Το δημόσιο ντεμπούτο του FIAT Tipo, διά χειρός του στούντιο IDEA, έγινε τον Ιανουάριο του 1988. Και ήρθε να παραλάβει με αξιώσεις τη σκυτάλη από το Ritmo με τα δέκα χρόνια καριέρας και στόχο την κορυφή των ευρωπαϊκών πωλήσεων στην κατηγορία. Αξιώσεις που στην αυτοκινητική εξίσωση είχαν να κάνουν με τον μοντέρνο σχεδιασμό και την ποιότητα κατασκευής. Μάλιστα, την εμπορική πορεία του ήρθε να ενισχύσει η εκλογή του ως «Αυτοκίνητου της Χρονιάς 1989», επιβράβευση για τον εκμοντερνισμό της FIAT. 

H ιταλική εταιρεία, όπως ακριβώς είχε κάνει με το Ritmo και τις σπορ εκδόσεις του από την Abarth (105 TC, 125 TC και 130 TC), δεν άργησε να ξαναμπεί στο παιχνίδι των σπορ κόμπακτ χάτσμπακ. Μόλις 22 μήνες αργότερα, τον Νοέμβριο του 1989, οι Τορινέζοι λανσάρισαν την πρώτη σπορ εκδοχή «16v», το Tipo 1.8 i.e. 16v με 136 PS που όμως δεν αποκρίθηκε στην προσδοκώμενη εμπορική επιτυχία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 500 Α «Topolino» 1936-1948
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Nuova 500 1957-1975
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 600 Multipla 1956-1965

Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1991, το νέο τοπ μοντέλο της γκάμας φόρεσε καταλυτικό μοτέρ 2.0 i.e. 16v με 145 άλογα, υπογράφοντας ταυτόχρονα το πιστοποιητικό θανάτου του 1.8 που σταμάτησε να παράγεται έξι μήνες αργότερα, τον Σεπτέμβριο του ’91. Ο προγραμματισμός των Ιταλών όμως καθυστερούσε το 3πορτο μοντέλο που τελικά λανσαρίστηκε εμπορικά το 1993 επί τη ευκαιρία του πρώτου facelift. Βλέπετε, εκείνα τα χρόνια σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σήμερα, ένα στα δύο σπορ χάτσμπακ ήταν δίπορτο!

Με αντισυμβατικό στιλ, ειδικά για εκείνη την εποχή, το FIAT Tipo πληρoύσε προδιαγραφές που ενίσχυαν τον κόμπακτ χαρακτήρα, την υψηλή αεροδυναμική απόδοση (Cx 0,31), τη φωτεινότητα στην καμπίνα και την άνετη διαβίωση στο σαλόνι. Το αυτοκίνητο κατασκευαζόταν στο ιταλικό εργοστάσιο του Cassino, σε μια πλήρως αναβαθμισμένη γραμμή συναρμολόγησης με 403 ρομπότ που λειτουργούσαν υπό την παρακολούθηση video -το 1993 προστέθηκε στην παραγωγή του Tipo και το εργοστάσιο στη Rivalta.

Η δομή του αυτοκινήτου έπρεπε να πληροί τις προδιαγραφές δύο νέων κεφαλαίων: Την ασφάλεια και τη μακροζωία. H κακή φήμη (που δεν ήταν μόνο φήμη) του FIAT που σκούριαζε, χρειαζόταν επιτέλους να τελειώνει με την άφιξη του Tipo, του οποίου το αμάξωμα γι’ αυτόν τον λόγο ήταν γαλβανισμένο σε ποσοστό 70%. Αρχικά διατέθηκε μόνο σε 5πορτο, ενώ με την ανανέωση του 1993 θα προστίθετο και μια νέα, 3θυρη εκδοχή που θα φιλοξενούσε και την έκδοση «Sedicivalvole» που πάει να πει «16βάλβιδο»… Με την στάμπα της στη μαύρη φάσα της πίσω πόρτας, πάνω από την πινακίδα κυκλοφορίας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 1800/2100 1959-1961
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 500 Giardiniera 1960-1977

Τα νέα αυτά Tipo ήταν επίσης αναγνωρίσιμα από τη νέα γρίλια στη μάσκα, τους λεπτότερους προβολείς και μερικές ακόμη λεπτομέρειες, με πιο χαρακτηριστικές τις ζάντες. Οι άλλες αλλαγές συμβάδιζαν με τις νέες τάσεις της δεκαετίας του ’90, δηλαδή τη μαζική προσθήκη στοιχείων ασφαλείας. Ενισχυμένες πόρτες, ρυθμιζόμενες ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες, αερόσακοι και ABS (προαιρετικά) κ.λπ. Η γραμμή του 3πορτου Tipo 16v ήταν πολύ πιο δυναμική και κομψή, ειδικά με την απάλειψη του τρίτου πλευρικού κρύσταλλου και την μεσαία κολόνα που ήταν βαμμένη μαύρη.

Τη σπορ εικόνα του αυτοκινήτου ενίσχυαν ακόμη τα διακριτικά μαύρα μαρσπιέ και οι μαύροι προφυλακτήρες με το κόκκινο σιρίτι. Με το τελευταίο να είναι ένα κοινότοπο gimmick στα εκρηκτικά μικρά και κόμπακτ χάτσμπακ. Οι προδιαγραφές άνεσης και ό,τι ισχυρίζονταν οι Ιταλοί για την καμπίνα του Tipo ίσχυαν και στην πραγματικότητα. Είτε επρόκειτο για τον σχεδιασμό είτε για τη συναρμολόγηση είτε για το φινίρισμα των υλικών, η FIAT είχε κάνει για τα μέτρα της ένα τεράστιο ποιοτικό άλμα, έστω κι αν είχε αργήσει μια δεκαετία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FΙΑΤ 850 Spider 1965-1972
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Dino Spider 1967-1973

Βρισκόμασταν λοιπόν εμπρός σε μια επανάσταση; Σαφώς και όχι! Ο σχεδιασμός του ταμπλό ήταν ιδιαίτερος, καινοτόμος αλλά και ντεμοντέ στην όψη και χωρίς την παραδοσιακή ιταλική φινέτσα. Με σκληρά πλαστικά και με συναρμολόγηση χωρίς συνέπεια ως εκ τούτου πηγή αμέτρητων τριγμών, το εσωτερικό του ιταλικού κόμπακτ χάτσμπακ έδειχνε πως θα γερνούσε άσχημα -όπως και έγινε.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 128 1969-1985
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FΙΑΤ 127 1971-1987 

Από την άλλη, διέθετε όλον εκείνο τον εξοπλισμό που θα ήθελες να έχει ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ξεκινώντας από ένα πολύ όμορφο δερμάτινο τιμόνι Momo με τρεις ακτίνες που έγινε με τέσσερις και πιο ογκώδη αφαλό στο ΜΥ93. Σε δεύτερο πλάνο ο οδηγός είχε εμπρός του τα κλασικό ταμπλό του Tipo, πολύ τετράγωνο, αλλά το οποίο έχει ανταλλάξει την ηλεκτρονική οθόνη με ένα εξαιρετικά πλήρες αναλογικό σετ, πιο ευανάγνωστο και σαφώς σπορ: Ταχύμετρο, στροφόμετρο, μετρητής καυσίμου στα όργανα εμπρός από τον οδηγό, check panel για καμένες λάμπες, θερμόμετρο νερού και λαδιού, μετρητής πίεσης λαδιού και ρολόι σε μια διώροφη διάταξη στο κέντρο του ταμπλό.

Ο λαβή του λεβιέ ήταν ειδικά σχεδιασμένη και εργονομική για χορταστικό χούφτωμα και με το ίδιο υλικό που ήταν ντυμένη η στεφάνη του τιμονιού. Το ταμπλό και η κεντρική κονσόλα (που περιλάμβανε το ραδιοκασετόφωνο και τα χειριστήρια αερισμού/θέρμανσης) ήταν καλυμμένα με μια ειδική βαφή «soft touch», απαλή και ευχάριστη στην αφή.

Τα αυθεντικά σπορ καθίσματα ρυθμίζονταν και σε ύψος, αλλά ο απαιτητικός οδηγός, όπως και στις μέρες των Ritmo Abarth 130 TC, μπορούσε να επιλέξει προαιρετικά εξαιρετικά καθίσματα της Recaro. Κατά τα λοιπά, το Tipo 2.0 16v διατηρούσε τα ίδια χαρακτηριστικά με τα πληβεία αδέλφια του: Μεγάλη ευρυχωρία σε σύγκριση με τις συνολικές διαστάσεις, χάρη ιδίως σε ένα σχετικά μακρύ μεταξόνιο (2,54 m) και το ύψος του αυτοκινήτου (1,44 m) .

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FΙΑΤ 126 1972-2000
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FΙΑΤ X1/9 1972-1989

Επιπλέον, η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ ήταν πολύ ελκυστική με χωρητικότητα από 350 έως 1.100 lt με ριγμένο το πίσω κάθισμα. Καθόλου άσχημα για ένα κόμπακτ σπορ χάτσμπακ… Ο βασικός εξοπλισμός από την άλλη ήταν πλήρης, καθώς οι μόνες προαιρετικές επιλογές ήταν τα Recaro που είπαμε, το ABS, η ηλιοροφή, ο κλιματισμός και το μεταλλικό χρώμα. Το τίμημα για την πληρότητα αυτή πληρωνόταν σε βάρος. Το Tipo 2.0 16v υπερέβαινε στη ζυγαριά τους 1,2 τόνους νούμερο ψηλό για τις αρχές των ’90s και την κατηγορία.

Βέβαια, το αναμενόμενο από ένα τέτοιο ιταλικό αυτοκίνητο το έψαχνες (και το ψάχνεις) κάτω από τα ρούχα. Και ειδικά κάτω από το καπό. Ο 16βάλβιδος κινητήρας 2.0 i.e. εμφανίστηκε το 1991 και αντικατέστησε τον μικρότερο των 1.756 cc με τα 138 άλογα. Η καρδιά λοιπόν του αυτοκινήτου ήταν ένα 4κύλινδρο μοτέρ με 1.995 cc, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους με λουρί και 16βάλβιδο καπάκι.

Με τροφοδοσία ηλεκτρονικού ψεκασμού πολλαπλών σημείων IAW Q4 U της Weber Marelli, απέδιδε στη έκδοση του ’93, 139 άλογα (πρότυπο EEC) στις 6.000 rpm με πολύ ωραία, αναλογική επιθετικότητα στην κλίμακα. Ελάχιστα κούφιος στις μεσαίες στροφές, ο 16βάλβιδος της FIAT ήταν ευχάριστος στη χρήση και με όλη τη ροπή των 180 Nm διαθέσιμη από τις 4.500 rpm. Ο μηχανικοί της FIAT είχαν πετύχει το δίχως άλλο έναν σοφό συνδυασμό μεταξύ σπορ απόκρισης και καθημερινής άνετης χρήσης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το FIAT Nuova 500L 1968-1972
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το FIAT 130 Coupé 1971-1977

Μόνο ο τυπικός ήχος των σπορ FIAT σε άφηνε να καταλάβεις ότι από πίσω κρυβόταν ένα αυθεντικά εκρηκτικό αυτοκίνητο. Το 5άρι σασμάν ήταν ένα ακόμη πλεονέκτημα. Τέλεια κλιμακωμένο και με σαφή και ακριβή στη λειτουργία του λεβιέ που ενίσχυαν την όμορφη οδηγική αίσθηση από το μοτέρ.

Ωστόσο, αντιμέτωπο με την ετυμηγορία του χρονομέτρου, το Tipo με 1.210 kg μόλις που κατέβαινε κάτω από τα 10” για το σπριντ των 0-100 km/h. Και χρειαζόταν λίγο πάνω από 30” για να διανύσει ένα χιλιόμετρο εκκινώντας από στάση. Η αλήθεια είναι βέβαια ότι στην ουσιαστική χρήση, οι ρεπρίζ ήταν αναλογικά καλύτερες και η ποιότητα και το εύρος λειτουργίας του μοτέρ, βοηθούντος και του σασί, ιδιαίτερα ευχάριστα.

Και μιας και κάναμε την πρώτη αναφορά μας στο πλαίσιο, να πούμε ότι το σασί του Tipo απέδειξε τον καλό σχεδιασμό του μέσα από διάφορα μοντέλα του Gruppo, όπως το Tempra ή το FIAT Coupé, αλλά και η Alfa Romeo 155 ή η Lancia Dedra. Η συνταγή της ανάρτησης με τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς ήταν κι εδώ το βασικό σχήμα της γκάμας του Tipo, με εμπρός αναρτήσεις τύπου μακφέρσον με αρθρωτούς εγκάρσιους βραχίονες. Επιπλέον, δακτύλιοι με μεταβλητή σκληρότητα βρίσκονταν εκεί για να εγγυηθούν καλύτερη συνοχή στη γωνία σύγκλισης των τροχών στις στροφές ή στο φρενάρισμα. Το εμπρός σύστημα πατούσε με ένα άκαμπτο υποπλαίσιο, βιδωμένο στο σασί. Η πίσω ανάρτηση ήταν με υστερούντες βραχίονες τοποθετημένους σε κωνικά ρουλμάν. Το σετ ολοκληρωνόταν εμπρός και πίσω με αντιστρεπτικές για μείωση της κλίσης στις στροφές. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ CineFIAT: Ο συναρπαστικός κόσμος του μηχανοκίνητου αθλητισμού
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Twin Cam: 55 χρόνια από την εμφάνιση του καλύτερου μοτέρ παραγωγής στον κόσμο

Σημειώστε εδώ, ότι για να περιοριστεί το βούτηγμα, η FIAT έδωσε κλίση στο άξονα άρθρωσης των βραχιόνων της εμπρός ανάρτησης, υιοθετώντας παράλληλα για την πίσω ανάρτηση κοντούς βραχίονες. Φυσικά, τόσο εμπρός όσο και πίσω, για την περίπτωση του Tipo 2.0 i.e. 16V, υπήρχαν κοντύτερα ελατήρια και σκληρότερα αμορτισέρ σε σχέση με τα στάνταρ Tipo. Στο καλό μήκος κύματος ήταν και το τιμόνι με ωραία αίσθηση και χωρίς έντονη υποβοήθηση. 

Τα φρένα επίσης για την περίσταση είχαν μεγαλώσει. Έτσι με αεριζόμενους δίσκους εμπρός στα 284 mm, απλούς πίσω στα 240 mm και έξτρα τρικάναλο ABS της Bosch με τέσσερις αισθητήρες, το αυτοκίνητο φρενάριζε δυνατά, άκοπα, αν και όχι τόσο προοδευτικά, όπως βέβαια και η πλειονότητα των αντίστοιχων μοντέλων της εποχής. 

Όλο το παραπάνω πακέτο έφτιαχνε, όπως λέγαμε τότε (αυτό που δεν έλεγε τίποτα), «ένα αυτοκίνητο ασφαλές και προβλέψιμο σε όλες τις περιπτώσεις». Στην πραγματικότητα, το 16βάλβιδο δίλιτρο Tipo ήταν στον δρόμο συγκρίσιμο με ένα VW Golf II GTI 16v ή το βραχύβιο G60, αλλά δεν συμμετείχε στα πράγματα όπως θα έκανε για παράδειγμα ένα Peugeot 309 GTI 16. Φυσικά δεν είχε αντίστοιχα τη δύσκολη, υπερστροφική φύση του τελευταίου που υπό πίεση απαιτούσε να είσαι απίκο και με γνώση για ανάποδο τιμόνι.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το FIAT Ritmo Abarth 125/130 TC 1981-1987
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Συγκρίνουμε: FIAT Uno Turbo i.e. Racing vs Renault 5GT Turbo Phase 2

Με τις 15άρες αλουμινένιες ζάντες ντυμένες με λάστιχα 185/55 (έξτρα 195/50 VR15), το Tipo έστριβε μονοκόμματα, με τα τέσσερα, σχεδόν ουδέτερα. Υπό μεγαλύτερη πίεση και με «άσε» για να μεταφέρεις μάζα εμπρός, το πίσω μέρος έδειχνε απροθυμία για προοδευτική συμμετοχή, περισσότερο κλονίζοντας τη δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου παρά ευχαριστώντας τον οδηγό. Χωρίς αμφιβολία, η οδήγηση με γραμμές ήταν η ενδεδειγμένη για το Tipo 2.0 16v, εξ ου και η καλή απόδοσή του στην πίστα.

Η παραγωγή του FIAT Tipo 2.0 i.e. 16v διήρκεσε από το 1991 έως το 1995, με ένα φρεσκάρισμα όπως είδαμε το 1993. Στη συνέχεια το FIAT Bravo HGT παρέλαβε τη σκυτάλη στην κατηγορία με νέο σε σειρά 5κύλινδρο μοτέρ. Πολύ αξιόπιστο μηχανικά, το Tipo 2.0 i.e. 16v είναι ένα σπορ, κλασικό πια αυτοκίνητο, που θα το ευχαριστηθείς. Σε αντίθεση με αυτό που πιστεύεται στον κόσμο των κλασικών, ότι «το σπάνιο είναι και ακριβό», το Tipo 2.0 16v επειδή πουλήθηκε σε μικρούς αριθμούς στις ευρωπαϊκές αγορές είναι μεν σπάνιο αλλά όχι ακριβό. Αμφιβάλλουμε εάν ο ενδιαφερόμενος θα βρει κάποιο κομμάτι στην Ελλάδα, αλλά στο εξωτερικό τα καλά κομμάτια κινούνται ανάμεσα στις πέντε με δέκα χιλιάδες ευρώ.

Ως μόνο μελανό σημείο χρήσης να αναφέρουμε την τσιμπημένη κατανάλωση και υπερβαίνει τα 10 lt/100 km για νορμάλ οδήγηση. Όσον αφορά τα υπόλοιπα σημεία που πρέπει να προσέξεις, προφανώς και το αμάξωμα χρειάζεται έλεγχο, αλλά σε ορισμένα σημεία του. Το Tipo δεν υποφέρει από τη γάγγραινα της γενικευμένη οξείδωσης που κατατρώγει τα παλιότερα FIAT. Έλεγχο λοιπόν χρειάζονται τα φρύδια των θόλων, οι βάσεις του μοτέρ, οι πύργοι των αμορτισέρ και οι μεντεσέδες στις πόρτες. Προφανώς και ένας έλεγχος στο πάτωμα, κάτω από τη μοκέτα, δεν είναι χωρίς αντικείμενο. Οι μαύροι πλαστικοί προφυλακτήρες γερνούν άσχημα, αλλά δεν είναι και οι μόνοι που υποφέρουν από το πέρασμα του χρόνου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Panda 1980-1984
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Uno Turbo i.e. 1985-1993

Μια λύση για να τους δώσεις λίγη από τη χαμένη νιότη τους είναι να τους βάψεις. Έλεγχο χρειάζονται επίσης και όλες οι ηλεκτρικές λειτουργίες, πεδίο που σχεδόν κανένα παλιό FIAT δεν μένει ανεπηρέαστο-εμείς δεν ξέρουμε κάποιο… Αλλά ούτως ή άλλως, το ρετουσάρισμα ή ακόμα και μια μέτρια αποκατάσταση δεν στοιχίζει μια περιουσία, όπως εξάλλου και η αγορά του αυτοκινήτου. Εν ολίγοις, για ένα καλό κομμάτι χρειάζεται λίγη υπομονή και ψάξιμο...

Σαφώς λιγότερο υπερτιμημένο από τα best-seller σπορ κόμπακτ χάτσμπακ των αρχών των ’90s, αλλά εξίσου σπάνια αν όχι ανύπαρκτα στην ελληνική αγορά, (Peugeot 309 GTI 16, Opel Kadett GSI 16V και Golf GTI G60), το FIAT Tipo 2.0 i.e. 16v είναι τελικά μια ελκυστική εναλλακτική λύση για όσους θα ήθελαν να ξεπεράσουν τα «a priori» και τις προκαταλήψεις. Aκόμα κι αν κάποιες από αυτές είναι δικαιολογημένες, όπως η συναρμολόγηση και το φινίρισμα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 124 Sport Spider 1967-1972
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 125 1967-1972

Ωστόσο, οικονομικό σε αγορά και αξιόπιστο ον, το Tipo 2.0 16v διαθέτει το δυναμικό για να αποδειχτεί ευχάριστο και αποδοτικό για όλους όσοι αναζητούν ένα λιγότερο συνηθισμένο αυτοκίνητο για να κάνουν μια βόλτα το weekend. Μην ξεχνάμε, ότι ο μεγάλος αριθμός ερασιτεχνών συλλεκτών που κυκλοφορούν με προσιτά κλασικά αυτοκίνητα είναι εκείνος που κρατά ζωντανή την ιστορία του αυτοκινήτου και όχι οι μεγαλόσχημοι συλλέκτες με τους δεινόσαυρους εκατομμυρίων κλεισμένους στα υπόγεια. 

Δείτε την γκάμα του FIAT Tipo ύστερα από την ανανέωση του 1993...

Το 3πορτο FIAT Tipo 2.0 i.e. Sedicivalvole σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Καροσερί 3πορτη, χάτσμπακ
Διαστάσεις 3.958 mm x 1.700 mm x 1.450 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.436 mm - 1.415 mm
Μεταξόνιο 2.540 mm
Βάρος 1.180 kg
Ωφέλιμο φορτίο 420 kg
Πορτμπαγκάζ 350-1.100 lt
Ρεζερβουάρ 55 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 836 Α3.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Χωρητικότητα 1.995 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 90 mm
Συμπίεση 10,3:1
Μέγιστη ισχύς 139 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 180 Nm/4.500 rpm
Διάταξη βαλβίδων 16, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής οδηγούμενοι με οδοντωτό ιμάντα
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Marelli Digiplex
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενος ηλεκτρικός ανεμιστήρας, χωρητικότητα 8,0 lt
Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, ψεκασμός πολλαπλών σημείων Weber Marelli IAW Q4 U, τριοδικός καταλύτης
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 6,6 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 16:57
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατο μακφέρσον με εγκάρσιο βραχίονα, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, ψαλίδι βάσης, υστερούντες βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Ελαφρού κράματος 5,5Jx15”
Λάστιχα 185/55 VR15 (έξτρα 195/50 VR15)
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοήθηση σέρβο, διπλό κύκλωμα, ABS της Bosch (έξτρα) 
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 284 mm
Πίσω Δίσκοι 240 mm, βαλβίδα κατανομής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Kρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση
Κύκλος στροφής 10,6 m
Στροφές τιμονιού Τρεις από τέρμα σε τέρμα
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 105Α
Μπαταρία 65Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,8”
0-400 m 16,4” @ 136 km/h 
0-1.000 m 30,2” @ 171 km/h
Τελική ταχύτητα 202 km/h
Μέση κατανάλωση 10,6 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1993) 26.843.000 L.
Τιμή σήμερα €12.000 (άριστη κατάσταση)