Η γένεση του FIAT Coupé ήταν από κάθε άποψη ένα συναρπαστικό γεγονός! Παραδόξως, η γενεσιουργός ώθηση δεν ξεκίνησε από τους Τορινέζους, αλλά με την προτροπή του οίκου Pininfarina.

Εκείνη την εποχή ο Ιταλός στιλίστας βρισκόταν σε κακή κατάσταση, ύστερα από την απόσυρση της General Motors εξαιτίας της εμπορικής αποτυχίας της Cadillac Allanté. Ως εκ τούτου είχε βρεθεί με ένα εργοστάσιο στα χέρια χωρίς δραστηριότητα, οπότε και έπεισε τη FIAT να ξεκινήσει τη σχεδίαση και την εξέλιξη ενός νέου σπορ κουπέ.

Ένα μοντέλο με άλλα λόγια που θα προσέφερε στον Ιταλό κατασκευαστή τη δυνατότητα να επανασυνδεθεί με κουπέ ξεχωριστού χαρακτήρα, όπως ήταν τα 124 Sport Coupé και 128 Coupé Sport της δεκαετίας του ’70. Μια απόφαση κάθε άλλο παρά ανερμάτιστη και χωρίς ουσία, καθώς η FIAT ήταν δραματικά απούσα από την αγορά των σπορτίφ κουπέ με τελευταίο δείγμα γραφής την ύστατη γενιά των 124 Sport Coupé και Spider που έσβησαν το 1975 και το 1982 αντίστοιχα. Ενώ συν τοις άλλοις, ο Pininfarina θα αναλάμβανε να διασφαλίσει τη σχεδίαση και την κατασκευή.

Η ιδέα καλάρεσε στο τότε αφεντικό της FIAT, τον Roberto Testore, αλλά δεν θέλησε να δώσει το πρότζεκτ του σχεδιασμού με απευθείας ανάθεση. Έτσι έβαλε να ανταγωνιστούν ο οίκος Pininfarina από τη μία και το σπιτικό Centro Stile από την άλλη. Τελικά, ήταν η τολμηρή προσέγγιση του νεαρού τότε Chris Bangle από το Centro Stile που πήρε τις ψήφους για την εξωτερική σχεδίαση. Η Pininfarina θα έπρεπε να αρκεστεί στον σχεδιασμό της καμπίνας και στο ότι θα το κατασκεύαζε στο εργοστάσιό της στο San Giorgio Cavanese, στο Torino. Οι συνιστώσες του πρότζεκτ λοιπόν ήταν δύο: Αυθεντικότητα στο ντιζάιν και επιβολή του νέου κουπέ στην αγορά βάσει ενός πλεονεκτικού λόγου κόστους/απόλαυσης.

Η πολιτική του ιταλικού ομίλου υποχρέωσε το Coupé να μοιράζεται την πλατφόρμα του με τουλάχιστον ένα μοντέλο που υπήρχε ήδη στην γκάμα της FIAT. Και η πλατφόρμα-πασπαρτού του ομίλου σε αυτή τη κατηγορία μεγέθους ήταν η Τipo 3 ή Tipo Tre, αν θέλετε, που είχε αποδείξει την αξία της στα Alfa Romeo 155, Lancia Dedra, FIAT Tipo και Tempra… Καθορίζοντας ταυτόχρονα ότι θα είναι ένα μπροστομήχανο και προσθιοκίνητο μοντέλο.

Η επιλογή είχε σαφώς πολλά πλεονεκτήματα. Τα μοντέλα της Tipo 3 από τη μια στέκονταν πολύ καλά στον δρόμο, ενώ από την άλλη η πλατφόρμα θα «υποχρέωνε» το FIAT Coupé να έχει μακρύ μεταξόνιο, διασφαλίζοντας αξιοσέβαστους χώρους για κουπέ 2+2. Σε αυτό ακριβώς το σημείο, ο Μιλανέζος ξάδερφος, η Alfa Romeo GTV, θα ήταν πολύ χειρότερη. Αλλά και από τη μηχανολογική πλευρά, οι μηχανικοί μπορούσαν να έχουν πρόσβαση στην «τράπεζα οργάνων FIAT» που για την περίπτωση είχαν τη δυνατότητα επιλογής του μοτέρ 2.0 16v του ομώνυμου Tipo που στην πιο ισχυρή εκδοχή του με τούρμπο έβγαζε 190 άλογα.

Ο Chris Bangle σχεδίασε ένα εντυπωσιακό, αυθεντικό σουλούπι, αντλώντας έμπνευση από το παρελθόν για μπόλικες λεπτομέρειες: Μικρά διπλά στρογγυλά πίσω φώτα που παρέπεμπαν γενικότερα στο Maranello… τάπα ρεζερβουάρ τύπου αεροσκάφους όπως σε μια Ferrari 250 GTO… εμπρός και πίσω φτερά με μια διαγώνια χαρακιά για να δώσει περισσότερο δυναμισμό στη γραμμή του αυτοκινήτου… λοβοί στα εμπρός φανάρια που κάλυπταν τα δύο στελέχη τους με ένα κυματοειδές κέλυφος πάνω σε ένα μακρύ ρύγχος με επιθετική αεροεισαγωγή…

Από την άλλη, θέλοντας και μη, είχαμε να κάνουμε με ένα μακρύ εμπρός πρόβολο, με το FIAT Coupé να μην είναι ούτε όμορφο ούτε άσχημο. Η προσωπική μας άποψη είναι ότι η αυθεντικότητα είναι αναμφισβήτητη στο πίσω μισό του αυτοκινήτου με το εμπρός να δείχνει πιο συνηθισμένο.

Με την πρώτη ματιά, λοιπόν, το FIAT Coupé δεν άφηνε κανέναν αδιάφορο και υποδήλωνε το σπορ χαρακτήρα του. Που θα ήταν πραγματικός βέβαια μόνο στις εκδόσεις με τούρμπο, όπως θα δούμε παρακάτω. Όπως συμβαίνει με τέτοιου είδους σχήματα, έτσι και το FIAT Coupé απέκτησε ευθύς αμέσως φανατικούς φίλους και άσπονδους εχθρούς. Αλλά το ουσιαστικό για τον Roberto Testore φάνηκε ότι επιτεύχθηκε: Να ταρακουνήσει την εικόνα της FIAT με ένα αυτοκίνητο για παθιασμένους.

Στο εσωτερικό, τα πράγματα ανέλαβε ο Pininfarina. Που είχε την καλή ιδέα να σχεδιάσει ένα ταμπλό που στο κάθετο τμήμα του, το μισό πάνω ήταν λαμαρίνα στο χρώμα του αμαξώματος που περιέκλειε τα όργανα. Ο γενικότερα όμορφος σχεδιασμός της καμπίνας πλαισιωνόταν από άνετα και με αποδεκτή πλευρική στήριξη καθίσματα. Μόνο η ποιότητα της συναρμολόγησης και η ποιότητα σε κάποια πλαστικά υπενθύμιζαν την καλή τιμή (και την καταγωγή) του FIAT Coupé.

Η παραγωγή ξεκίνησε στο τέλος του 1993 και το FIAT Coupé παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό στο Σαλόνι Αυτοκινήτου των Βρυξελλών στο τέλος του έτους. Το μομέντουμ μάλιστα ήταν ιδανικό, καθώς το 1994 η γκάμα της FIAT βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη. Το Punto, που είχε λανσαριστεί πρόσφατα, εξελισσόταν σε τεράστια εμπορική επιτυχία, τα Bravo και Brava οσονούπω θα γίνονταν οι πρεσβευτές του νέου τολμηρού σχεδιαστικού προσανατολισμού του Torino, ενώ στα χαρτιά βρισκόταν η μικρή Barchetta που θα έδινε μια μποέμικη, ανέμελη φρεσκάδα στην ιταλική γκάμα. Το Coupé από την άλλη ήταν ένα μοντέλο-εικόνα για τη FIAT και το δίκτυό της που τους έμελλε να ζήσουν τις τελευταίες ώρες ευημερίας. Οι αδυσώπητες δυσκολίες σε μια ολοένα και πιο απαιτητική και ανταγωνιστική αγορά αυτοκινήτου βρίσκονταν επί θύραις.

Το 1994, ο 4κύλινδρος κινητήρας σε σειρά «Lampredi» με τους δύο ΕΕΚ ήταν και αυτός που συνέστησε την γκάμα. Επρόκειτο για την έκδοση των 1.995 cc που είχε κάνει ήδη λαμπρή καριέρα σε ων ουκ έστιν αριθμό μοντέλων του Gruppo, μεταξύ αυτών και η Lancia Delta HF Integrale. 

Η πρόσβαση του βασικού κουπέ της FIAT ήταν αρχικά σε μια ατμοσφαιρική παραλλαγή του, χωρίς ιδιαίτερη φροντίδα, που απέδιδε 139 άλογα στις 6.000 rpm και 180 Nm στις 4.500 rpm. Ένα βασικό επίπεδο που όμως εξασφάλιζε καλές επιδόσεις με 9,2” για το σπριντ των 0-100 km/h και 208 km/h για τελική. Νούμερα που είχαν να κάνουν με το συγκρατημένο βάρος και που υποστηρίζονταν από αποτελεσματικό κράτημα. Αλλά πάνω απ’ όλα, που ήταν και το πρωταρχικό πλεονέκτημα του κουπέ της FIAT, με ασυναγώνιστη σχέση τιμής/απόδοσης! Έτσι το FIAT Coupé εισήλθε και ξεκίνησε την καριέρα του στον γαλαξία των σπόρτσκαρ ολομόναχο, μιας και τα ευθέως ανταγωνιστικά του μοντέλα, όπως η Alfa-Romeo GTV 916, το Honda Prelude, το Opel Calibra ή το VW Corrado ήταν από αρκετά έως πολύ πιο ακριβά.

Η κορυφαία επιλογή του FIAT Coupé, που ήταν και η άμεσα διαθέσιμη με το λανσάρισμα του αυτοκινήτου, ήταν με το μοτέρ της Delta HF Integrale με 190 άλογα στις 5.500 rpm. Αλλά το κύριο πλεονέκτημα ήταν η άφθονη ροπή: 290 Nm στις 3.400 rpm. Κι έτσι πρόκυψε ένα από τα ταχύτερα μοντέλα παραγωγής στην ιστορία της FIAT με τελική σχεδόν 230 km/h! Φυσικά στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε και η επιτάχυνση. Το FIAT Coupé χρειαζόταν μόλις 28” για να διανύσει ένα χιλιόμετρο εκκινώντας από στάση., αλλάζοντας κατηγορία και ταρακουνώντας καθιερωμένα σπόρτσκαρ. 

Το κουπέ αυτό όμως, δεν ήταν άμοιρο «γνώσης» ούτε στις στροφές. Αν έδειχνες καλή διάθεση και επιείκεια για να χωνέψεις τη μέτρια ποιότητα στην καμπίνα, το πακέτο μετάδοσης ανάρτησης δεν στερείτο ενδιαφέροντος: Φαρδιά μετατρόχια και, κυρίως, τη συνεκτική σύζευξη ή αλλιώς viscocoupling στον εμπρός άξονα (Viscodrive το έλεγε η FIAT) για να περάσει η ισχύς στον δρόμο γαλήνια μέσα στη στροφή, τραβώντα τη μουσούδα προς το εσωτερικό και επιτρέποντάς σου να επιταχύνεις από νωρίς με τους τροχούς στριμμένους. Τα παράπονα προέρχονταν από τη σημαντική κατανάλωση, το αρκετό βάρος και τα εμπρός καθίσματα που δεν σε κρατούσαν όσο θα έπρεπε στις στροφές. Πολύ λίγα ελαττώματα όμως για να τα βάλουν με τη φανταστική αναλογία τιμής/απόδοσης, και την οδηγική απόλαυση που ήταν πολλή και πανταχού παρούσα…

Το FIAT Coupé 2.0 i.e. turbo 16v λανσαρίστηκε στις εκδόσεις Comfort και Plus με στάνταρ ABS και Viscodrive. H Plus εξοπλιζόταν επιπρόσθετα με κλιματισμό, δερμάτινο σαλόνι και αλουμινένιες ζάντες. Το ατμοσφαιρικό Coupé 2.0 i.e. 16v λανσαρίστηκε επίσης στις εκδόσεις Comfort και Plus, με τον ίδιο εξοπλισμό που είχε το τούρμπο, αλλά χωρίς Viscodrive. 

Το FIAT Coupé ύστερα από τρία χρόνια καριέρας δεν είχε καταφέρει να ανοίξει τον εμπορικό διασκελισμό του παρά τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά του. Ιδιαίτερα απέναντι σε ένα VW Corrado (μέχρι το 1995) ή ένα Opel Calibra που βρισκόταν στην κορυφή των πωλήσεων στα κουπέ. Η FIAT λοιπόν κατέφυγε σε μια πολύ γνωστή μέθοδο για να αυξήσει τις πωλήσεις του: Κατέβασε το βασικό επίπεδο του μοντέλου σε μια ακόμη πιο ελκυστική τιμή, ακόμα κι αν αυτό σήμαινε υποβάθμιση των επιδόσεων.

Το φίδι από την τρύπα ανέλαβε να βγάλει ο 4κύλινδρος 1.800άρης κινητήρας του FIAT Barchetta με 130 ίππους στις 6.300 rpm και 164 Nm στις 4.300 rpm. Έκδοση που ντεμπουτάρισε την άνοιξη του 1996, στο Salone di Torino.

Παρά το σημαντικό βάρος, το FIAT Coupé 1.8 i.e. 16v διατήρησε σε επαρκές επίπεδο τις επιδόσεις, με 205 km/h και 9,2” στα 0-100 km/h. Ο εξοπλισμός του απλοποιήθηκε ομοίως, επιτρέποντας ακόμη χαμηλότερη τιμή εισόδου στην γκάμα του FIAT Coupé. Έτσι, το ιταλικό κουπέ που φημιζόταν για τον λόγο τιμής/απόδοσης, σε αυτή την περίπτωση έγινε ακόμα πιο ελκυστικό για όσους αρέσκονταν περισσότερο στο στιλ παρά στις επιδόσεις. 

Για να πάρετε μια τάξη μεγέθους εκείνης της εποχής, στην Ελλάδα το 1.800άρι FIAT Coupé ξεκινούσε από τα 7.940.000 δρχ., το ατμοσφαιρικό δίλιτρο από τα 8.880.000 δρχ., το τούρμπο από τα 10.090.000 δρχ. και το 20V turbo από τα 11.055.000 δρχ. Αντίστοιχα ένα ατμοσφαιρικό δίλιτρο Opel Calibra με 150 άλογα έκανε 13.270.000 δρχ., ένα δίλιτρο Honda Prelude με 133 ίππους ξεκινούσε από τα 10.530.000 δρχ. και μια ατμοσφαιρική δίλιτρη Alfa Romeo GTV με 150 άλογα από τα 10.950.000 δρχ. Ακόμα πιο ψηλά ερχόταν η Toyota Celica 2.0 GT με τους 175 ίππους, στα 13.698.000 δρχ. Πιο κοντά σε λόγο τιμής/απόλαυσης με τα τούρμπο FIAT Coupé πλασαριζόταν το δίλιτρο και πισωκίνητο Nissan 200SX με τα 200 άλογα που η τιμή του ξεκινούσε από τα 12.450.000 δρχ. 

Το φθινόπωρο του 1996, η προσωπικότητα του FIAT Coupé έγινε ακόμα πιο έντονη επί τη ευκαιρία του προγραμματισμένου φρεσκαρίσματος. Ο μεγάλος νεωτερισμός αφορούσε την τοποθέτηση του 5κύλινδρου μοτέρ σε σειρά της οικογένειας Pratola Serra* που εγκαινιάστηκε από τη Lancia Kappa. Η χωρητικότητά του παρέμεινε στα δύο λίτρα, 1.998 cc για την ακρίβεια, αλλά με 5 κυλίνδρους, βελτιωμένη απόδοση, αλλά και δυνατό, μοναδικό ήχο. 

Στη βασική, ατμοσφαιρική εκδοχή του, ο νέος 5κύλινδρος 20βάλβιδος κινητήρας απέδιδε 147 άλογα στις 6.100 rpm και 186 Nm στις 4.500 rpm. Σημαντική αναβάθμιση για το βασικό FIAT Coupé που τώρα χρειαζόταν κάτω από 9” για το 0-100 km/h και έπιανε 212 km/h.

Η μεγάλη ανατροπή όμως συντελέστηκε με την κορυφαία εκδοχή του. Ο 5κύλινδρος κινητήρας ήταν σοβαρά επιμελημένος με ψύξη νατρίου στις βαλβίδες, μεταβλητό χρονισμό, ενισχυμένα κινούμενα μέρη, καινούργιες πολλαπλές, ενώ φορούσε και ένα τούρμπο Garrett: 220 PS στις 5.750 rpm και ροπή 310 Nm από τις 2.500 rpm. Αυτή τη φορά, το Coupé έγινε το ταχύτερο FΙΑΤ παραγωγής στην Ιστορία με 250 km/h τελική και 0-100 km/h σε λιγότερο από επτά δευτερόλεπτα.

Η απόδοση όμως υπέβαλε σε ισχυρή ταλαιπωρία τον συνεκτικό συμπλέκτη που αγωνιζόταν σκληρά να τιθασεύει την υποστροφή ισχύος. Ευτυχώς, μέρος αυτής της πίεσης αναλάμβαναν τα λάστιχα 205 που έντυναν τις νέες 16άρες ζάντες -225/45 από τον Μάρτιο του 1999. Νέο ήταν και το αναβαθμισμένο σύστημα φρένων της Brembo με δίσκους και δαγκάνες από αλουμίνιο. Και την τιμή να εξακολουθεί να παραμένει χαμηλά… Αναμφίβολα, ακόμα και στην ακριβή Ελλάδα, απολάμβανες πολλά παραπάνω από τα 11.000.000 δρχ. που πλήρωνες για το FIAT Coupé 20V Turbo.

Παρά τον ανεπαρκή ρυθμό των πωλήσεων, η FIAT συνέχισε την εξέλιξη του Coupé, αν και αυτή περιορίστηκε σε λεπτομέρειες, ενώ όλες οι εκδόσεις του Coupé εξοπλίζονταν στάνταρ με μετωπικούς αερόσακους. 

Το ατμοσφαιρικό 5κύλινδρο μοτέρ ανέβηκε από τα 147 στα 154 άλογα (Μάρτιος 1999) με ένα μικρό παράλληλα κέρδος στο χρονόμετρο: 215 km/h και 8,4” για το 0-100 km/h. Η ροπή παρέμεινε απαράλλαχτη, στα 186 Nm, αλλά κορυφωνόταν χαμηλότερα, στις 3.750 αντί των 4.500 rpm, ενισχύοντας την ελαστικότητα και οδηγησιμότητα του Coupé.

Το 5κύλινδρο τούρμπο με τη σειρά του συνδυάστηκε με νέο 6άρι σασμάν (Μάρτιος του ’99) για να κατέβει η κατανάλωση. Κιβώτιο που είχε λανσαριστεί ήδη στο Coupé από τον Δεκέμβριο του ’98 στην έκδοση περιορισμένης παραγωγής LE για το Limited Edition. 

Αυτή η τελευταία, μαζί με ακόμη μία ειδική έκδοση βασίζονταν στο FIAT Coupé 2.0 i.e. 20v turbo. H Limited Edition κατασκευάστηκε σε 2.500 κομμάτια και διέθετε πλουσιότερο εξοπλισμό και πιο σπορ παρουσιαστικό: Bodykit, νέο σχέδιο στις ζάντες σε χρώμα γκρι ανθρακί, καθίσματα Recaro, μεγάλα φρένα Brembo με κόκκινες δαγκάνες… Την επόμενη χρονιά, η FIAT έδωσε μια ακόμη νότα στο Coupé με την έκδοση Plus. Με την εικόνα και τις επιδόσεις να παραμένουν πανομοιότυπα.

Το FIAT Coupé στον δρόμο δεν έκανε διαφορετικά πράγματα απ’ ότι σου έδειχνε η σιλουέτα ή υποσχόταν η μηχανολογική αρχιτεκτονική του. Το αντίθετο, μάλιστα. Όπως κάθε προσθιοκίνητο που πατάει πάνω σε ένα καλό πλαίσιο, η συμπεριφορά ήταν υγιής και ισορροπημένη ανεξάρτητα από την έκδοση. Όπως είναι φυσικό, το 1.800άρι είναι λίγο πιο νωχελικό, ειδικά αφού το βάρος του Coupé δεν ήταν μικρό. Οι πιο ενδιαφέρουσες εκδόσεις σαφώς και ήταν οι πιο δελεαστικές: Τούρμπο με τέσσερις ή πέντε κυλίνδρους.

Στο DRIVE που δοκιμάσαμε τον Ιανουάριο του 1997 ένα από τα πρώιμα FIAT Coupé 2.0 i.e. 20V turbo γράφαμε για την οδική συμπεριφορά mot à mot… «Τρένο το κουπέ! Και λίγος ο χαρακτηρισμός. Παρά τη μεγάλη ισχύ που εφαρμόζεται σε δύο μόνο τροχούς, η συμπεριφορά βγάζει μάτια και καίει καρδιές. Αμελητέες κλίσεις, ελάχιστη υποστροφή και φανταστική συμπεριφορά στις απότομες αλλαγές πορείας, δικαιώνουν τις επιλογές της ανάρτησης και δίνουν τον λωτό της λήθης σε όσους ενοχλήθηκαν από την έλλειψη άνεσης. Το Viscodrive επεμβαίνει δραστικά σε κάθε απότομη αύξηση της γωνιακής ταχύτητας των τροχών, βάζει τη μούρη στο εσωτερικό κάθε στροφής και διορθώνει την κάποια αδυναμία (βλ. ασάφεια) του τιμονιού που θα μπορούσε να είναι καλύτερο… βάζοντας το 20βάλβιδο κουπέ στην κορυφή της κατηγορίας -ανεξαρτήτως τιμής- όχι μόνο στις επιδόσεις αλλά και στην οδική συμπεριφορά».

Αν θέλετε να διαβάσετε την πλήρη δοκιμή του FIAT Coupé 2.0 i.e. 20V turbo από το DRIVE No 5 (2/1997), δεν έχετε παρά να ανοίξετε το αρχείο PDF στο κάτω μέρος της σελίδας…

Κατά το έτος 2000, η FIAT αποφάσισε να διακόψει την παραγωγή του Coupé. Παρά τον ασυναγώνιστo λόγο τιμής/απόδοσης και απόλαυσης, την ενδιαφέρουσα σχεδίαση και τη δυναμική και σπορ ποιότητα του αυτοκινήτου, το FIAT Coupé δεν γνώρισε την προσδοκώμενη επιτυχία, καταγράφοντας 72.712 πωλήσεις. Το πιο πετυχημένο εμπορικά Opel Calibra πούλησε 240 χιλιάδες αυτοκίνητα σε μια ελάχιστα πιο μακριά περόδο (1989-1997). To διευθυντήριο του Torino αποφάσισε, τότε στις αρχές του 2000, ότι δεν θα υπάρξει άμεσος απόγονος του Coupé. H FIAT έπρεπε να επικεντρωθεί εκ νέου μόνο στα μαζικά, δημοφιλή αυτοκίνητα, αφήνοντας το πεδίο των σπόρτσκαρ για την Alfa-Romeo. 

Αν λοιπόν κάποιος το σκέφτεται για κλάσικ, έχει να κάνει με το τι τύπος είναι. Ο λάτρης του grand touring θα είναι καλύτερα να επιλέξει τον ατμοσφαιρικό 5κύλινδρο με τον τόσο ιδιαίτερο ήχο... Οι επιδόσεις του είναι ακόμη πειστικές και ο εμπρός άξονας δεν ταλαιπωρείται από ψαρέματα στην έξοδο των στροφών. Από την άλλη, ένα Coupé turbo είναι για τον λάτρη της σπορ οδήγησης. Απλώς εδώ χρειάζεται να γνωρίζεις ότι το εμπρός μέρος χάνει πιο εύκολα την ελκτική πρόσφυσή του παρά το Viscodrive με την «κατανάλωση» στα λάστιχα να μπορεί να εξελιχτεί σε σημαντική. Τούρμπο λοιπόν για τους φονταμενταλιστές της σπορ οδήγησης και ατμοσφαιρικό 5κύλινδρο για τους grand tourer. 

H αγορά ενός FIAT Coupé δεν αποτελεί δύσκολο εγχείρημα -τουλάχιστον σε επίπεδο αναζήτησης. Το θέμα είναι να βρεις ένα αυτοκίνητο που έχει συντηρηθεί σωστά από τους πιθανόν αρκετούς διαδοχικούς ιδιοκτήτες. Και ο μόνος τρόπος επιβεβαίωσης είναι να υπάρχει καρνέ με ιστορικό. Προσοχή στα μοντέλα από το εξωτερικό και δη από την Ιταλία των οποίων τα χιλιόμετρα είναι συχνά «ψεύτικα».

Πάντως συνολικά έχουμε να κάνουμε με ένα αξιόπιστο μοντέλο. Και αν υπάρχει κάτι να του προσάψεις σχετικά με την ποιότητα, είναι τα πλαστικά της καμπίνας και η συναρμολόγησή τους μέχρι το ΜΥ1996. Ύστερα από την πρώτη ανανέωση, η βελτίωση ήταν σημαντική. 

Στην αγορά λοιπόν, ένα πολύ καλό 5κύλινδρο τούρμπο κινείται ανάμεσα στις 10 με 15 χιλιάδες ευρώ, ενώ το πιο «μικρό» 1.800άρι μπορεί να το βρεις ακόμα και κάτω από τέσσερα χιλιάρικα.

Κλείνοντας, ίσως κάποιοι αναρωτηθούν γιατί η FIAT έβαλε τέλος σε τέτοιου είδους αυτοκίνητα που έχουν ευεργετική επίδραση στην εικόνα μια φίρμας, αλλά και στην απόκτηση νέου, έστω και περιορισμένου αγοραστικού κοινού; Η αλήθεια είναι ότι πρόκειται για μια ερώτηση που πολλοί θα έτειναν ευήκοα ώτα το 2000, που θα άντεχε το 2010 και είναι χωρίς νόημα σήμερα εκεί που βαδίζει η ΙΧ αυτοκίνηση. Η απάντηση και τελικά μια προσωπική δικαίωση σε όποιον διερωτάται είναι να το αγοράσει για κλασικό. Έτσι θα αποκτήσει ένα πολύ καλό δείγμα, προσθιοκίνητου 4θέσιου κουπέ παλαιάς κοπής για να το χαίρεται στον δρόμο (αν τον αφήνουν) και για να το δείχνει στα παιδιά σε λίγα χρόνια…

*Οι «σπονδυλωτοί» κινητήρες FIAT Pratola Serra είναι μια οικογένεια μοτέρ που κατασκευάζονται από το Gruppo FIAT από το 1994. Είναι γνωστοί και ως «B engines» για τα 4κύλινδρα μοτέρ και «C engines» για τα 5κύλινδρα. Το όνομά τους το πήραν από την κοινότητα Pratola Serra (Avellino) όπου βρίσκεται το εργοστάσιο Fabbrica Motori Automobilistici που τους κατασκευάζει.

Το FIAT Coupé 2.0 i.e. 20v turbo 1997 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί 3πορτη, κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,33 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 4.250 mm x 1.768 mm x 1.343 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.483 mm - 1.491 mm
Μεταξόνιο 2.540 mm
Βάρος 1.314 kg
Ωφέλιμο φορτίο 410 kg
Πορτμπαγκάζ 295 lt
Ρεζερβουάρ 63 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 175 Α3.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Πέντε σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.998 cc
Διάμετρος x διαδρομή 82 mm x 75,65 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα, μεταβλητός χρονισμός
Bαλβίδες Τέσσερις επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 10:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική της Marelli με αισθητήρα προανάφλεξης
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Bosch Motronic M1.10.4 με ενσωματωμένη ανάφλεξη Weber Marelli I.A.W., τούρμπο Garrett ΤΒ 28, τριοδικός καταλύτης, πρότυπο ρύπων Euro2
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα κυκλώματος 5,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 7,0-7,2 lt
Μέγιστη ισχύς 220 PS/5.750 rpm (EEC)
Μέγιστη ροπή 310 Nm/2.500 rpm (EEC)
Δυναμομέτρηση DRIVE 218,3 PS/5.780 rpm, 299,2 Nm/3.300 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,91:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,11:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια βάσης με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Αλουμινένιες, 7,0J x 16”
Λάστιχα 205/50 ZR16
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, διπλό κύκλωμα, σέρβο, ABS
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Brembo 305 mm, 4πίστονες δαγκάνες 
Πίσω Απλοί δίσκοι Brembo 251 mm, διπίστονες δαγκάνες, κατανομέας πίεσης
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές 2,3
Κύκλος στροφής 11,9 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 85-100Α
Μπαταρία 60Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 248 km/h (5η)
0-100 km/h 7,2”
0-160 km/h 15,9”
0-180 km/h 21,0”
0-400 m 15,3” @ 156,9 km/h
0-1.000 m 27,2” @ 201,9 km/h
Κατανάλωση 15,7 lt/100 km (μέση δοκιμής) 
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1997) 56.100.000 L.
Τιμή στην Ελλάδα (1997) 11.055.000 δρχ.
Τιμή σήμερα €15.000 (άριστη κατάσταση)
Μετρήσεις DRIVE