Ο στόχος του πρότζεκτ «Panda» ήταν να παραλάβει τη σκυτάλη από τα γερασμένα βασικά μοντέλα της Citroën, της Renault, και άλλων κατασκευαστών, αλλά και να προλάβει τα καινούργια τους. Με αυτόν τον τρόπο, η FΙΑΤ θα μπορούσε να διεκδικήσει μεγαλύτερο ευρωπαϊκό μερίδιο στην κατηγορία των μικρών και χρηστικών αυτοκινήτων.

Έτσι, το νέο Panda ήρθε να τοποθετηθεί στην ιταλική γκάμα ανάμεσα στο 126 και στο 127. Και καθώς δεν υπήρχε νούμερο ανάμεσά τους, η FIAT επέλεξε το όνομα «Panda»; Όχι, βέβαια! Σε συνέχεια ενός τρεντ που ξεκίνησε με το «Ritmo», το λιλιπούτειο μοντέλο του Torino βαφτίστηκε με το όνομα της συμπαθητικής αρκούδας των Ιμαλαΐων… Panda.

Στις αρχές του ’80, στις τέσσερις μεγάλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης -στην Ιταλία, στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, στη Βρετανία και στη Γαλλία- ο αριθμός των μικρών αυτοκινήτων αντιπροσώπευε το 31% του συνολικού στόλου -με την κορυφαία θέση στην κατηγορία να κατέχει η Ιταλία, με 51%. Έτσι ήταν φυσιολογικό, η FIAT να θέλει πιο ενισχυμένη τη βάση της γκάμας της, απ’ ό,τι εξασφάλιζε το απειλητικό μεν, αλλά και τελείως παλιομοδίτικο 126.

Το FIAT Panda ανήκει σε εκείνη την κατηγορία των αυτοκινήτων παντός σκοπού, τα οποία δυστυχώς έχουν πλέον εξαφανιστεί: Λιτό έως φτωχό, αλλά δημοφιλές και, πάνω απ’ όλα, λαμπερό: Όπως ακριβώς ήταν το Mini, το 2CV και -γιατί όχι;- το Renault 4L. H αλήθεια είναι ότι το πρότζεκτ «Panda» δεν ταίριαζε απόλυτα με την κουλτούρα της FIAT. Ο Τορινέζος κατασκευαστής, μάστορας μεγάλος στα μικρά αυτοκίνητα για την πόλη, δεν θα λέγαμε ότι σχεδίαζε και τα πιο ευέλικτα στη χρήση μοντέλα του είδους.

Ίσως γι’ αυτόν τον λόγο, το διευθυντήριο της ιταλικής φίρμας όχι μόνο ανέθεσε τη σχεδίαση, αλλά επιφόρτισε και με την εξέλιξη του μελλοντικού Panda την ItalDesign, εταιρεία που δημιούργησε ο Giorgetto Giugiaro. Και ήταν η πρώτη φορά που η FIAT ανέθετε σε εξωτερικό σχεδιαστή ένα μικρό μοντέλο μαζικής παραγωγής. Οι προδιαγραφές ήταν σαφείς. Ο Giugiaro (έβαλε το χεράκι του και ο Aldo Mantovani) θα χρειαζόταν να επινοήσει ένα απλό ή και μινιμαλιστικό αυτοκίνητο, φθηνό στην κατασκευή αλλά προσαρμοσμένο στις πολυποίκιλες ανάγκες μιας πολύ μεγάλης πελατείας-στόχου.

Ούτε η FIAT επέλεξε τυχαία τον Giugiaro ούτε του Ιταλού μαέστρο του ήρθε η πρόταση από το Torino σαν κεραμίδα στο κεφάλι. Ο διάσημος σχεδιαστής εμφορείτο αρκετά πριν από ένα τέτοιο πρότζεκτ. Μάλιστα λέγεται, ότι το πρότεινε στη Régie Renault ως πιθανή επιλογή ενόψει της ανανέωσης του γερασμένου 4L. Η Billancourt φαίνεται όμως πως απέρριψε την προσφορά, προτιμώντας να μην ανανεώσει το μπεστ σέλερ της. Η FΙΑΤ, από την άλλη πλευρά, ήταν μια χαρά ευήκοος αποδέκτης της πρότασης.

Υπό το συμπαθέστατο και εύηχο όνομα Panda λοιπόν, σχεδιάστηκε ένα χαριτωμένο, αλλά ανεπιτήδευτο λειτουργικό αυτοκίνητο «two box». Τα πάντα φτιάχτηκαν έτσι ώστε να μειώσουν το κόστος, από τα επίπεδα τζάμια, την απλοποιημένη διάταξη και τα συνθετικά υφάσματα που πλένονταν, μέχρι τα μηχανικά μέρη από τα 126 και 127.

Έτσι, το προσθιοκίνητο Panda αρχικά πρότεινε μια γκάμα με δύο μοτέρ: Τον δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα των 650 cc του 126 με 30 άλογα και τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 903 cc με τα 45 άλογα του 127. Προφανώς, δεν παραβλέφθηκαν οι πρακτικές πτυχές σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο: Αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, καθίσματα που ξεμοντάρονταν, τεράστιες «τσέπες» και χώροι για μικροπράγματα…

Η επανεξέταση του φθηνού και λειτουργικού αυτοκινήτου, σε μια εποχή που οι Βρετανοί και οι Γάλλοι κατασκευαστές είχαν πια πάψει να πιστεύουν, άφησε τη FIAT να παίζει μπάλα μόνη της. Και όχι μόνο διότι το Panda διέθετε πολύ ευρύχωρη καμπίνα παρά τα 3,4 μέτρα του, αλλά και διότι ήταν αξιόπιστο (πέρα από την οξείδωση) και άνετο στην πόλη όπως και στην εξοχή: Το μέγεθός του το καθιστούσε ιδανικό αυτοκίνητο για την πόλη και η ευρυχωρία του ένα πολύ πρακτικό όχημα για τις εκδρομές στην ύπαιθρο.

Η παραγωγή του νέου Panda ξεκίνησε πάση δυνάμει στο παλιό μιλανέζικο εργοστάσιο της Autobianchi στο Desio και σε αυτό της FIAT στο Termini Imerese στο Palermo. Ταυτόχρονα ξεκίνησε και η παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ισπανία με το όνομα «Panda» και τα σήματα της SEAT.

Ύστερα από τη διακοπή της συνεργασίας FIAT/SEAT, το 1983, το ισπανικό Panda μετονομάσθηκε σε «Marbella» τελικά το '86, οπότε και έληξε το «κατόπιν αδείας», υπέστη ελαφρό φρεσκάρισμα και η παραγωγή του μεταφέρθηκε από το εργοστάσιο Landaben στην Pamplona στη Zona Franca στη Βαρκελώνη. Για τον ίδιο λόγο, το Marbella ποτέ δεν ενσωμάτωσε τις κύριες αναβαθμίσεις του Panda Serie 2, παραμένοντας με τους παλιούς κινητήρες με τα ωστήρια, τις τετράγωνες ελαφρές πόρτες, το μη γαλβανισμένο πλαίσιο και τα φύλλα σούστας του Panda Serie I.

Το 1982, ένα ακόμη μοτέρ ήρθε να ενταχθεί στην γκάμα του Panda. H έκδοση «34» που αντιπροσώπευε όπως και των άλλων δύο την ισχύ (30 και 45) φόρεσε τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 843 cc του FIAT 850.

Μόλις ένα χρόνο αργότερα, η FIAT κλιμάκωσε την προσφορά της και μάλιστα πολύ πρωτότυπα. Αφού το Panda έπαιρνε τα όρη και τα βουνά, γιατί να μην τα παίρνει με κάθε καιρό και με κάθε δρόμο;

Έτσι προέκυψε το ευφυές Panda 4x4. Μέχρι εκείνη την ημέρα κανένας δεν είχε εξετάσει την εμπορία μεγάλης κλίμακας για ένα μικρό μοντέλο με τετρακίνηση.

Ψυχολογικά αναγνωρίσιμο ως τέτοιο λόγω τη μεγάλης απόστασής του από το έδαφος, το Panda έγινε και επί της ουσίας μακράν το φθηνότερο τετρακίνητο.

Το πανάλαφρο Panda 4x4 πήγαινε πραγματικά παντού (μπορώ να το επιβεβαιώσω ενόρκως) και θα εξελισσόταν σε τεράστια επιτυχία μεταξύ των κατοίκων ορεινών περιοχών, θέρετρων για χειμερινά σπορ και μη.

Όπως σε κάθε περίπτωση «αγροτικού», οικονομικού μοντέλου, ο εσωτερικός σχεδιασμός του Panda θα σημείωνε πρόοδο με την πάροδο των χρόνων. Το ίδιο και οι κινητήρες του, ιδιαίτερα με την άφιξη των τεχνολογικά προηγμένων FIRE 750 και 1.000 κυβικών. Μπορεί η ισχύς δεν μην υπερέβη ποτέ τα 45 άλογα, αλλά για ένα μικρό αυτοκίνητο που ζύγιζε μόλις 650 κιλά, η αναλογία 14-15 kg ανά ίππο δεν ήταν καθόλου κακή.

Δεδομένου ότι η FIAT αναγνώριζε ότι το Panda δεν είχε το κοινωνικό αποτύπωμα ενός Mini, θα είχε τη σοφή ιδέα να μην προσπαθήσει να το επιχρίσει με επιτηδευμένη πολυτέλεια, δημιουργώντας μια καρικατούρα του βρετανικού εμβληματικού αυτοκινήτου.

Το Torino θα φρόντιζε ιδιαίτερα το μάρκετινγκ και θα ενίσχυε επικοινωνιακά τον δεσμό μιας «συνενοχής» που μπορούσε να ενώσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και τον ιδιοκτήτη του. Μια ισχυρή αξία που θα καλείτο να υποκαταστήσει ότι το Panda δεν θα άλλαζε αισθητικά και τεχνικά μέχρι το 2003.

Το Panda μέσα σε αυτά τα 23 χρόνια καριέρας κατασκευάστηκε σε περίπου 4,5 εκατομμύρια κομμάτια που έφτασαν τα 5,5 αν αθροίσουμε σε αυτά το ισπανικό alter ego του, το SEAT Marbella. Όταν η FIAT αποφάσισε να λανσάρει το νέο Panda το 2011, ήταν προφανές πως ο παρονομαστής είχε εκ των πραγμάτων αλλάξει. Ελιτισμός, καταναλωτισμός και προδιαγραφές ασφαλείας απέκλειαν την επιστροφή στις ρίζες του ορίτζιναλ Panda, ως εκ τούτου και να επιβληθεί εμπορικά στην κατηγορία, εκτός βέβαια της ιταλικής αγοράς.

Μιας και όμως βρισκόμαστε σήμερα σε μια φρενίτιδα εσπευσμένης ηλεκτροκίνησης, να πούμε ότι η FIAT λανσάρισε εμπορικά ένα ηλεκτρικό Panda της Serie 2 το Μάρτιο του 1990. Tο Panda Elettra, που παρέμεινε στον κατάλογο μέχρι το 1998, ήταν το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στον κόσμο και διατέθηκε σε μερικές χιλιάδες κομμάτια, με χρήση κυρίως από τις ιταλικές δημόσιες υπηρεσίες.
Σε αυτή την πρώτη έκδοσή του, φορούσε ηλεκτρομοτέρ 9,2 kW. Αυστηρά διθέσιο, οι 12 μπαταρίες μολύβδου εξασφάλιζαν ενεργειακή πυκνότητα 172 Ah. Η επαναφόρτιση διαρκούσε οκτώ ώρες σε μια απλή οικιακή πρίζα 16Α και η αυτονομία του ήταν περίπου 100 km με 70 km/h.

Η δεύτερη γενιά του, το 1992, φόρεσε νέο ηλεκτροκινητήρα 17,7 kW με μπαταρίες νικελίου-καδμίου που ανέβασαν την αυτονομία στα 200 km και τη διάρκεια των μπαταριών σε 2.000 κύκλους φόρτισης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ
FIAT 500 Α «Topolino» 1936-1948
FIAT 500 Giardiniera 1960-1977 [video]
FIAT 1800/2100 1959-1961 [videos]
FΙΑΤ 850 Spider 1965-1972 [video]
Δοκιμάζουμε το FIAT Nuova 500L 1968-1972
FIAT 128 1969-1985 [videos]
FΙΑΤ Dino 2400 Spider 1969-1972
Δοκιμάζουμε το FIAT 130 Coupé 1971-1977
FΙΑΤ X1/9 1972-1989 [video] 

Το Panda 30, 34 και 45 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 3πορτο
Διαστάσεις 3.380 mm x 1.460 mm x 1.445 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.254 mm - 1.249 mm
Μεταξόνιο 2.160 mm
Βάρος 650-680 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 141 Α.000 – 100GL6.000 – 146A.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Χωρητικότητα 652 cc – 843 cc – 903 cc
Διάμετρος x διαδρομή 65 x 63,5 mm - 70 x 63,5 mm – 65 x 68 mm
Συμπίεση 8,1:1 – 7,8:1 – 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 30 PS/5.500 rpm – 34 PS/5.800 rpm – 45/5.600 rpm
Μέγιστη ροπή 41,2 Nm/3.000 rpm - 58,9 Nm/2.800 rpm - 66,7 Nm/3.000 rpm
Διάταξη βαλβίδων Επικεφαλής
Ανάφλεξη Πλατίνες και ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενος ανεμιστήρας ( χωρητικότητα 5,25 lt)
Τροφοδοσία Αντλία, καρμπιρατέρ Weber 30 DGG 1/250 ή Solex C30 DID – Weber 32 ICEV 35/250 - Weber 32 ICEV 28/250 ή Solex C32 DIS A/7 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, φουλ συγχρονιζέ πλην του Panda 30 όπου η 1η ήταν ασυγχρόνιστη
Τελική σχέση μετάδοσης 8/41 – 14/57 – 13/58 και αργότερα 14/57
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, διαμήκεις βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά αμορτισέρ
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκη φύλλα σούστας, υδραυλικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες
Λάστιχα 135 SR13 ή 145/70 SR13 στο Panda 45 (έξτρα)
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 9,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 45Α
Μπαταρία 35Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 115 - 128 - 140 km/h
Ρεζερβουάρ 35 lt
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1980-1984) Από 3.970.000 έως 4.702.000 L.