ιδέα ήταν ενδιαφέρουσα ως σκέψη, γρήγορα αποδείχτηκε τεχνικός και οικονομικός μπελάς.

Με τον Ettore Zaccone Mina, επικεφαλής του τμήματος κινητήρων, τελικά επέλεξαν έναν κλασικό V4, τουλάχιστον σε εμφάνιση, καθώς η δομή του διέφερε σημαντικά από το μοτέρ των 1.089 cc της Appia. Η γωνία του πολύ στενού V ήταν λίγο πιο ανοικτή, 13° αντί 10°, ο στροφαλοφόρος στηριζόταν σε τρία έδρανα βάσης αντί για δύο και το χρονισμό ανέλαβαν δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής. Εδώ να πούμε πως στην Appia και οι δύο εκκεντροφόροι ήταν μέσα στο μπλοκ, έτσι απαιτείτο ένα σύνολο από ωστήρια και κοκοράκια για τον έλεγχο των βαλβίδων.

Επιπλέον, το μοτέρ είχε κλίση 45° προς τα αριστερά για να μειωθεί το κατακόρυφο ίχνος του. Όπως και στα προηγούμενα ντουέτα, η Fulvia μοιράστηκε τις τεχνικές λύσεις με τη μεγάλη αδελφή της, τη Flavia, με τις απαραίτητες προσαρμογές, όμως: Σασμάν με ίδια αρχιτεκτονική αλλά διαφορετικές σχέσεις, ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός (στηριγμένη μαζί με το μοτέρ σε υποπλαίσιο) με διπλά ψαλίδια και τα πάνω συνδεδεμένα με εγκάρσιο φύλλο σούστας, άκαμπτο άξονα πίσω με διαμήκη φύλλα σούστας, αλλά με τη συνοδεία μιας εγκάρσιας ράβδου Panhard, και ίδια μετατρόχια για απλοποίηση της παραγωγής.

Με ντεμπούτο τον Μάρτιο του 1963, η Fulvia δίχασε κοινό και Τύπο με το σουλούπι-κουτί, έργο του σχεδιαστή Pietro Castagnero. Μοντέρνο, γωνιώδες, και οτιδήποτε άλλο εκτός από κοινότοπο, αντιπροσώπευε μια κραυγαλέα δυσαρμονία. Επιπλέον, σε αυτή την πρώτη έκδοση, το μοτέρ V4 απέδιδε μεν 11 άλογα περισσότερα από την Appia των 59 ίππων, αλλά και το βάρος ήταν σημαντικά μεγαλύτερο -1.030 έναντι 920 kg. Η μέγιστη ταχύτητα περιοριζόταν στα 138 km/h, κέρδος μόνο 6 km/h σε σχέση με την Appia.

Τόσο η Fulvia όσο και η Flavia είχαν καλή εμπορική πορεία, τουλάχιστον αρχικά. Στο σημείο αυτό να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε ότι, μέρος των μέτρων που ενέκρινε ο Fidanza και εφαρμόστηκε από τη νέα διοίκηση φάνηκε να αντιστρέφει την αρνητική τάση της Lancia: Ήδη η Flavia είχε ξεκινήσει υπό τη διαχείριση του Fidanza, ενώ η Fulvia 1100 παρουσιάστηκε το 1963, έτος που έκλεισε με κύκλο εργασιών 72 δισεκατομμύρια λίρες, αυξημένος από την προηγούμενη χρονιά. Το πρόβλημα της Lancia, ωστόσο, δεν ήταν τεχνικό αλλά εμπορικό: Η αγορά υποδέχτηκε θετικά τα δύο αυτοκίνητα, αλλά και έκρινε ότι ο λόγος βάρους/ισχύος ήταν πολύ υψηλός. Και δυστυχώς δεν υπήρχαν άλλες συγκυρίες για να μετρήσουν υπέρ της Lancia. Mιας εταιρείας που ήταν πολύ εξειδικευμένη και δεν ήταν ακόμη τόσο μεγάλος κατασκευαστής, έτσι ώστε να μπορεί να αντεπεξέρχεται αλώβητος σε περιόδους περιορισμένης εμπορικής επιτυχίας.

Παρόλο που ο Fessia δεν πολυνοιαζόταν για το ένδοξο σπορ παρελθόν της Lancia, ένοιωθε ότι το κοινό (και το ταμείο) πίεζε προς αυτή την κατεύθυνση. Και θα χρειαζόταν να έρθει το τέλος του 1964 για την έκδοση 2C της Fulvia, με δύο καρμπιρατέρ και 70 άλογα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Lancia Fulvia Sport Zagato 1965-1972

Βέβαια, η εμπορική κρίση της Fulvia το 1964 καταβαράθρωσε τον κύκλο εργασιών σε λιγότερο από 50 δισεκατομμύρια λίρες. Επρόκειτο για καθαρή απώλεια μεγαλύτερη από 22 δισεκατομμύρια σε σχέση με το 1963, πλησιάζοντας το ένα τρίτο του τζίρου. Άλλη μια ισχυρή οικονομική απώλεια ήταν η έλλειψη σαφήνειας σε ένα διαγωνισμό του ΝΑΤΟ όπου συμμετείχε η Lancia. H Βορειοατλαντική Συμμαχία προέβλεπε την προμήθεια ενός βαριού, 5τονου οχήματος που θα μπορούσε επίσης να κινηθεί εκτός ασφάλτου.

Η Lancia επένδυσε σχεδόν τρία δισεκατομμύρια στην εξέλιξη και προετοιμασία τριών πρωτοτύπων που κόστιζαν περίπου 30 εκατομμύρια το καθένα. Ωστόσο, αντί να της ανατεθεί ολόκληρη η παραγγελία των 2.400 οχημάτων του διαγωνισμού, της ανατέθηκαν περίπου 500 κομμάτια. Ακόμη και με τον αριθμό αυτό θα μπορούσε να αποσβέσει την επένδυση του σχεδιασμού, αλλά ο τεμαχισμός της ανάθεσης -σε ομάδες όχι περισσότερων των πέντε ή έξι κάθε φορά- δεν επέτρεψε το βιομηχανικό σχεδιασμό κλίμακας, ως εκ τούτου και τη βελτιστοποίηση του κόστους παραγωγής.

Ο Pesenti εν τω μεταξύ αποφάσισε να κατασκευάσει ένα ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στο Chivasso, το οποίο ανέβασε τη δυναμικότητα της Lancia από 70 αυτοκίνητα ημερησίως στα 300, όταν άνοιξε το 1963. Δυναμικότητα που τελικά αποδείχτηκε αχρείαστη. Η Lancia δεν μπορούσε να αντισταθμίσει το κόστος εξέλιξης και εφαρμογής της εμπρός κίνησης του Fessia με τις πωλήσεις που κατέγραφε στα μέσα δεκαετίας του ’60. Οι 4θυρες μπερλίνες της εταιρείας, βούτυρο στο ψωμί κάθε κατασκευαστή της εποχής, «ήταν κουτιά» και ελάχιστα ελκυστικά. Ειδικά η Flavia, με το σχετικά βαρύ παρουσιαστικό, το περίεργο στιλ και την υψηλή τιμή.

Η Lancia χρειαζόταν και τα δύο της προσθιοκίνητα να είναι επιτυχίες, αλλά τα κατάφερε μόνο με το ένα. Το ελάφρωμα στην όψη της Flavia, το 1967, βελτίωσε τα πράγματα εν μέρει, αλλά οι προσθιοκίνητες μπερλίνες της εταιρείας έμοιαζαν ακαλαίσθητες και ντεμοντέ. Το ίδιο πρόβλημα σε κάποιο βαθμό ταλάνιζε και τον άμεσο εθνικό ανταγωνιστή της, την Alfa Romeo, αλλά η μιλανέζικη φίρμα πουλούσε πολύ περισσότερα σπορ αυτοκίνητα από ό,τι η Lancia.

Η ιδέα ενός προσθιοκίνητου σπορ αυτοκίνητου άρχισε να βρίσκει τους οπαδούς της μέσα στην εταιρεία, αλλά υπήρχαν ελάχιστα τέτοια δείγματα στην αγορά στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Τα ελαφριά κουπέ Fulvia Zagato βοήθησαν ελάχιστα, καθώς η υψηλή τιμή και η ιδιαίτερη αισθητική τους δεν βοήθησαν τις πωλήσεις. Η Lancia κατάφερε τελικά να μαϊνάρει το σκάφος με μια όμορφη «στάνταρ» Fulvia Coupé. Αλλά ήταν ένα ακόμα καλό αυτοκίνητο που προέκυψε ύστερα από μια ακόμη κρίση. Με άλλα λόγια κατόπιν εορτής.

Το 1969 είναι η χρονιά-σταθμός στην ιστορία της Lancia. Από τότε, η επιχείρηση έχασε την ανεξαρτησία της και έγινε μέρος ενός μεγαλύτερου συγκροτήματος. Και δεν είναι πολύ δύσκολο να καταλάβεις το γιατί. Ο Pesenti αντιμετώπιζε ολοένα και μικρότερες αποδόσεις: Το εργοστάσιο του Chivasso είχε κοστίσει ένα σκασμό χρήματα, αλλά δεν έτρεχε με πλήρη ισχύ, ενώ οι Lancia, τόσο στην ιταλική όσο και στις άλλες αγορές, αντιμετώπιζαν έναν αδυσώπητο ανταγωνισμό.

Το μεγάλο πρόβλημα προερχόταν από τη Γερμανία. Στη δεκαετία του ’60, η BMW και η Mercedes-Benz, έχοντας ξεφορτωθεί την Borgward, επένδυαν σε σύγχρονες τεχνικές παραγωγής και κατέβαζαν δραστικά το κόστος ανά παραγόμενη μονάδα χωρίς να θυσιάζουν την ποιότητα των προϊόντων ή ακόμα και τα ίδια τα προϊόντα τους. Η νέα γκάμα της Audi υπό τη VW έθεσε ακόμα πιο δύσκολα προβλήματα, καθώς ο γίγαντας του Wolfsburg διεκδικούσε σημαντικό κομμάτι από την αγορά στις μπερλίνες της μεσαίας κατηγορίας.

Τη γερμανική πίεση δεν υφίσταντο μόνο οι Ιταλοί, αλλά και η Βρετανία που οδηγήθηκε σε μια διαδικασία συγχώνευσης. Όλες οι παλιές εταιρείες συσπειρώθηκαν για τη δημιουργία της British Leyland. Έτσι, οι BMC, Rover, Triumph και Jaguar συνενώθηκαν, γεγονός που θα μπορούσε να αποφέρει μελλοντικές οικονομίες κλίμακας σε αυτόν τον τομέα και να ανταγωνιστεί τους Γερμανούς. Η BL όμως κατέρρευσε πριν γίνει οποιαδήποτε σημαντική επένδυση, κατάρρευση που καταδίκασε εσαεί τη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολό της.

Η Lancia βρισκόταν σε μια παρόμοια κατάσταση. Η έλλειψη οικονομικών πόρων για αποδοτικότερες εγκαταστάσεις παραγωγής σήμαινε ότι η τιμή των Lancia γινόταν όλο και πιο ακριβή σε σχέση με άλλα αυτοκίνητα της κατηγορίας της, αποφέροντας παράλληλα χαμηλότερο περιθώριο κέρδους.
 

Αυτή η τάση μείωσης των εσόδων χειροτέρευε προοδευτικά και θα μπορούσε να τη γυρίσει πίσω στην εποχή του Gianni Lancia. Τότε που επενδύοντας στον μηχανοκίνητο αθλητισμό παρά στη βελτίωση της παραγωγής, η Lancia είχε κάνει ένα θανάσιμο στρατηγικό σφάλμα. Ένα ολέθριο λάθος που, ακόμα κι αν η ιστορία της F1 είχε πάει κατ’ ευχήν, θα είχε πιθανώς οδηγήσει στο ίδιο αποτέλεσμα. Ο αυτοκινητικός Τύπος τότε γνώριζε καλά το πρόβλημα στη Lancia και δεν έκρυβε την ανησυχία του.

Μέχρι το 1967, η ανησυχία αυτή άρχισε να επηρεάζει τις πωλήσεις, καθώς όλο περισσότεροι άνθρωποι έβλεπαν με σκεπτικισμό το μέλλον της εταιρείας. Η παραγωγή της Flaminia ολοκληρώθηκε το 1968, αλλά η Lancia δεν μπόρεσε να λανσάρει έναν αντικαταστάτη, αφήνοντας την γκάμα της εταιρείας χωρίς μια κορυφαία και κλασική προσθιοκίνητη μπερλίνα να είναι το κύριο μοντέλο της. Αυτός ο φαύλος κύκλος, μαζί με την οριστική αποχώρηση του Fessia για λόγους υγείας, έπεισε τον Pesenti να προσεγγίσει τον Giovanni Agnelli στη FIAT.

Ο Agnelli πιθανώς να περίμενε αυτή τη στιγμή. Η Lancia ήταν η μόνη άλλη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία του Torino και, αντίθετα από την κρατικοδίαιτη (και μιλανέζικη) Alfa Romeo, θα μπορούσε να ενσωματωθεί στη FIAT χωρίς πολύ μεγάλη δυσκολία. Οι Pesenti και Agnelli συμφώνησαν στα μέσα του 1969 και ανακοίνωσαν την συμφωνία λίγο αργότερα. Η FΙΑΤ αναλάμβανε τη λειτουργία και τα χρέη της Lancia, καταβάλλοντας μόνο μία λίρα για κάθε μετοχή της Lancia.

Αυτό ήταν! Η Lancia, που είχε πεθάνει σχεδόν τρεις φορές, θα απορροφάτο από τον γίγαντα γείτονά της και θα αφομοιωνόταν, όπως η Citroën κατάπιε την Panhard, ή η Rover την Alvis ή η BMW την Glas, εκείνη τη δεκαετία του ’60. Τι θα γινόταν, λοιπόν; Η Lancia θα βυθιζόταν άδοξα χωρίς να αφήσει ίχνη με ένα αμετροεπές δελτίο Τύπου, όπως έκανε η Citroën με την Panhard;
 

Προφανώς δεν ήταν αυτός ο στόχος του Agnelli. Μάλιστα, το διαβεβαίωσε δημοσίως ο ίδιος, δηλώνοντας ότι η Lancia θα συνεχίσει να κατασκευάζει αυτοκίνητα (σχεδιασμένα από τη δική της, ανεξάρτητη δομή) για πολλά, πολλά χρόνια. Ως ιδιοφυής επιχειρηματίας, κατανοούσε ότι η Lancia ήταν ένα τέλειο συμπλήρωμα για τις FIAT και Autobianchi, των οποίων η νέα μπερλίνα A111 έμοιαζε τώρα ως ένα ακριβό λάθος. Η Lancia ως εμπορικό σήμα διέθετε τις αξίες και τη φήμη μιας σπορ υπεροχής, οπότε η Autobianchi σύντομα συρρικνώθηκε και στη συνέχεια ενσωματώθηκε στη δομή και στην γκάμα της Lancia.

Ο τομέας που πλήρωσε το μάρμαρο της εξαγοράς ήταν η Lancia Veicoli Industriali (φορτηγά και λεωφορεία). Παρόλο που σε όλα τα προηγούμενα χρόνια ήταν η μεγάλη βοήθεια, ο χρηματοδότης για τη διατήρηση της Lancia εν ζωή, ήταν άμεσος ανταγωνιστής στα αντίστοιχα προϊόντα της FΙΑΤ. Η FIAT προοδευτικά συγκέντρωσε τελικά όλη την παραγωγή βαρέων οχημάτων (FΙΑΤ, Lancia, Unic, OM και Magirus-Deutz) στην IVECO, το 1975.

Οι Flavia και Fulvia συνέχισαν να παράγονται, αλλά ο Agnelli έθεσε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» της FIAT (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Πολλά λοιπόν πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες, ενώ από το 1971 πολλά εξαρτήματα «Lancia» αντικαταστάθηκαν από «FIAT». Την ίδια χρονιά, η Flavia μετονομάστηκε 2000 και φόρεσε στο κέντρο της μάσκας μια «ασπίδα» με κάθετες γρίλιες αλά Wolseley και Volvo 164.

Και τα δύο, παλιά μοντέλα της Lancia, παρότι τεχνικά βρίσκονταν στην αιχμή της τεχνολογίας της εποχής, αντικαταστάθηκαν το 1972 από μια νέα γενιά μοντέλων. Όταν η Lancia Beta λανσαρίστηκε πολλοί αναστέναξαν με ανακούφιση. Όχι! Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132 όπως φοβόντουσαν οι περισσότεροι, με μόνο κοινό στοιχείο το λαμπρότερο ίσως μοτέρ της Ιστορίας, τον 4κύλινδρο σε σειρά Twin Cam του Aurelio Lampredi. Η αεροδυναμική σιλουέτα της Beta, τη στιγμή που η FIAT βρισκόταν στο απόγειο του αμαξώματος-κουτιού με το 125 και ετοιμαζόταν να περάσει στο πιο μοντέρνο «κουτί» του 132, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Μια επιτυχία του μηχανικού Sergio Camuffo που ο Agnelli τοποθέτησε επικεφαλής εξέλιξης των προϊόντων Lancia.

Κάποιοι που ίσως αναγνωρίσουν αποχρώσες ενδείξεις Citroën πάνω στην Beta, μπορεί και να μην έχουν άδικο, καθώς οι δεσμοί της γαλλικής κατασκευάστριας με τη FIAT είχαν γίνει ισχυροί εκείνη την εποχή. Φυσικά, μερικές λεπτομέρειες εδώ και εκεί ήταν η FIAT, αλλά αυτό ήταν επίσης που έριξε την τιμή και ανέβασε την κερδοφορία. Την επόμενη μεγάλη κίνηση της Lancia, την Gamma, θα την υποδέχονταν με παρόμοιους επαίνους, τουλάχιστον αρχικά.

Η Beta αποδείχτηκε ανταγωνιστικό μοντέλο και τα πήγε καλά στην ευρωπαϊκή αγορά, αν και σκούριαζε όπως καμία Lancia στο παρελθόν. Η Gamma, που λανσαρίστηκε το 1975, είχε πολύ πιο δύσκολη πορεία. Η σιλουέτα του αυτοκινήτου επικρίθηκε σφοδρά και η σύγκριση με τη Citroën CX, με το Rover SD1 ή ακόμη και με το Renault 30 ήταν η συνήθης αιχμή για το look της. Η απόφαση να τοποθετηθεί κάτω από το καπό της Gamma ένας τεράστιος flat-4 έκανε επίσης πολλούς να αναρωτηθούν τι προσπαθούσαν να αποδείξουν εκεί στη Lancia. Στην πραγματικότητα, η αιτία ήταν ότι ο Agnelli ήθελε να προστατεύσει από τον εσωτερικό ανταγωνισμό το FIAT 130. Αλλά και ότι η FIAT θεωρούσε ένα μεγάλο 4κύλινδρο μοτέρ πιο ελκυστικό από ένα 6κύλινδρο, ύστερα από τη μεγάλη πετρελαϊκή κρίση του ’73.

Με μόλις ανεπαίσθητη αναφορά στη Flaminia, η Gamma ήταν βασικά μια Beta στο μεγεθυντικό φακό, με φανταχτερά καθίσματα και ο Τύπος σε όλον τον κόσμο αναρωτιόταν γιατί είχε μόνο 4κύλινδρα μοτέρ αντί για V6. Η αξιοπιστία του κινητήρα και η ανθεκτικότητα της ανάρτησης τέθηκαν σύντομα υπό σοβαρή αμφισβήτηση και ο εφιάλτης των Beta επέστρεψε πια ως στερεότυπο: Οξείδωση!

Η FIAT χρησιμοποιούσε διάφορες πηγές για την προμήθεια του χάλυβα που χρειαζόταν, περιλαμβανομένης της Σοβιετικής Ένωσης. Τα αυτοκίνητα της Lancia άρχισαν να χρησιμοποιούν τα αμφίβολα μέταλλα της FIAT και σύντομα ανέπτυξαν ασθένειες παρόμοιες με άλλα προϊόντα της FIAT. Αυτό έβλαψε τα μέγιστα την εικόνα της Lancia και ήταν κάτι που η τορινέζικη φίρμα δεν μπόρεσε να αποφύγει. Οι πωλήσεις στη Σκανδιναβία, στη Γερμανία και στη Βρετανία καταβαραθρώθηκαν τη δεκαετία του ’70 προς τέρψιν των Γερμανών. Από την άλλη, για τον καταναλωτή, ένα φτηνό FIATπου σκούριαζε ενδεχομένως να ήταν κάτι που τρωγόταν, αλλά μια ακριβή, σκουριασμένη Lancia ήταν απαράδεχτο και αφόρητο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Gamma Coupé 1976-1984: Χαμένη ευκαιρία!

Η Gamma Coupé, σχεδιασμένη και κατασκευασμένη από τον Pininfarina, ήταν οριακά καλύτερη από αυτή την άποψη και αναμφισβήτητα η πιο κομψή Lancia της δεκαετίας του ’70. Αλλά παρέμενε μια Gamma, δηλαδή ένας τεχνολογικός εφιάλτης, ειδικά ως i.e., οπότε και οι πωλήσεις ήταν περιορισμένες.

Από την άλλη μεριά, η εξαγορά και η αφομοίωση είχε και τα καλά της. Οι ανεξάντλητοι πόροι της Fiat θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στους αγώνες και σε σπορ μοντέλα. Στη δεκαετία του ’70 λοιπόν, η Lancia άρχισε να ασχολείται ζεστά με τα ράλι, αποκτώντας διαπιστευτήρια που ο Gianni Lancia ονειρευόταν 20 χρόνια νωρίτερα. Στο εμπορικό κομμάτι, η κεντρομήχανη «Beta» Montecarlo (που ουδεμία σχέση είχε με τη Lancia Beta) κυκλοφόρησε ως Lancia για να εξαργυρώσει τη μαγεία της μάρκας. Μια σοφή κίνηση από τον Agnelli, ο οποίος κατανοούσε ότι τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα ταίριαζαν καλύτερα στη Lancia ή, ακριβέστερα, ότι τα μεγάλα FIAT δεν πουλούσαν.

Η Stratos του 1973-75 ήταν ένα γνήσιο αυτοκίνητο ράλι, με μοτέρ Ferrari-Dino V6. Αν και κατασκευάστηκε σε πολύ μικρή ποσότητα για χρήση στο δρόμο (492 έως 498 κομμάτια)- το τολμηρό και ξεχωριστό σχέδιο του Marcello Gandini και η κατασκευή από την Carozzeria Bertone πάνω στο πάτωμα της Fulvia HF 1.6 εκτόξευσε την εικόνα της Lancia στα ουράνια. 

Το 1980, η Beta έγινε και notchback για να ακολουθήσει την ευρωπαϊκή τάση των καιρών για τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Έτσι, προέκυψε η Trevi, ένα ανέμπνευστο κουτί τριών όγκων, με το επίσης ανεκδιήγητο ταμπλό της Beta Serie 3 του ’79 που σχεδίασε ο Μιλανέζος αρχιτέκτονας Mario Bellini -προφανώς εγκάθετος της Αlfa Romeo λόγων εντοπιότητας [φυσικά κι αστιευόμαστε]- που ήθελε κάθε λυχνία να έχει τη δική της κοιλότητα. 

Η παραγωγή της Gamma συνεχίστηκε, αλλά η φήμη της είχε πέσει στα Τάρταρα και ελάχιστοι έφταναν ως εκεί για να την αγοράσουν, αν και η κουπέ εκδοχή της αναγνωριζόταν παγκοσμίως ως ένα εξαιρετικά κομψό σχέδιο. Ο οίκος PininFarina σχεδίαζε να μετατρέψει το την Gamma Coupé σε 4θυρη μπερλίνα, αλλά το μοντέλο είχε γίνει πλέον δηλητηριώδες: Λιγότερες από 20 χιλιάδες Gamma όλων των εκδόσεων και συνδυασμών πουλήθηκαν στα οκτώ χρόνια της καριέρας του μοντέλου.

Το αναπόφευκτο τελικά συνέβη: Αρχής γενομένης με την Delta του 1979, μόνο o ο στιλιστικός σχεδιασμός και/ή η ρύθμιση των μοτέρ θα έκαναν τις Lancia να ξεχωρίζουν από τα FIAT. Ritmo και Delta ήταν αδελφικό δίδυμο, κι έτσι θα συνέβαινε με τις Lancia από εδώ και πέρα. Οι Lancia που οι βέροι lancisti θα ήθελαν να ξεχάσουν από τη δεκαετία του ’80 περιλαμβάνουν την Prisma, την Dedra και την οδυνηρά ανεπαρκή ανασχεδιασμένη Delta Serie 1 του 1986 -«καλλιγραφία» επτά χρόνια ύστερα από το λανσάρισμα του μοντέλου.

Μέσα σε αυτόν τον ορυμαγδό του αποπροσανατολισμού και της FIATοποίησης, σαφώς και υπήρχαν μερικά φωτεινά σημεία: Η Delta πουλήθηκε πολύ καλά (τουλάχιστον στη Ν. Ευρώπη –είχαμε κι εμείς τη δικιά μας την ελληνική με 1.1 lt και 64 άλογα) και αποτέλεσε τον αγωγό της Lancia για τη μετάβαση στα σπορ τετρακίνητα αυτοκίνητα με την HF 4WD, την HF Integrale και Integrale 16v –καταλυτικές και μη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Lancia Delta HF Integrale Evo 2

Υπήρξε επίσης η Thema, η οποία ναι μεν μοιραζόταν την πλατφόρμα της με το SAAB 9000, την Alfa Romeo 164 και το FΙΑΤ Croma, αλλά ήταν η μοναδική που πρότεινε μια έκδοση με μοτέρ Ferrari V8, το οποίο διασκέδαζε την απρόσωπη εμφάνιση του αυτοκινήτου. Άλλες εκδόσεις περιελάμβαναν τo «δειλό» γαλλοσουηδικό μοτέρ PRV Douvrin V6 και μια εργοστασιακή μακριά λιμουζίνα. Με πωλήσεις πάνω από 350.000 μονάδες σε δέκα χρόνια, η Thema ήταν μια πραγματικά δυναμική επιστροφή στα πράγματα, ύστερα από την καταστροφή της Gamma. Και θα ήταν επίσης η τελευταία φορά που η Lancia θα ξεπερνούσε σε πωλήσεις την Alfa Romeo.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Delta S4: 30 χρόνια από τη γέννηση ενός θρύλου [videos]

Το 1986, υπήρξε μεγάλη αναστάτωση στο ιταλικό μαντρί από την ξαφνική «εισβολή» της Alfa Romeo στην οικογένεια FIAT. Χρόνια κακής διοίκησης είχαν αφήσει την Casa del biscione σε πολύ κακή κατάσταση και η ανάταξη της Alfa κατέστη η κορυφαία προτεραιότητα της FIAT. Η Alfa και η Lancia συγχωνεύθηκαν στο πλαίσιο του FΙΑΤ Group, αλλά όλοι οι πόροι πια κατευθύνονταν προς το Milano.

Η Lancia τελικά κατάφερε να λανσάρει ένα νέο premium μεγάλο μοντέλο, την Kappa, στα τέλη της δεκαετίας του ’90. Παρά την ενδιαφέρουσα έκδοση κουπέ, η Kappa κατάφερε να πουλήσει μόλις 110.000 αυτοκίνητα -λιγότερο από το ένα τρίτο των πωλήσεων της Thema. Υστερα και από αυτό, η Lancia άρχισε να εισέρχεται στη σφαίρα μέγιστης οικονομικής σύσφιξης. Δυσπραγία που απέκλεισε σύντομα την προσθήκη αυτής της «προσωπικής αύρας Lancia» με την οποία φίλευε η FIAT τα μοντέλα της εταιρείας.

Η FIAT έκλεισε το εργοστάσιο του Chivasso το 1993, ένα χρόνο αργότερα από το κλείσιμο του εργοστασίου του Desio (Autobianchi). Η παραγωγή των Lancia-Alfa-Autobianchi μοιράστηκε στα εργοστάσια της FIAT και της Alfa, προκαλώντας διαρκή προβλήματα ελέγχου ποιότητας: Διασκόρπιση της παραγωγής της Lancia σε διάφορες τοποθεσίες με ανομοιογενή συστήματα ελέγχου. 

Από την άλλη, οι μέθοδοι βιομηχανοποιημένης παραγωγής που ενέπνευσε η Toyota δεν εμπόδισαν τη Lancia να φτιάξει μερικά ξεχωριστά μοντέλα, αλλά πλέον η πλειονότητά τους περιοριζόταν στην αλλαγή σήματος. Έτσι, η Lancia Zeta ήταν ένα FIAT Ulysse πιο καλά εξοπλισμένο και με ψηλότερο τριμ, που με τη σειρά του ήταν δίδυμο με τα Peugeot 806/Citroën Evasion. Όλα αυτά τα «Euro MPV» κατασκευάζονταν στο γαλλικό εργοστάσιο Sevel Nord, ως μέρος της κοινοπραξίας Sevel μεταξύ της FIAT και της PSA -1994 έως 1992. Η ίδια η ύπαρξη της Zeta ήταν η σαφέστατη απόδειξη ότι πλέον η Lancia αφομοιώθηκε πλήρως, υποβιβαζόμενη σε ένα FIAT με νικελένια μάσκα.

Ακόμη χειρότερα, το 1994, η Lancia αποσύρθηκε από τις δεξιοτίμονες αγορές (τη Βρετανία και την Ιρλανδία, κατά κύριο λόγο), ύστερα από χρόνια χαμηλών εμπορικών επιδόσεων, χώρες που τη θεωρούσαν ακριβό προϊόν, επιπέδου BL made in Italy. Οι πωλήσεις στη βόρεια Ευρώπη ήταν επίσης κάτω από το επίπεδο και αυτoύ ακόμα του Rover Group, απογόνου της British Leyland.

Στο εγνωσμένο πια πρότυπο της FIATοποίησης, ύστερα από 15 (!) χρόνια, το 1993 αντικαταστάθηκε η Delta Serie 1 με τη Nuova Delta, παραμένοντας στην παραγωγή μέχρι το 1999. Ο Ercole Spada του στούντιο I.DE.A έβαλε τα δυνατά του να σουλουπώσει το FIAT Tipo που κρυβόταν από κάτω. Μόνο προσθιοκίνητη, παρά τις εκδόσεις HF που έφταναν μέχρι τα 190 άλογα, η Delta Serie 2 είχε πολύ μικρό εμπορικό αντίκτυπο με περίπου 60.000 ετήσιες πωλήσεις, τις μισές από αυτές μέσα στην Ιταλία.  

Εν τω μεταξύ, η Lancia είχε πραγματικά γυρίσει τα πράγματα γύρω από την αντοχή στη σκουριά στη δεκαετία του ’80, αλλά δυστυχώς η οξείδωση ήταν μια κακή φήμη που αποδείχτηκε αδύνατο να αποσείσει. Οι κυριότερες ευρωπαϊκές εξαγωγικές αγορές της Lancia περιορίστηκαν κυρίως στη Γαλλία, στην Ελβετία, στην Μπενελούξ και στην Αυστρία. Τη Zeta διαδέχτηκε η Phedra, μαζί με τα δίδυμα της PSA, 807/C8 και το Ulysse II της FIAT. Τώρα η Lancia χρησιμοποιούσε κινητήρες Peugeot -ακόμα και το γαλλικό V6!- σε κάποια μοντέλα από την γκάμα της. Ο Vincenzo θα πρέπει να στριφογύριζε στον τάφο του.

Η Lancia πούλησε δύο φορές περισσότερες Phedra από Zeta, αλλά και πάλι διέθεσε μόνο 45.000 αυτοκίνητα έναντι 250.000 μονάδων των Peugeot/Citroën. Πέρα από τις πωλήσεις όμως, η εμφάνιση του σήματος της Lancia στη μάσκα ενός MPV, αλλά και πάνω στα Autobianchi, φθήνυνε ακόμα περισσότερο την τορινέζικη φίρμα με πάλαι ποτέ λάβαρο την κομψότητα και την ποιότητα: Η Alfa, η BMW, η νεόκοπη Lexus, ακόμη και αυτή η Volvo, δεν διανοούνταν εκείνη την εποχή να δοκιμάσουν πληβεία εμπορικά προϊόντα, όπως MPV.

Η ανανέωση του σχεδιαστικού στιλ της Lancia έφερε μια ακτίνα ελπίδας στη δεκαετία του ’00, όπως και η συνεχιζόμενη επιτυχία των μικρότερων αυτοκινήτων της: Το νέο Υ, που αντικατέστησε το Ypsilon το 1995, συνέχισε να πουλάει περίπου 100.000 μονάδες ετησίως.

Η ιδέα που κυριαρχούσε στα υψηλά κλιμάκια της FIAT ήταν ότι Lancia έγινε αυτό που ήταν επειδή δεν είχε παγκόσμια αποδοχή. Και τα νέα μοντέλα της θα μπορούσαν να συνεχίσουν μόνο αν από κάτω παρέμεναν Alfa/FIAT. Έτσι, η Lybra βασισμένη στην Alfa 156 που λανσαρίστηκε το 1998, συνέχισε τη ρετρομανία της δεκαετίας του ’90. Από εμπορική άποψη, δεν τα πήγε καλά όπως η Dedra, επίδοση που ήταν ανησυχητικό φαινόμενο, μελετώμενο εκ των υστέρων. Η Thesis του 2001 ξεχώριζε σαφώς χάρη στο ξεχωριστό στιλ της, λανσάροντας μια νέα, επιθετική μάσκα που έμοιαζε με προπολεμική λιμουζίνα Boneschi, συνδυασμένη με εμπρός φανάρια που έμοιαζαν σε αυτά του πρωτοτύπου Florida του ’55.

To αυτοκίνητο μπήκε στην αγορά το 2002 με τυμπανοκρουσίες, αλλά καθότι πολύ ιδιαίτερο δεν απευθυνόταν σε μαζικό premium κοινό. Μόνο 16.000 κομμάτια βρήκαν ιδιοκτήτες και η FIAT του τράβηξε την πρίζα το 2009. Παρότι δεν αντιμετώπισε σημαντικές βλάβες και προβλήματα, η Thesis ήταν αντίστοιχη παταγώδης αποτυχία με αυτή της Gamma. Σημάδι ότι Audi, BMW και Mercedes-Benz, αλλά και η Jaguar υπό την ινδική Tata Motors (2008) ήταν πλέον μακράν εκτός του βεληνεκούς της Lancia.

Εν τω μεταξύ μια σειρά από πρωτότυπα στις αρχές και στα μέσα της δεκαετίας του ’00 άφηναν υπόνοιες ότι θα μπορούσε να συσταθεί μια νέα γκάμα Lancia που θα γύριζε το ρεύμα.


Έτσι, το 2002, το πρωτότυπο Granturismo σχεδιασμένο από το Centro Stile Lancia, το Studio Carcenaro και την Carozzeria Maggiora φωτογράφιζε μια μεγάλη HPE, χρησιμοποιώντας για βάση τη Thesis (πάνω αριστερά). To 2003, το πρωτότυπο Granturismo Stilnovo έδινε με χαρακτηριστική ακρίβεια τις γραμμές της Delta του 2008 με βάση το FIAT Stilo (!) -πάνω δεξιά, ενώ σε πιο παραγωγική μορφή, το πρωτότυπο Delta HPE του 2006, έλεγε πώς θα μπορούσε να είναι το δεύτερο και μικρότερο High Performance Estate μιας μελλοντικής γκάμας. Τέλος, το 2005, το πρωτότυπο Ypsilon Sport από το Centro Design Zagato έβαζε τη Lancia και πάλι στα σπόρτσκαρ, με ό,τι της είχε απομείνει. Ένα μίνι (κάτω δεξιά). Ανάμεσα σε όλες τις σπουδές, ξαναγεννιόταν και το όνομα Fulvia Coupé, με ένα πολύ όμορφο πρωτότυπο του 2003 (κάτω αριστερά). Αντ’ αυτών, η FIAT αποφάσισε να λανσάρει ένα… μίνι-MPV το 2004, με την ονομασία «Musa», το οποίο σημείωσε συμπαθητική επιτυχία.

Οι πωλήσεις της Lancia συνέχισαν με τον ίδιο υποτονικό ρυθμό, χωρίς σημαντική ανατροπή από την εισδοχή της νεό-ρετρό Delta Serie 3 στην γκάμα, το 2008 -η μόνη μετουσίωση των παραπάνω πρωτοτύπων σε αυτοκίνητο παραγωγής. Μια ανεξήγητη ενέργεια, καθώς δεν εντασσόταν σε κάποιο ολοκληρωμένο σχέδιο για τη δημιουργία γκάμας, μιας και η μεγαλύτερη Thesis έβαινε run-out.  Το 2009, η FIAT βρέθηκε με το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της Chrysler στην τσέπη και το 2011 ευτέλισε και προσέβαλε ακόμα περισσότερο τη Lancia: Λανσάρισε την γκάμα των Chrysler και Dodge (200, 300 και Voyager) ως Lancia στην ευρωπαϊκή αγορά, εκτός από τις δεξιοτίμονες αγορές που παρέμειναν Chrysler.

O κυνισμός της επιλογής αυτής προκάλεσε αρχικά έκπληξη και στη συνέχεια θυμηδία. Σύντομα όμως κατεγράφη από την Ιστορία και ως αποτυχία, καθώς η νέα «γκάμα Lancia» συναντήθηκε με ένα εμβρόντητο κοινό, τόσο στην εθνική όσο και στις άλλες ευρωπαϊκές αγορές. Mοναδικά ιστορικά ονόματα της ιταλικής φίρμας, όπως αυτό της Flavia, πάνω σε μαούνες που σχεδιάστηκαν στο Detroit στο μόνο που χρησίμευαν ήταν να κάνουν τα πράγματα χειρότερα.

Οι πωλήσεις της Lancia συνέχισαν να είναι σταθερά χαμηλές μέχρι το 2015 (η τρίτη γενεά της Delta ολοκλήρωσε την παραγωγή της το 2014), οπότε η FIAT επέλεξε να τραβήξει τη φίρμα από όλες τις αγορές πλην της Ιταλίας. Εντός έδρας, η Lancia έμεινε με ένα ενιαίο μοντέλο, το 5θυρο Ypsilon (βασισμένο στο FIAT 500) που ντεμπουτάρισε το 2011, παράλληλα με τα μεγάλα Chrysler σεσημασμένα ως «Lancia». Το νέο Ypsilon φορούσε σήματα της Chrysler στις δεξιοτίμονες αγορές για μερικά χρόνια, παράλληλα ον το πρώτο στην Ιστορία δικύλινδρο μοντέλο της Lancia ή της Chrysler. 

Αυτή η κατάσταση παραμένει παρούσα και σήμερα, παρόμοια με αυτή που είχαμε δει και στο παρελθόν με την κατάρρευση της Autobianchi. Τα άλλα εμπορικά σήματα της Fiat Chrysler Automobiles, η Alfa Romeo, η Chrysler, η Dodge, η Jeep, η RAM, η FIAT και η Maserati, δεν έχουν πια καμιά χρησιμότητα για τη Lancia. Εξάλλου, τον παραδοσιακό ρόλο της παγκοσμίως έχουν αναλάβει η Alfa Romeo από το κάτω άκρο και η Maserati από το πάνω. Και καθώς με τη Lancia που προσπάθησε να πουλήσει Dodge έφαγε τα μούτρα της, η FCA ρεαλιστικά είχε πλέον μία επιλογή: Να αφήσει τη Lancia να πεθάνει.

Ποιος σκότωσε λοιπόν τη Lancia; Η Chrysler; Η Alfa Romeo; Η FΙΑΤ; Η BMW; Οι αμφισβητούμενες αποφάσεις του Gianni Lancia; Ή, όπως λένε νεόκοποι κριτές με ιστορική μνήμη 20ετίας, ο Sergio Marchionne; 

Η εμμονή του Gianni Lancia για την εμπλοκή της εταιρείας στην F1 σαφώς και διατάραξε την οικονομική ισορροπία της επιχείρησης -και είχε ελάχιστα οφέλη να επιδείξει. Κάποιοι θα μπορούσαν επίσης να ρίξουν όλα τα βέλη τους εναντίον του κατοπινού ιδιοκτήτη, του Carlo Pesenti, που θα έπρεπε να είχε αντιληφθεί ότι το κόστος παραγωγής είχε φύγει εκτός ελέγχου.

Αν η Lancia είχε μπει στη δεκαετία του ’60 με πιο ζωηρή παραγωγικότητα και απόλυτο έλεγχο του κόστους, ο ανταγωνισμός με τις BMW, Mercedes-Benz, την Alfa Romeo και τις βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα ήταν σαφώς υπέρ της ιταλικής εταιρείας. Ένας φιλόδοξος, αλλά σαφής στόχος θα ήταν η Lancia να γίνει η ιταλική BMW. Αλλά ο Pesenti, αν και πλούσιος και με ισχυρές διασυνδέσεις, δεν είχε μια οικογένεια Quandt για να στηριχτεί ούτε μια Neue Klasse να περιμένει στον προθάλαμο. Επένδυσε ότι είχε και δεν είχε στο νέο εργοστάσιο, αλλά οι πωλήσεις ποτέ δεν έφτασαν στο επίπεδο που θα του επέτρεπε να αποπληρώσει τα τεράστια δάνεια, πόσω μάλλον να βγάλει κέρδος.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τότε που τα ντοκιμαντέρ μιας Lancia δεν χρειάζονταν μετάφραση [videos]

Και καλά θα αναρωτηθεί κάποιος, τα μοντέλα της εταιρείας δεν έδειξαν σημάδια για τον επικείμενο θάνατο της Lancia; H αλήθεια είναι ότι πολλά από αυτά δεν συνέβαλλαν στη βελτίωση της φήμης της. Η τεχνολογική, βασιζόμενη στην υψηλή μηχανολογία, φύση των Lancia, παράλληλα έδινε έμφαση στην ποιότητα, ως βασικό τμήμα της εξίσωσης του σχεδιασμού και της υλοποίησης ενός μοντέλου. Μόλις η FIAT ενεπλάκη ενεργά στον καθορισμό της ποιοτικής εξίσωσης και του ελέγχου της, η εικόνα της Lancia άρχισε να μαραζώνει. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν η Gamma, η οποία ήταν η πρώτη Lancia που δέχτηκε τη σφοδρή κριτική του Τύπου και του αγοραστικού κοινού. Ουσιαστικό επρόκειτο για μια θανάσιμη προειδοποίηση, ίσως την πιο θανατηφόρα από όλες.

Με την εξαίρεση της Thema, η Lancia έγινε ύστερα από λίγο καιρό κομπάρσος στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων, παρά τις δεκαετίες της εμπειρίας της. Παρά την επιτυχία της, η μαζική Delta της πρώτης γενιάς ήταν επίσης ένα θανάσιμο αμάρτημα, επισημαίνοντας την κατεύθυνση που επεφύλασσε το διευθυντήριο της FIAT για τη Lancia: Να βγάζει FIAT με άλλα ρούχα. Αυτό αργότερα επεκτάθηκε σε ένα γαϊτανάκι αλλαγής σημάτων που έφερε στην γκάμα τα Lancia/Autobianchi Y10 και τις Zeta-Phedra-Musa. Μοντέλα εκτός φιλοσοφίας «Lancia» και μοντέλα σχεδόν… FIAT. Και όταν πια το διευθυντήριο των Ιταλών έλαβε την ανεκδιήγητη απόφαση η Lancia να γίνει Chrysler, με ό,τι μαούνα είχαν οι Αμερικανοί στην γκάμα τους -που ακόμη και στις ΗΠΑ πήγαιναν κατά διαβόλου, ήταν απλώς η χαριστική βολή σε μια εταιρεία που ήδη ψυχορραγούσε.

Το απίθανο είναι ότι τα σημάδια ήταν εκεί, εμπρός τους, από τη δεκαετία του ’70. Ακόμα και πριν από το σφιχτό εναγκαλισμό της FΙΑΤ. Αλλά εκτός όλα τα καταφανή μοντέλα-προειδοποιήσεις, οι μεγαλύτερες και οι περισσότερες από τις αμαρτίες της Lancia είχαν να κάνουν με τη διαχείριση της επιχείρησης και όχι με τα προϊόντα της. Και στη συνέχεια, από τη στιγμή που μια premium εταιρεία αφομοιώθηκε και κυρίως- έγινε ανάτυπη της μαζικής, λαϊκής FΙΑΤ, η κατάληξη ήταν -και είναι- λίγο ως πολύ γνωστή, καθώς επαναλαμβάνεται. Και όχι απαραίτητα ως φάρσα: H Lancia δυστυχώς κάθεται ήδη στον πάτο της Ιστορίας και στην κορυφή της αμνησίας. Όπως η Panhard, η Riley, η SIMCA, η Talbot, η Rover, η Triumph, η MG, η SAAB, η Oldsmobile, η Mercury, η Pontiac, για να θυμηθούμε και κάποιες από την άλλη μεριά του Ατλαντικού, και κάμποσες ακόμη… 

Προσώρας λοιπόν, ας πάρουμε μια ανάσα. Το αυτοκινητικό τοπίο αλλάζει άρδην υπό την πίεση της απόλυτης ασφάλειας και οδηγεί στην αυτόνομη οδήγηση. Υπό την πίεση των ολοένα και αυστηρότερων αντιρρυπαντικών διατάξεων που νομοτελειακά θα οδηγήσουν στην κατάργηση των θερμικών κινητήρων. Πιέσεις που με τη σειρά τους θα αναδείξουν θανάσιμα σημάδια και για άλλες εταιρείες Αυτά που σήμερα τα αποτιμούμε ως εμπορικά φλοπ ή εκτός φιλοσοφίας μιας εταιρείας, αύριο μπορεί να λέμε, «τα θανάσιμα σημάδια ήταν εκεί εμπρός τους και δεν τα έβλεπαν!». Και μπορεί να μην τα βλέπαμε ούτε κι εμείς. Ποια λοιπόν θα είναι η επόμενη;

Επικαιροποιώντας το άρθρο που γράφτηκε το 2015 ας δούμε και τις πρόσφατες εξελίξεις. Ο Όμιλος Stellantis στον οποίο ανήκει και η Lancia έχει ανακοινώσει εδώ και δύο χρόνια ότι η τορινέζικη φίρμα θα επιστρέψει. Και από το ένα και μοναδικό μοντέλο, την Ypsilon, που διατίθεται μόνο στην ιταλική αγορά, η Lancia θα καταστεί 100% ηλεκτρική (υβριδική ή ηλεκτρική) μέχρι το 2024. Eνώ ό,τι μοντέλο λανσάρει ύστερα από το 2026 θα είναι καθαρά ηλεκτροκίνητο.