Από την πλευρά μας είπαμε να το δοκιμάσουμε και για το σκοπό αυτό επιστρατεύσαμε ένα Ford Kuga PHEV. Πρόκειται για ένα σύγχρονο plug-in hybrid μοντέλο, το οποίο συνδυάζει ένα συμβατικό κινητήρα 2,5 λίτρων και 152 ίππων με ένα ηλεκτρικό μοτέρ 132 ίππων, αποδίδοντας συνδυαστικά 225 PS. Τώρα αναφορικά με την επιλογή αυτή, δεν έγινε τυχαία, καθώς από την αρχή αποφασίσαμε να χρησιμοποιήσουμε ένα ογκώδες SUV, με αυξημένο κυβισμό. Τι λέτε, θα τα καταφέρει η σύγχρονη τεχνολογία να υπερισχύσει των αρχικών -και πιθανά εσφαλμένων- εντυπώσεων;

Με δεδομένες τις ημέρες που είχαμε στη διάθεσή μας το αυτοκίνητο, χωρίσαμε τη δοκιμή σε δύο σκέλη. Στο πρώτο εξ αυτών φροντίσαμε να φορτίζουμε καθημερινά το συσσωρευτή ιόντων λιθίου των 10,6 kWh. Ως εκ τούτου, δεν υπήρξε στιγμή που να χρειαστεί να κάνει κάποια διαδρομή, χωρίς διαθέσιμη ηλεκτρική ενέργεια.

Στη δεύτερη φάση, πάλι, αφήσαμε το καλώδιο του φορτιστή στο σπίτι και αποφασίσαμε να κινηθούμε αποκλειστικά με το θερμικό κινητήρα και με όση ενέργεια μπορούσε το αυτοκίνητο να ανακτήσει από το δυναμό, κατά την κίνηση. Όλες οι διαδρομές πραγματοποιήθηκαν με τον επιλογέα των οδηγικών modes στη θέση Normal και υπό φυσιολογικές συνθήκες, όπως θα χρησιμοποιούσε κανείς το αυτοκίνητό του στην καθημερινότητα. 

Τα δεδομένα που αποκομίσαμε, νομίζουμε πως έχουν αρκετό ενδιαφέρον. Και ξεκινάμε ευθύς εξαρχής από την πρώτη φάση, της ορθής χρήσης, με τακτική φόρτιση. Η αλήθεια είναι πως τα 56 km αυτονομίας που υπόσχεται ο κατασκευαστής δεν είναι αρκετά. Καλύπτουν μεν την καθημερινότητα των περισσοτέρων, αν όμως θες να κάνεις και καμιά βόλτα, πέρα από τη διαδρομή γραφείο-σπίτι, ίσως να χρειαστεί και δεύτερη φόρτιση εντός της ημέρας. Στην περίπτωσή μας το συνδέαμε τακτικά, κάθε πρωί, στο νέο AC φορτιστή 22 kW του DRIVE. Η διάρκεια φόρτισης ανερχόταν περίπου στο τρίωρο, καθώς το ηλεκτρικό κύκλωμα του αυτοκινήτου δεν μπορεί να σηκώσει περισσότερα από 3,6 kW. 

Μετά από μερικές ημέρες και έχοντας διανύσει αρκετά χιλιόμετρα, με χαρά διαπιστώναμε πως ο δείκτης της βενζίνης αρνούνταν να κουνηθεί. Το ρεζερβουάρ παρέμενε γεμάτο, αφού, στην πράξη, σε ελάχιστες περιπτώσεις χρειαζόταν να επέμβει ο θερμικός κινητήρας. Η μέση κατανάλωση καυσίμου διατηρούταν στα 0,8 λίτρα/100 km, μία τιμή που, ομολογούμε, την περιμέναμε υψηλότερη. Και μας έκανε ευχάριστη εντύπωση το γεγονός ότι το Kuga PHEV κινούταν και στην εθνική, με ταχύτητες 130 km/h σε αμιγώς ηλεκτρική διαμόρφωση. Σε φυσιολογικό φορτίο δεν χρειαζόταν να εμπλέξει το θερμικό κινητήρα, αν και η ηλεκτρική του αυτονομία μειωνόταν εκεί με γοργό ρυθμό. 

Εξίσου θετική εντύπωση μας έκανε και η επόμενη φάση, όπου σταματήσαμε να φορτίζουμε το αυτοκίνητο. Η λογική μας έλεγε πως, με δεδομένο τον κυβισμό αλλά και το αυξημένο βάρος του, λόγω του υβριδικού συστήματος, θα έπρεπε να δούμε μία μέση κατανάλωση ελαφρά μεγαλύτερη από αυτή ενός συμβατικού Kuga. Και όμως, η καλή δουλειά που έχουν κάνει οι μηχανικοί της Ford στο ηλεκτρικό κύκλωμα, φάνηκε και εδώ. 

Παρότι η φόρτιση μέσω της ανάκτησης της κινητικής ενέργειας δεν είναι μεγάλη, εν τούτοις, είναι επαρκής για να ρίξει ουσιαστικά την κατανάλωση. Με μία λελογισμένη χρήση, όπου ο οδηγός δεν μένει όλη την ώρα στο δεξί πεντάλ αλλά επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κυλίσει, όπου είναι εφικτό, ο βενζινοκινητήρας βρίσκει συνεχώς ευκαιρίες για να απενεργοποιηθεί. Η ανάκτηση δεν είναι επιθετική, ώστε να κόβει πολύ την ταχύτητα και να χρειάζεται εκ νέου γκάζι. Αφήνει το αυτοκίνητο να ρολάρει. Και όταν ο οδηγός πατήσει φρένο και το ακινητοποιήσει, μία ένδειξη στον ηλεκτρονικό πίνακα οργάνων του δίνει τη «βαθμολογία» του, το ποσοστό της ανάκτησης που επιτεύχθηκε. 

Μετά από αρκετές ημέρες χρήσης, σε μικτές και πάλι συνθήκες, με κατάτι λιγότερη κίνηση στους δρόμους (λόγω Πάσχα), το νούμερο της κατανάλωσης που μας έδωσε ο υπολογιστής του αυτοκινήτου άγγιζε τα 6,1 λίτρα/100 km. Μάλιστα, από τη συνολική διανυθείσα απόσταση, ένα ποσοστό άνω του 40% έγινε με το θερμικό κινητήρα απενεργοποιημένο. Ενδεικτικά, στη φάση που φορτίζαμε κανονικά το αυτοκίνητο, η διανυθείσα απόσταση που κάλυψε αμιγώς ηλεκτρικά, ξεπερνούσε το 92% του συνόλου των χιλιομέτρων. 

Εδώ θα επαναλάβουμε για μία ακόμα φορά πως μιλάμε για καθημερινές συνθήκες και εννοούμε έναν οδηγό που ζει και κινείται εντός πόλης. Η συχνή χρήση σε ταξίδια εκτός, όπου διανύονται πολλά χιλιόμετρα στην εθνική, χωρίς τη δυνατότητα φόρτισης/επαναφόρτισης, προφανώς αλλάζει τους υπολογισμούς προς τα πάνω. 

Με αυτά ως δεδομένα, καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως ένα plug-in hybrid μοντέλο αξίζει τα επιπλέον χρήματα που ζητάει για την αγορά του. Εφόσον ο χρήστης έχει τη δυνατότητα -και τη διάθεση- να το φορτίζει τακτικά, τότε είναι σίγουρο πως θα επισκέπτεται σπάνια τα βενζινάδικα. Μία φορά το μήνα ή ίσως και το δίμηνο, ανάλογα με τη χρήση. Αυτό, όμως, τηρώντας ευλαβικά τη διαδικασία της καθημερινής φόρτισης. Αλλιώς, δεν έχει νόημα. Με το συσσωρευτή άδειο, δεν θα ξεφύγει μεν στην κατανάλωση βενζίνης, ούτε όμως θα έχει και κάποιο ουσιαστικό όφελος. Για όσους, λοιπόν, ενδιαφέρεστε, ζυγίστε τα παραπάνω και αναλόγως πράξτε.