To FIAT Uno κατέχει πολύ ξεχωριστή θέση στην ιστορία του ιταλικού κολοσσού, καθώς παραμένει το πιο πολυπληθές μοντέλο του Τορινέζου κατασκευαστή με πάνω δέκα εκατομμύρια μονάδες και το τρίτο ευάριθμα κατασκευασμένο αυτοκίνητο στον κόσμο.

Ένα μοντέλο που λανσαρίστηκε το 1983, εξελέγη Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1984, έκανε καριέρα 12 χρόνια στην Ευρώπη και συνέχισε μέχρι το 2013, 30 χρόνια ύστερα από το ντεμπούτο του, να σταδιοδρομεί στη Βραζιλία. 

Αν το Ford Model T και ο Σκαραβαίος αποτελούν μνημεία, λαμπρούς κόμβους της αυτοκίνησης, τότε δικαιωματικά την ίδια θέση έχει και το FIAT Uno!

Πηγαίνοντας πίσω στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’70, η FIAT ήταν πια η μεγάλη ειδικός στα μικρά αυτοκίνητα. Τότε που το FIAT 126 μόλις είχε πάρει τη σκυτάλη από το θρυλικό FIAT Nuova 500. Αλλά πάνω απ’ όλα με τη δημιουργία του πρώτου σουπερμίνι της Ιστορίας -η FIAT ουσιαστικά επινόησε το Segment B, του FIAT 127 που ήρθε να μπει στην γκάμα της ιταλικής εταιρείας ανάμεσα στο αρχαιοπρεπές Nuova 500 και στο επαναστατικό FIAT 128. Και που έμελλε να γίνει τεράστια εμπορική επιτυχία. 

Για να διαιωνίσει αυτή την ακατασίγαστη μέχρι τότε επιτυχία, η FIAT δρομολόγησε το 1978-1979 τον διάδοχο του 127, κατά πώς είχε βάλει τις βάσεις ο Dante Giacosa. Με το γραφείο ερευνών της ιταλικού κολοσσού να αναλαμβάνει να τον οδηγήσει με ασφάλεια στο μέλλον. Οι προδιαγραφές που έθεσαν ασυζητητί οι ιθύνοντες νόες της ιταλικής εταιρείας ήταν οι εξής δύο: 3/5πόρτο αμάξωμα και εμπρός κίνηση.

Όσο για το σουλούπι, το Centro Stile FIAT και η ItalDesign με επικεφαλής τον Giorgetto Giugiaro να διασταυρώνουν τα ξίφη τους (ή καλύτερα τις γραφίδες τους) για τον επίζηλο τίτλο του γραφείου που θα υπέγραφε το νέο σουπερμίνι της FIAT. Φευ, για αμφοτέρους η πρότασή τους δεν κατάφερε να πείσει, παρουσιάζοντας το ένα άσχημο αυτοκίνητο πίσω από το άλλο 

Την ίδια εποχή, η Lancia διά μέσου της Autobianchi που είχε εν τω μεταξύ ενσωματωθεί στη δομή της πρώτης ύστερα από την εξαγορά της από τη FIAT το 1969, εργαζόταν πάνω στην αντικατάσταση του A112. Και εδώ, ομοίως μια εταιρική ομάδα αντιμετώπιζε τον Giorgetto Giugiaro, με τον ανεξάρτητο καροσερίστα να προτείνει τo πρότζεκτ Lambda. Ένα μικρό κόμπακτ και ψηλό αυτοκίνητο με μοντέρνες γραμμές και γενναιόδωρο εσωτερικό, που ήλκε την έμπνευσή του από τη σπουδή Lancia Megagamma του 1978. 

Θα μας πείτε τώρα, και πώς ένα κόμπακτ αυτοκίνητο θα ερχόταν να αντικαταστήσει ένα μίνι, όπως ήταν το Autobianchi A112; Την απάντηση την υποψιάζεστε. Η Lancia εκκινώντας από μια λευκή κόλλα χαρτί, αποφάσισε το πρότζεκτ Lambda να είναι σημαντικά μεγαλύτερο από το A112, για να ακολουθήσει τη γενική τάση του πληθωρισμού στις διαστάσεις των αυτοκινήτων πόλης.

Η πρόταση θα γινόταν ομόφωνα αποδεκτή για το νέο μικρό Autobianchi. Αλλά την τελευταία στιγμή θα ακυρωνόταν από τη μητρική FIAT που θα το ενθυλάκωνε για λογαριασμό της. Προκαλώντας και δικαιολογημένα σάλο στη θυγατρική της. Αυτουργός, φυσικός και ηθικός, το μεγάλο αφεντικό της FIAT, Vittorio Ghidella, που βίωνε στο πετσί του τη δυσπραγία του Centro Stile και της ItalDesign να παρουσιάσουν ένα σουπερμίνι της προκοπής. Πέφτοντας λοιπόν τυχαία πάνω στις μακέτες του αντικαταστάτη του Autobianchi A112, τους τις βούτηξε για να τις δώσει στη FIAT.

Έτσι γεννήθηκε το πρότζεκτ 146 που με τη σειρά του γέννησε το FIAT Uno -αναφορά στο «λαϊκό» Tipo 1 του 1910-1915, περισσότερο γνωστό ως 12-15 HP. Mε τον Giugiaro να ρετουσάρει το σχέδιο του Lambda, επιμηκύνοντάς το και δίνοντάς του τους στιλιστικούς κώδικες της FIAT. Ταυτόχρονα πάγωσε τη μόδα του μοντέλου στο 1980, δίνοντας το ελεύθερο για δύο χρόνια δοκιμών στα πρωτότυπα.

Για την Ιστορία να πούμε ότι η προσεχής επιτυχία της FIAT εξελίχτηκε σε καταστροφή για τη Lancia και τη θυγατρική της, Autobianchi. Ωστόσο, δύο χρόνια αργότερα όταν θα ξανάρχιζαν οι μελέτες, θα ήταν το Centro Stile FIAT που θα επιλαμβανόταν του πρότζεκτ. Με βάση μάλιστα ένα πολύ μικρότερο πλαίσιο, αυτό του Panda και άρα πιο κοντά στο A112. H ItalDesign και ο Pinifarina θα προσκαλούνταν και αυτοί να κονταροχτυπηθούν για το ντιζάιν, αλλά τελικά θα προκρινόταν η αβανγκαρντίστικη πρόταση του Antonio Piovano του Centro Stile. Και εγένετο το Lancia/Autobianchi Υ10.

Το σουλούπι του FIAT Uno ήταν η μεταφορά της σπουδής Lancia Megagamma του Giugiaro το 1978 -που είχε απορρίψει τότε η FIAT ως ριψοκίνδυνο. Το νέο μοντέλο με καλό Cx (0,34), πολύ καλή ορατότητα και πάνω απ’ όλα χώρο-ρεκόρ στην καμπίνα.

Το FIAT Uno θα μπορούσε να εκληφθεί ως υπερμέγεθες Panda, αλλά στην πραγματικότητα ήταν πολύ πιο πλούσιο και σαφώς πιο καλοσχεδιασμένο. Το ταμπλό του, για παράδειγμα, έχει σχεδιαστεί περισσότερο με το μυαλό στη μέγιστη λειτουργικότητα και στην προηγμένη εργονομία, παρά με την ελάχιστη τιμή κόστους. Έστω κι αν βρίσκαμε το συρόμενο -και ιδιαίτερα πρακτικό- τασάκι του FIAT Panda. Εξ ου και η υιοθέτηση των χειριστηρίων ομαδοποιημένων σε δορυφόρους και οι κεκλιμένες ράγες καθισμάτων.

Από τη μηχανική πλευρά και σύμφωνα με την πρακτική της ιταλικής εταιρείας, το FIAT Uno θα λανσαριζόταν με κινητήρες που υπήρχαν ήδη στην γκάμα του Τορινέζου κατασκευαστή. Έτσι το FIAT 127 θα ενεχείριζε το σιτευμένο μοτέρ των 903 cc και το FIAT Ritmo τους βενζινοκινητήρες των 1,1 και 1,3 lt. Η χρήση κινητήρων εγνωσμένης αξίας και αξιοπιστίας θα επέτρεπε εκτός από την εξοικονόμηση πόρων στη διαδικασία εξέλιξης του FIAT Uno, να επωφεληθεί από τη φήμη της καθησυχαστικής στιβαρότητας εκ μέρους των πελατών.

Ωστόσο, για την εξέλιξη του FIAT Uno οι Ιταλοί κάθε άλλο παρά επαναπαύτηκαν. Έτσι το αυτοκίνητο που απορρόφησε επενδύσεις $700 εκατ., απαίτησε 360 πρωτότυπα, κυρίως για τη δοκιμή της ενσωμάτωσης των κινητήρων στο σασί του Uno, καθώς και των αναρτήσεων. Με τον πίσω άξονα να είναι νέας σχεδίασης, ενώ η εμπρός ανάρτηση προερχόταν από μια εκμοντερνισμένη εκδοχή αυτής του 127.

Πάνω σε αυτά τα πρωτότυπα δε, δοκιμάστηκαν και τελειοποιήθηκαν και οι διάφορες εκδόσεις εξοπλισμού. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών αυτών δε, διανύθηκαν περισσότερα από έξι εκατομμύρια χιλιόμετρα με διάφορα «μουλάρια».

Όσον αφορά το κομμάτι της βιομηχανικής παραγωγής, για τη συναρμολόγηση του FIAT Uno επιλέχτηκε η ιστορική τοποθεσία του γιγαντιαίου εργοστασίου στο Mirafiori, του οποίου η διαδικασία κατασκευής ήταν σε μεγάλο βαθμό ρομποτική. Διακόσια ρομπότ τοποθετήθηκαν στις γραμμές συναρμολόγησης του FIAT Uno, ειδικά σε ό,τι αφορούσε τη συγκόλληση και τη βαφή. Σημειωτέον ότι από 2.700 συγκολλήσεις, μόλις 30 γίνονταν στο χέρι.

To 1984, η κατασκευή του FIAT Uno θα ξεκινούσε επίσης στα εργοστάσια FIAT Concord στην Αργεντινή και FΙΑΤ Automoveïs στη Βραζιλία. Θα διέφερε δε από το ιταλικό μοντέλο με το αντίθετο άνοιγμα του καπό και την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση με το εγκάρσιο φύλλο σούστας (από το 127). Και κινητήρες επίσης προσαρμοσμένους για την αγορά της Νότιας Αμερικής.

Στις 18 Ιανουαρίου 1983, οι Ιταλοί παρουσίασαν το FIAT Uno στον Τύπο κατά τη διάρκεια μιας γιγάντιας επιχείρησης στο Cape Canaveral της Florida. Μεταφέροντας με Boeing 747 πολλές δεκάδες δημοσιογράφους κατά παράδοξη επιλογή σε μια χώρα που δεν θα έκανε ποτέ καριέρα!

Εκεί, ανάμεσα σε πυραύλους και διαστημικά οχήματα της NASA, και σε μια φαντασμαγορική τελετή, η FIAT αποκάλυψε τα χαρακτηριστικά του νέου της μοντέλου. Αυτοκίνητο για το οποίο οι ελπίδες που έτρεφε ήταν μεγάλες, προσφέροντάς το με ευρεία γκάμα από το ντεμπούτο του. Για του λόγου το ασφαλές, η 3θυρη έκδοση ήταν διαθέσιμη ταυτόχρονα με την 5θυρη, σε μια εποχή που οι κατασκευαστές λανσάριζαν αυτές τις παραλλαγές με απόσταση αρκετών μηνών έως και ετών.

Το FIAT Uno διέθετε λοιπόν γκάμα από τρεις βενζινοκινητήρες στο λανσάρισμά του: 903 cc με 45 άλογα (Uno 45), 1,1 lt με 55 ίππους (Uno 55) και 1,3 lt με 70 άλογα (Uno 70 S). Όλοι τους 8βάλβιδοι σε σειρά 4κύλινδροι, γνωστοί όπως είπαμε στην γκάμα της ιταλικής εταιρείας από τα 127 και Ritmo.

Συνδυάζονταν δε με κιβώτιο πέντε ταχυτήτων, με μόνη εξαίρεση τις βασικές εκδόσεις 45 και 45 S που φορούσαν 4άρι σασμάν ή 5άρι επί παραγγελία. Επομένως, χωρίς πραγματική μηχανολογική επανάσταση, αλλά με το βάρος του να περιορίζεται περίπου στα 700 kg, το FIAT Uno προσέφερε επιδόσεις συγκρίσιμες με τον ανταγωνισμό και αποδεκτή κατανάλωση: 140 km/h για το Uno 45, 150 για το Uno 55 και έως 155 km/h για το Uno 70.

Όσον αφορά τον εξοπλισμό το FIAT Uno διατέθηκε αρχικά σε δύο επίπεδα: Βασικό και S που ονομαζόταν ονομάζονται επίσης Super ανάλογα με την αγορά -στην Ελλάδα πωλείτο ως «S». Εξωτερικά, το επίπεδο S αναγνωριζόταν από τα λευκά εμπρός φλας, ενώ στις βασικές εκδόσεις ήταν πορτοκαλί. Ο υποψήφιος αγοραστής είχε τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε δεκαπέντε αποχρώσεις, πέντε από τις οποίες ήταν μεταλλικές (έξτρα).

Αν στα παραπάνω προσθέσετε την αξιοσημείωτη άνεση στην καμπίνα, τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες για καλή ορατότητα και ευήλιο εσωτερικό, και την ελκυστική τιμή, έχετε τη συνταγή του επιτυχημένου λανσαρίσματος. Ανάλογα λοιπόν αντέδρασε και η αγορά, με την εμπορική επιτυχία του FIAT Uno να είναι άμεση. Σε τέτοιο σημείο μάλιστα, που έπρεπε να δημιουργηθούν γρήγορα νέες γραμμές συναρμολόγησης για να καλύψουν τη ζήτηση.

O δημοφιλής σκιτσογράφος Giorgio Forattini ανέλαβε να δημιουργήσει την επικοινωνία του νέου FIAT Uno μέσα από τέσσερις χαρακτήρες κινουμένων σχεδίων που υποστήριζαν αντίστοιχα τις τέσσερις κορυφαίες αξίες του ιταλικού σουπερμίνι: Έναν ελέφαντα για την άνεση, έναν πιγκουίνο για την αριστοκρατικότητα, ένα γουρουνάκι για την οικονομία και έναν ακόμη ελέφαντα για τη ζωηράδα. Διότι, «όλα τα υπόλοιπα είναι σχετικά», όπως διατείνεται η διαφήμιση. Δείτε το σποτ...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Uno: Το προσπέκτους που μιλούσε! [videos]

Το φθινόπωρο του 1983, η γκάμα FIAT Uno μεγάλωσε ακόμη παραπάνω, καίτοι λίγους μήνες ύστερα από το λανσάρισμα. Οι δύο νέες εκδόσεις που ολοκλήρωναν την εμπορική εκπροσώπηση ήταν μια εκδοχή ντίζελ και μια έκδοση ES. Τα πετρελαιοκίνητα τότε σπάνιζαν στη μίνι κατηγορία, αλλά αυτό δεν πτόησε τη FIAT. Η ιταλική εταιρεία είχε ήδη λανσάρει τέτοιον εκπρόσωπο από το 1981 με το 1.300άρι ντίζελ FIAT 127. 

Με το μοτέρ λοιπόν έτοιμο, δεν είχε παρά να το βάλει στο μηχανοστάσιο του Uno. Και με δεδομένα πολύ πιο αβανταδόρικα από το βενζινοκίνητο Uno 45, καθώς το ντίζελ απέδιδε την ίδια ισχύ, σαφώς παραπάνω ροπή (παραπάνω και από του Uno 55), συνδυαζόταν στάνταρ με 5άρι σασμάν και ήταν πιο οικονομικό απ’ όλα. 

Το έτερο Uno 45 ES ήταν επίσης εστιασμένο στην οικονομία, εξ ου και το όνομά του: ES για το Economy Saving. Και επωφελείτο από την έρευνα του Ιταλού κατασκευαστή για τη μείωση της κατανάλωσης. Κατασκευασμένο με βάση το Uno 45S, το ES φορούσε πιο επίπεδα τάσια στις ζάντες και χείλος εκφυγής ψηλά στην πόρτα του πορτμπαγκάζ. 

Ο κινητήρας λειτουργούσε με ψηφιακή ανάφλεξη της Marelli που έκοβε το μοτέρ ύστερα από δέκα δευτερόλεπτα χωρίς πίεση στο γκάζι και φορούσε ειδικά σχεδιασμένα έμβολα για αύξηση στη σχέση συμπίεσης και μακρύ κιβώτιο πέντε ταχυτήτων. Επιπλέον, στα όργανα ελέγχου είχε ενσωματωθεί οικονομόμετρο που σου έδειχνε τη στιγμιαία κατανάλωση. 

Το επιτυχημένο σύνολο του FIAT Uno επιβεβαιώθηκε στον κατάλληλο εμπορικό χρόνο με την εκλογή του ως Αυτοκινήτου της Χρονιάς 1984, εμπρός από το Peugeot 205. Στην Ιταλία μάλιστα, το FIAT Uno βρισκόταν ήδη στην κορυφή των πωλήσεων και των εξαγωγών, επιδεικνύοντας την ισχυρή δυναμική του. Για του λόγου το ασφαλές, στη Γερμανία ήταν το εισαγόμενο αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις.

Τον Μάιο του 1984, η γκάμα του FIAT Uno ολοκληρώθηκε με το 70 SX, κορυφαία έκδοση βασισμένη στο 70 S αλλά με βελτιωμένο φινίρισμα και ανώτερο εξοπλισμό: Τα καθίσματα ενσωμάτωναν προσκέφαλο και ήταν επενδυμένα με βελούδο, το καντράν απέκτησε στροφόμετρο και ψηφιακό ρολόι, και υπήρχε σποτ ανάγνωσης στην οροφή. Εξωτερικά, το FIAT Uno 70 SX επωφελείτο από προβολείς ομίχλης και σπόιλερ στον εμπρός προφυλακτήρα, πλαστικά διακοσμητικά ψήλωναν τους θόλους και η μπούκα της εξάτμισης ήταν νικέλινη.

Μόλις δύο χρόνια ύστερα από το λανσάρισμα, κατά τη διάρκεια του 1985, η FIAT γιόρτασε την παραγωγή του 1.000.000στού Uno. Χρονιά που η γκάμα του ιταλικού σουπερμίνι διευρύνθηκε ακόμη περισσότερο με μια σπορ έκδοση, ενώ η γκάμα αναδιοργανώθηκε σε επίπεδο ονοματολογίας

Έτσι το SX έγινε SL και απέκτησε κεντρικό κλείδωμα στις πόρτες, φιμέ ηλεκτρικά παράθυρα, 4άκτινο τιμόνι και ταπετσαρίες τουίντ. Αλλά το κυριότερο ήταν ότι η έκδοση SL είναι διαθέσιμη με όλους τους βενζινοκινητήρες. 

Από την πλευρά του κινητήρα, το παλιό μοτέρ των 903 cc αντικαταστάθηκε από τον FIRE των 999, που είχε πρωτοεμφανιστεί στο Autobianchi Y10, παραμένοντας στην ίδια ισχύ των 45 PS. To κέρδος από αυτό το σύγχρονο και πλήρους ρομποτικής κατασκευής μοτέρ ήταν 5 km/h παραπάνω τελική ταχύτητα, αλλά πάνω από όλα πολύ χαμηλότερη κατανάλωση και ελαστικότητα χρήσης. Κινητήρας που συνδυαζόταν με 4άρι χειροκίνητο κιβώτιο στη βασική έκδοση και 5άρι στα Uno S και SL.

H έλευση του FIRE ήρθε να εξαφανίσει το όποιο ενδιαφέρον για το Uno ES, αν και αυτό ήταν μέχρι εκείνη τη στιγμή πενιχρό, άρα και χωρίς κάποιο ουσιαστικό εμπορικό αντίκρισμα.

Εδώ αξίζει να κάνουμε μια παρένθεση για ειδική μνεία στον κινητήρα FIRE -Fully Integrated Robotized Engine. Μονάδα σχεδιασμένη από τη φίρμα του Rodolfo Bonetto, που κατασκευαζόταν στο τεχνολογικά προηγμένο εργοστάσιο του Termoli και διακρινόταν για τις αβανγκαρντίστικα μηχανολογικά στοιχεία του.

Ο FIRE με τον επικεφαλής εκκεντροφόρο απαρτιζόταν από μόλις 273 εξαρτήματα -ο άλλος μικρός κινητήρας FIAT, ο «Brazil 1050», απαρτιζόταν από 368. Kαι ζύγιζε μόλις 69 kg, εννέα λιγότερα από το μοτέρ των 903 cc με τον πλάγιο εκκεντροφόρο. Παρότι τα μοτέρ είχαν την ίδια ισχύ, 45 PS, ο μεν 903άρης τα απέδιδε στις 5.600 rpm, ενώ ο FIRE στις 5.000 rpm. To μεγάλο κέρδος όμως στην απόδοση αφορούσε τη ροπή, με το παλιό μοτέρ να αποδίδει 66,7 Nm στις 3.000 rpm έναντι 80,4 Nm στις 2.750 rpm. 

Η τεχνολογική και άλλη αναβάθμιση του Uno 45 ανέβασε την τιμή του αυτοκινήτου που πλησίασε αυτή του Uno 55. Οπότε και ορθώς το 55άρι «καταργήθηκε» μεσούντος του 1985 εις όφελος του Uno 60. Που δεν ήταν τίποτε άλλο από την αλλαγή του μονού με διπλό καρμπιρατέρ στο μοτέρ των 1,1 lt. Αλλαγή που εισέφερε τρία παραπάνω άλογα (58 PS) και τελική ταχύτητα 155 km/h. Όσο για το Uno 70, φόρεσε νέα ανάφλεξη χάνοντας τρία άλογα και πέφτοντας στους 65 PS.

Το FIAT Uno το 1985 ενσωμάτωσε στην γκάμα του κι ένα δείγμα για τους φαν της σπορ οδήγησης με το Uno Turbο i.e. Για την περίσταση χρησιμοποιήθηκε το μπλοκ του Ritmo 85 με τη χωρητικότητά του να αυξάνεται στα 1.301 cc.

Το μοτέρ φόρεσε σπέσιαλ πολλαπλή εξαγωγής, ηλεκτρονικό ψεκασμό που προερχόταν από το FΙΑΤ X1/9 με ηλεκτρομαγνητικούς αυτοψυχόμενους ιντζέκτορες, ηλεκτρονική ανάφλεξη Marelli Microplex, ψυγείο λαδιού, ψύξη κυλινδροκεφαλής με λάδι και τούρμπο IHI VL2 με ιντερκούλερ. Όσο για το σασμάν προήλθε από το Ritmo 105 TC. Και φυσικά του έγινε το ανάλογο set-up στην ανάρτηση.

Με 105 ίππους, το FIAT Uno Turbo μπορούσε να φτάσει τα 200 km/h και χρειαζόταν οκτώ δευτερόλεπτα για το σπριντ των 0-100 km/h. Το σπορ σουπερμίνι με αντίστοιχα διακριτό bodykit καθόταν τέσσερις πόντους πιο κοντά στον δρόμο, φορούσε τέσσερα δισκόφρενα και φαρδιά λάστιχα 175/60 σε αλουμινένιες ζάντες. Σύνθεση που ήταν μεν υπολογίσιμη στην κοινότητα των σπορ οδηγών, αλλά στο πάτημά του στον δρόμο δεν ήρετο στο ύψος των Γάλλων αντιπάλων του, Peugeot 205 GTi 1.6 και Supercinq GT Turbo…

Με ευρεία και πολυσχιδή γκάμα, οι πωλήσεις εκτοξεύτηκαν και το κοντέρ των πωλήσεων έφτασε τα δύο εκατομμύρια κομμάτια το 1986. Χρονιά που το Uno Turbodiesel παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Torino, με τον θορυβώδη πετρελαιοκινητήρα των 1,9 lt που φορούσαν ήδη το FΙΑΤ Ritmo και η Lancia Prisma.

Το μοτέρ με τούρμπο Garret T2 απέδιδε 72 άλογα και γενναιόδωρη ροπή. Νούμερα που του έδιναν δυνατές επιταχύνσεις και ρεπρίζ, και τελική ταχύτητα 165 km/h. H FIAT μάλιστα του έδωσε και ένα ελαφρώς πιο πολυτελές παρουσιαστικό από τον μέσο όρο, με τον εξοπλισμό του Uno SL και το δερμάτινο τιμόνι του Uno Turbo i.e. Πάντως η εμπορική σταδιοδρομία του περιορίστηκε κυρίως στην ιταλική αγορά.

Στο τέλος του 1986, η έκδοση SX επέστρεψε στην γκάμα του FIAT Uno, μια κορυφαία έκδοση που τοποθετήθηκε πάνω από την SL με εξωτερική εμφάνιση που την έφερνε πιο κοντά στις εκδόσεις Turbo D και Turbo. Στη δε καμπίνα υπήρχαν βελούδινα καθίσματα, δερμάτινο τιμόνι και λεβιές ταχυτήτων, και ψηφιακά όργανα.

Το 1987, το Torino θέλοντας να δώσει διάρκεια στο εμπορικό μομέντουμ διεύρυνε ακόμα περισσότερο την γκάμα του FIAT Uno. Ή για να το πούμε ακριβέστερα ήρθε να συμπληρώσει μια παράλειψη με την εμφάνιση του αυτόματου Uno Selecta. Μοντέλο που βασίστηκε στο Uno 60S που αντικατέστησε το χειροκίνητο σασμάν με ένα κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Ένα CVT από την ολλανδική προμηθεύτρια Van Doorne Transmissie που το συναντούσες επίσης στο Ford Fiesta της εποχής. 

To FIAT Uno Selecta, η αλήθεια είναι ότι άργησε να ενταχθεί στην γκάμα του ιταλικού σουπερμίνι ως μοντέλο παραγωγής. H FIAT είχε παρουσιάσει το πειραματικό πρωτότυπό του, το Uno-Matic 70 από τον Οκτώβριο του 1983.

Τον Σεπτέμβριο του 1987, σε ορισμένες χώρες που ίσχυε ήδη αυστηρότερη αντιρρυπαντική νομοθεσία, το Uno Turbo i.e. φόρεσε τριοδικό καταλύτη, με την ισχύ του να χάνει πέντε άλογα και να κατεβαίνει στους 100 PS. Και ένα μήνα αργότερα, τον Νοέμβριο παρουσιάστηκε η έκδοση «Antiskid», το ABS όπως το ονόμασε η FIAT, παράλληλα με αναβαθμισμένο τριμάρισμα της καμπίνας.

Γι’ αυτές τις ίδιες αγορές, η FIAT προσέθεσε και την 3/5θυρη έκδοση 75 i.e. cat, με 1.500άρι μοτέρ 75 ίππων. Τέλος, την ίδια χρονιά, τα προσκέφαλα στα καθίσματα έγιναν στάνταρ αναβαθμίζοντας την ασφάλεια, με σχεδιαστικές διαφορές στις εκδόσεις SL και SX.

Το Uno είχε φτάσει πλέον στην εμπορική αποκορύφωσή του, με 682.260 μονάδες να πωλούνται στην Ευρώπη το 1987. Εμπρός από κάθε άλλο σουπερμίνι. Ετήσια νούμερα που φαίνονται κολοσσιαία σήμερα, με τον πολλαπλασιασμό της προσφοράς να μειώνει συνακόλουθα τις εμπορικές δυνατότητες κάθε μοντέλου. Για του λόγου το ασφαλές αναλογιστείτε ότι, ενώ η Volkswagen πούλησε περισσότερα από 700.000 Golf στην Ευρώπη το 1987, το 2022 μόλις που ξεπέρασε τις 177.000!

Η FIAT με αιχμή του δόρατος το Uno έσφυζε από οικονομική υγεία, αλλά μεταξύ των ηγετικών στελεχών της ο πόλεμος μαινόταν. Το 1988, ο Ghidella εκδιώχθηκε υπέρ του γενικού διευθυντή του ομίλου, Cesare Romiti, που ενδιαφερόταν λιγότερο για το προϊόν και περισσότερο για τα οικονομικά. Οι λόγοι της απόλυσης αφορούσαν στρατηγικές διαφωνίες και ένα σκοτεινό ιστορικό ιδιαίτερων συμφερόντων ασύμβατο με τα καθήκοντά του στον τορινέζικο όμιλο.

Το σχόλιό του Ghidella ήταν ιδιαιτέρως εύστοχο για την απόφαση της οικογένειας Agnelli να προτιμήσει τον Romiti από αυτόν: «Με τα καλά αποτελέσματα που έχουμε όλοι μπροστά μας...» και αναφερόμενος στον Romiti: «αν μέχρι τώρα ασχολιόσουν μόνο με λογαριασμούς του Ομίλου FIAT, δεν γίνεσαι ξαφνικά μηχανικός στα 60». Βλέπετε, τον Ghidella δεν τον έβρισκες ποτέ στο γραφείο του, καθώς υποστήριζε ότι τα αυτοκίνητα τα οδηγείς με το τιμόνι στα χέρια και όχι με λόγια ή σε οθόνη CAD.

Τα δύο επόμενα χρόνια λοιπόν, το 1988 και το 1989 ήταν μια μεταβατική περίοδος. Μέσω μιας εμπορικής πολιτικής με σπέσιαλ εκδόσεις, οι πωλήσεις του Uno συνέχισαν να διατηρούνται ψηλά παρότι το αυτοκίνητο είχε αρχίσει να γερνάει και ο ανταγωνισμός να γίνεται οξύτερος. 

Έτσι, σε ορισμένες χώρες, ανάμεσα σε αυτές και η Ελλάδα, επανεμφανίστηκε το μοτέρ των 903 cc για τη δημιουργία εκδόσεων με ανταγωνιστική τιμή. Μια λύση που λειτούργησε αποφέροντας το 3.000.000στό Uno το 1988. Στα παρασκήνια όμως ήδη ετοιμαζόταν μια ισχυρή ανανέωση του FIAT Uno, η οποία τελικά θα παρουσιαζόταν στην ΙΑΑ του 1989, στη Φρανκφούρτη.

Ύστερα από έξι χρόνια καριέρας, τo FIAT Uno Serie 2 προσέφερε ένα νέο πρόσωπο στο ιταλικό σουπερμίνι. Με τον εξωτερικό σχεδιασμό να είναι παρόμοιος με αυτόν του FIAT Tipo που είχε λανσαριστεί δύο χρόνια νωρίτερα -επίσης το ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς και τον αεροδυναμικό συντελεστή να κατεβαίνει στο Cx 0,30. 

H FIAT αποτιμώντας την 7ετή πορεία του Uno Serie 1 και επί τη ευκαιρία του λανσαρίσματος της Serie 2, έδωσε στη δημοσιότητα το παρακάτω video

Η μάσκα ανασχεδιάστηκε και βαφόταν πλέον στο χρώμα του αμαξώματος, οι προφυλακτήρες έγιναν απλούστεροι με θέσεις για προβολείς ομίχλης, και τα εμπρός και πίσω φώτα επανασχεδιάστηκαν επίσης, όπως και η πίσω πόρτα που απέκτησε πιο λεία όψη. Αλλαγές έγιναν και στο εσωτερικό, με ένα, νέο πλήρως ανασχεδιασμένο ταμπλό, άλλα τα καθίσματα και ταπετσαρίες. Ταυτόχρονα η FIAT προχώρησε σε αναβάθμιση της «κλάσης» του Uno, με την έκδοση SL να εξαφανίζεται από τους καταλόγους.

Κάτω από το καπό μόνο τα δύο βασικά 45άρια μοτέρ παρέμειναν απαράλλαχτα. Το αξιοσέβαστο σε ηλικία (και ουσία) 903 cc στο αποκλειστικά 3θυρο Uno Pop και το καταλυτικό FIRE των 999 cc στο Uno 45, με ψεκασμό μονού σημείου. Κατά τα λοιπά, το Uno 60 φόρεσε το νέο FIRE 1.108 cc με τα 58 άλογα και κατανάλωση μειωμένη κατά 10% σε σύγκριση με το Uno 60 της πρώτης σειράς. Οι επιδόσεις από στάση έγιναν ελαφρώς καλύτερες, αλλά το άλμα προς τα εμπρός αφορούσε τη ροπή και συνακόλουθα τις ρεπρίζ.

Όσον αφορά το Uno 70, φόρεσε το νέο μοτέρ των 1.372 cc με ηλεκτρονικό ψεκασμό μονού σημείου. Η ισχύς του μπορεί να έπεσε κατά τρία άλογα σε σχέση με το Uno 70 Serie I, στα 72 άλογα, αλλά παρέμεινε πρώτης τάξεως απόδοση. Την τυπική γκάμα έκλεινε το 75 i.e. με απαράλλαχτο μοτέρ αλλά ενσωματώνοντας τις αεροδυναμικές και αισθητικές αλλαγές της Serie 2. 

H δεύτερη φάση του Uno Turbo i.e παρουσιάστηκε ταυτόχρονα με την υπόλοιπη γκάμα. Το μοτέρ ανέβηκε σε χωρητικότητα από τα 1.301 στα 1.372 cc με το τούρμπο της IHI να αλλάζει με ένα της Garrett. Με αυτά και με αυτά, η ισχύς ανέβηκε στα 116 άλογα (111 για την καταλυτική έκδοση). Ταυτόχρονα βελτιώθηκε και το πάτημα του αυτοκινήτου στον δρόμο με νέο set-up της ανάρτησης και την προσθήκη αντιστρεπτικής πίσω.

Τέλος, για το αυτόματο FIAT Uno Selecta, στις ευρωπαϊκές αγορές κατασκευαζόταν πλέον στη βάση του Uno 70 i.e. (με 60άρι διατίθετο μόνο στην Ιταλία). Το 1991 ήρθε να προστεθεί στην γκάμα των αυτόματων μοντέλων και το καταλυτικό 3/5θυρο 1.5 i.e., καταργώντας για την περίπτωση το όνομα 75 i.e.

Οι αλλαγές στην γκάμα των ντίζελ FIAT Uno περιέλαβαν τον ανασχεδιασμό της Serie 2. αλλά τα διαθέσιμα μοτέρ παρέμειναν απαράλλαχτα στα 45 D, 60 D και 70 TD. Με μόνη αλλαγή την προσθήκη αντιστρεπτικής στο 70 TD. Τον Μάρτιο του 1990, το διατιθέμενο αποκλειστικά στην ιταλική αγορά 60 D με το μοτέρ των 1.697 cc, βγήκε και εκτός Ιταλίας φορώντας μοτέρ 1.929 cc με 60 άλογα και βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων. 

Ύστερα από τις πολλές καινοτομίες που έφερε η παρουσίαση της Serie 2, το FIAT Uno δεν θα γνώριζε σημαντικές τροποποιήσεις μέχρι τις αρχές του 1993. Να σημειώσουμε μόνο στα τέλη του 1990 την εμφάνιση ενός Uno Van χωρίς πίσω παράθυρα και μόνο για τις αγγλοσαξονικές και την ιταλική αγορά. Με τις πωλήσεις του να παραμένουν άγνωστες.

Οι πωλήσεις του FIAT Uno παρέμεναν πάντα πολύ καλές και τις χρονιές 1992 και 1993 ενισχύθηκαν από σπέσιαλ σειρές, προσελκύοντας κοινό για ένα αυτοκίνητο που είχε αλλάξει ελάχιστα.

Νωρίς το 1992 λοιπόν, το παιχνίδι αυτό ξεκίνησε με την ιταλική αγορά, λανσάροντας το Uno Hobby με FIRE 1.0 (καρμπιρατεράτο ή με ψεκασμό) που ξεχώριζε με ράγες οροφής, φαρδιά λάστιχα, ηλιοροφή και ριγέ επενδύσεις στα καθίσματα.

Ακολούθησε τον Απρίλιο το 3/5πορτο Uno 1.4 Suite με a/c και έξτρα δερμάτινα καθίσματα. Τον Ιούνιο το ψεκαστό και καταλυτικό 3/5πορτο Uno Rap Up 1.1 και 5πορτο Rap Up 1.4 με στάνταρ κεντρικό κλείδωμα, ηλιοροφή και ραδιακασετόφωνο.

Το Uno Formula λανσαρίστηκε στο τέλος του ’92, στοχεύοντας στο νεανικό κοινό, εξ ου και μόνο 3θυρο, βασισμένο στα Uno 1.4 και TD Eco. Στο στάνταρ εξοπλισμό του φώτα ομίχλης, αλουμινένιες ζάντες, προεκτάσεις στα φρύδια των φτερών, δερμάτινο τιμόνι και λεβιές, και σπέσιαλ χρώματα.

Άλλες σπέσιαλ εκδόσεις αφορούσαν τις αγορές εξαγωγής με ονομασίες όπως Estivale, Cosy, Seaside, Targa, Brio...

Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε και μια ενδιαφέρουσα κοινοπραξία μεταξύ FIAT και Nissan για την παραγωγή του FIAT Uno στη Νότιο Αφρική. Με την γκάμα να περιλαμβάνει το 1.1 FIRE, το 1.4 Pacer και το 1.4 Turbo.

Τον Ιανουάριο του 1993, λόγω των ευρωπαϊκών κανονισμών, ολόκληρη η γκάμα του Uno φόρεσε καταλύτη, αισθητήρα «λ», συνακόλουθα και ψεκασμό. Και τα μη καταλυτικά ντίζελ που όμως φόρεσαν βαλβίδα EGR που ανακύκλωνε μέρος από τα καυσαέρια πίσω στον θάλαμο καύσης. Το μοτέρ των 903 cc, ον πολύ παλιό πια, εγκαταλείφθηκε οριστικά. Οπότε και το Uno Selecta που ήταν ακόμα διαθέσιμο με το 60άρι στην Ιταλία καταργήθηκε. 

Μαζί με αυτές τις ανακατατάξεις άλλαξε και η ονοματολογία που προέκυπτε από την απόδοση του Uno. Σε αντικατάσταση η γκάμα βασίστηκε γύρω από τα μοτέρ ψεκασμού μονού σημείου 1.0, 1.1, 1.4 και 1.5 Selecta, το τούρμπο Racing και τα ντίζελ 60 και 70. 

Τον Ιούνιο του 1993 λανσαρίστηκαν οι τελευταίες εκδόσεις του FIAT Uno, το 1.1 Start, το 1.4 Conditioner (με a/c όπως έλεγε το όνομά του) και το ντίζελ 1.7 Start. 

Τον Σεπτέμβριο του ’93, η παρουσίαση του FIAT Punto που φαινομενικά θα σήμαινε την καταδίκη του Uno, δεν κατέληξε έτσι. Το υπέρ-δεκαετές σουπερμίνι αντιστάθηκε με ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή για ένα ένδοξο φινάλε. Φυσικά με την γκάμα να μειώνεται δραστικά και να κουρεύεται από τις ακριβές και κορυφαίες εκδόσεις όπως οι 70 i.e., Turbo i.e. και 70 TD. Τον Φεβρουάριο του 1994, εγκατέλειψαν τον κατάλογο το FIAT Uno 60 και Uno Selecta, με το Uno 45 να παραμένει μέχρι τον Οκτώβριο του 1995. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Jean-Paul Belmondo: To αγαπημένο μου κασκαντεριλίκι ήταν με Uno [video]

Πριν κλείσουμε να κάνουμε μια μικρή αναφορά στη διεθνή διάσταση FIAT Uno. Έτσι, εκτός από την Ιταλία, κατασκευάστηκε από την ίδια τη FIAT, κατόπιν αδείας ή κοινοπρακτικά με άλλες κατασκευάστριες στη Ν. Αμερική, στη Ν. Αφρική, στη Γιουγκοσλαβία, στην Ινδονησία από την Gaya Motor PT, στον Ισημερινό, στο Μαρόκο από τη Somaca (μαροκινή κατασκευάστρια με τεχνική επίβλεψη της SIMCA και της FIAT) και στην Πολωνία.

Ο Οκτώβριος του 1995, όπως είπαμε, ήταν η ημερομηνία που σήμανε και το τέλος του FIAT Uno στην Ευρώπη, ύστερα από 6.272.796 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στην Ιταλία. Μια ιδιαίτερα τιμητική επίδοση, η οποία θα συνεχιζόταν να αυξάνεται στον υπόλοιπο κόσμο, και συγκεκριμένα στη Βραζιλία όπου το FIAT Uno θα μακροημέρευε (μέχρι τον Ιανουάριο του 2014), φτάνοντας σε παραγωγή τα 3,6 εκατ. αυτοκίνητα.

Εάν σε αυτά προσθέσεις τα 172.832 που συναρμολογήθηκαν στην Πολωνία, τα μαροκινά, τα νοτιοαφρικανικά, τα ινδονησιακά, τα... τότε θα ξεπεράσεις σε παγκόσμιο σύνολο τα 10 εκατ. κομμάτια. Κι αν σας ακούγονται λίγα για ένα μοντέλο, μιας και μόνο γενιάς πάνω σε μία και μόνη πλατφόρμα, ας δούμε ποια βρίσκονται από πάνω του. Ο Σκαραβαίος της Volkswagen και το Ford Model T! Και από κάτω του το Peugeot 206 με 8,36 εκατ. αυτοκίνητα.