Με την κατηγορία των μίνι να βαδίζει βήμα σημειωτόν σε αντίθεση με μια αγορά που γινόταν όλο και πιο απαιτητική στα αυτοκίνητα πόλης, το FIAT 126 είχε φτάσει πλέον στο τέλος του κύκλου του ύστερα από 18 χρόνια παραγωγής,. Έτσι, το Torino σκέφτηκε ότι ήγγικεν η ώρα να αναβιώσει το όνομα «500» που είχε ήδη δύο επιφανείς προγόνους: Το 500 A επονομαζόμενο και Topolino και το μεταπολεμικό Nuova 500 του ’57.

Στην πραγματικότητα, η παραγωγή του 126, που πλέον ήταν το 126 bis, συνέχιζε να κατασκευάζεται στις γραμμές συναρμολόγησης της πολωνέζικης Fabryka Samochodów Małolitrażowych, γνωστότερης ως FSM. Παραγωγή που απευθυνόταν εμπορικά κατά κύριο λόγο στις αγορές της Ανατολικής Ευρώπης, όπου και διατηρήθηκε μέχρι το 2000. Για την ευρωπαϊκή Δύση, η ιδέα της FIAT ήταν να επιστρέψει στα αυτοκίνητα πόλης με ένα μοντέρνο, ελκυστικό, οικονομικό και διασκεδαστικό μίνι.

Με τους τροχούς ακροβολισμένους στις τέσσερις γωνίες, κοντό μεταξόνιο (2,2 m) και σχεδόν ανύπαρκτους προβόλους, το Cinquecento που έμοιαζε με κύβο παρουσιάστηκε πριν από 30 χρόνια, τον Δεκέμβριο του 1991.

Οι στιλίστες Ermanno Cressoni και Antonio Piovano φαίνεται να εμπνεύστηκαν από το Lancia Y10, ειδικά για το πίσω μέρος. Το κλειδί όμως, τόσο για τις εξωτερικές διαστάσεις όσο και για το λόγο τους σε σχέση με την χωροταξία της καμπίνας, είχε να κάνει με τον μικρό, εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Αναλογία που αφιέρωνε το μεγαλύτερο όγκο του Cinquecento στο διαμέρισμα των επιβατών, κατά πώς έκανε το παλιό, ορίτζιναλ Mini. Πέντε μέσου ύψους και βάρους νοματαίοι λοιπόν, μπορούσαν να βολευτούν, στριμόκωλα βέβαια, στην καμπίνα ενός αυτοκινήτου με μήκος 3,23 m και πλάτος 1,49 m. 

Αν και «κύβος», το μικρό Cinquecento ήταν αεροδυναμικό, με Cx 0,33, απόδοση που το βοηθούσε τα μέγιστα στην κατανάλωση. Όπως εξάλλου έκανε και το βάρος που κυμαινόταν από 710 έως 735 kg ανάλογα με την έκδοση. Κατά τα λοιπά, το Cinquecento άθροιζε μια σειρά από σημαντικά στοιχεία και εφαρμογές, προκειμένου να είναι ένα καθ’ όλα σύγχρονο αυτοκίνητο: Ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω, πλευρικές δοκίδες ασφαλείας και ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, γαλβανισμένα τμήματα στην καροσερί, εμπρός δισκόφρενα…

Αρχικά, η γκάμα των κινητήρων, εκτός από ένα μοτέρ 704 cc που προοριζόταν για τις ανατολικές αγορές, διέθετε έναν και μόνο 4κύλινδρο σύνολο: Το μοτέρ των 903 cc με τον πλάγιο εκκεντροφόρο που έβρισκες κάτω από τα καπό της FIAT από την εποχή του 127.

Με 41 άλογα στις 5.500 rpm και με 65 Nm στις 3.000 rpm σαφώς και δεν έβαζε φωτιά στον δρόμο. Αλλά με μικρό μέγεθος και βάρος, σε συνδυασμό με το ζωντανό τιμόνι, το «Cinque» αποδεικνυόταν διασκεδαστικό παροτρύνοντάς σε να παίζεις με τον λεβιέ του σασμάν για να στραγγίζεις έτσι κάθε ικμάδα από το μικρό μοτέρ. Και ως μίνι που ήταν, το Cinquecento κεντούσε στα σοκάκια, έστριβε με τη μία και έκανε πάρτι απολαμβάνοντας την πόλη.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε ότι ο κινητήρας των 903 cc (κατασκευαζόταν πλέον από την Zastava στο Kragujevac), ήταν είτε καρμπιρατεράτος είτε με ψεκασμό μονού σημείου της Weber, τριοδικό καταλύτη και αισθητήρα «λ». Την άνοιξη του ’93, με την προσθήκη του καταλύτη, το μοτέρ κατέβηκε στα 899 cc και στα 39 άλογα. Μείωση προκειμένου να επωφεληθεί των φορολογικών επιβαρύνσεων σε κάποιες χώρες όπως η Γερμανία που το σύστημα κλιμακώνεται ανά 100άδα κυβικών. 

Η σύγχρονη αύρα του Cinque ως μίνι, όπως ήταν αναμενόμενο, δεν βρισκόταν σε συμφωνία φάσης με την άνεση… ούτε με την ποιότητα. Μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα φθηνό, μικρό FIAT. Που μάλιστα κατασκευαζόταν στην Πολωνία, καθώς η παραγωγή του είχε ανατεθεί στην FSM, την πολωνική θυγατρική της FIAT, επίσης γνωστή με το όνομα FΙΑΤ Polsky ή FSO, για επιπλέον μείωση του κόστους. 

Έτσι η όμορφη καμπίνα που σχεδίασαν οι Claudio Mottino και Giuseppe Bertolusso ήταν μεν αισθητικά ντυμένη και με τα άνετα καθίσματα ταπετσαρισμένα με τα πρότυπα της εποχής, αν και με λεπτές επενδύσεις. Τα μείον ξεκινούσαν καταρχήν με τον εξοπλισμό που στη βασική έκδοση για τη Δυτική Ευρώπη ήταν… άπορος. 

Τα πλαστικά -όπου υπήρχαν- ήταν στοιχειώδη και η συναρμολόγηση κατά προσέγγιση, ως εκ τούτου πηγή τριγμών από την πρώτη κιόλας μέρα. Η ηχομόνωση ήταν σχεδόν ανύπαρκτη και η ποιότητα του ραδιοφώνου τόσο κακή που ήταν προτιμότερο να ακούς τον κινητήρα.

Το πάμπτωχο βασικό Cinque βελτιωνόταν ελαφρώς σε εξοπλισμό στο 900 S με το 5άρι σασμάν (το βασικό είχε 4άρι), ενώ από το ’93 η έκδοση Suite ήρθε να προσθέσει μεταξύ άλλων και air conditioner. Τα μηχανικά μέρη παρέμεναν απαράλλαχτα, με τα φρένα να αποτελούν αχίλλειο πτέρνα, όντα απολύτως ανεπαρκή.

Αντιμέτωπη με την ένδεια ισχύος, το 1994 η FIAT περιέλαβε στην γκάμα του αυτοκινήτου το μοτέρ Fire των 1.108 cc που φορούσε το Punto 55. Με 55 άλογα κατά πώς λέει το όνομά του και πιο κοντή κλιμάκωση στο κιβώτιο, το Cinquecento Sporting απέκτησε νεύρο. Και με δύο πόντους χαμήλωμα έναντι του στάνταρ Cinque χάρη στα πιο κοντά (και σκληρά) ελατήρια και αμορτισέρ, με αντιστρεπτική ράβδο εμπρός και πιο φαρδιά λάστιχα αποδεικνυόταν ιδιαίτερα διασκεδαστικό και αποτελεσματικό στον δρόμο. 

Το Cinquecento Sporting όμως ξεχώριζε από τον σωρό μέσα κι έξω. Έτσι, οι προφυλακτήρες όπως και τα καβούκια των πλευρικών καθρεφτών βάφονταν στο χρώμα του αμαξώματος, ενώ τα φαρδύτερα λάστιχα (155/65 SR13 και από τον Μάιο του ’95, 165/55 ΗR13 φιλοξενούσαν 4άκτινες αλουμινένιες ζάντες.

Στην καμπίνα, τα ανατομικά καθίσματα με τις κόκκινες ζώνες ασφαλείας, η δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι και στον λεβιέ, τα διάτρητο πεντάλ του γκαζιού και το στροφόμετρο υπογράμμιζαν τον σπορτίφ χαρακτήρα του μικρού FIAT. 

Το 1995, πραγματοποιήθηκε το ένα και μόνο facelift στο Cinquecento, το οποίο ουσιαστικά συνίστατο στην αφαίρεση του πλαστικής αντιηλιακής σχάρας στην πίσω πόρτα και στη χρήση φώτων «cristal». Στην Ελλάδα, το ανανεωμένο Cinque το 1996, ξεκινούσε από 2.380.000 δρχ., το Suite από 2.675.000 δρχ., ενώ ένα Sporting από 2,7 εκατ. 

Η παραγωγή του Cinquecento συνεχίστηκε μέχρι το 1998, με πολλές ειδικές ή περιορισμένες σειρές. Ύστερα από την παραγωγή 1.164.525 μονάδων, το Cinque έδωσε τη θέση του στο Seicento, το οποίο στην ουσία ήταν μια εις βάθος ανανέωση του Cinque. Το Seicento διατηρούσε την ίδια βάση, εκσυγχρονίζοντας τη γραμμή του Cinquecento και φέροντάς το στα νέα, πιο σύγχρονα πρότυπα.

Σήμερα, το Cinquencento, που δύσκολα πλέον το βρίσκεις σε αποδεκτή κατάσταση, εξακολουθεί να είναι ένα φθηνό «κλασικό» αυτοκίνητο. Τα προβλήματα αξιοπιστίας του αυτοκινήτου είναι ελάχιστα σε σύγκριση με τον προϋπολογισμό που απαιτείται για τη συντήρησή του. Εάν προσθέσουμε δε τη χαμηλή κατανάλωση και το χαμηλό ελάχιστο ασφάλιστρο (πινακιδάτο), ένα Sporting θα μπορούσε να αποτελέσει μια αρχή για τον ερασιτέχνη συλλέκτη χαμηλού μπάτζετ.

Το FIAT Cinquencento Sporting σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Καροσερί 3πορτη, χάτσμπακ
Διαστάσεις 3.227 mm x 1.487 mm x 1.435 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.270 mm - 1.276 mm
Μεταξόνιο 2.200 mm
Βάρος 735 kg
Ωφέλιμο φορτίο 415 kg
Πορτμπαγκάζ 170 lt
Ρεζερβουάρ 35 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 176 B2.000, τετράχρονος, ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 1.108 cc
Διάμετρος x διαδρομή 70 mm x 72 mm
Συμπίεση 9,6:1
Μέγιστη ισχύς 55 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 86 Nm/3.250 rpm
Αριθμός/διάταξη βαλβίδων Οκτώ, ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής οδηγούμενος με οδοντωτό ιμάντα
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Marelli Digiplex
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενος ηλεκτρικός ανεμιστήρας, χωρητικότητα 4,6 lt
Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, ψεκασμός μονού σημείου Marelli IAW, τριοδικός καταλύτης
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 3,5 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 3,86:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατο μακφέρσον με εγκάρσιο βραχίονα, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Ελαφρού κράματος 5,0Jx15”
Λάστιχα Pirelli P700-Z 165/55 HR15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοήθηση σέρβο, διπλό κύκλωμα
Εμπρός Δίσκοι 240 mm
Πίσω Ταμπούρα 185 mm, βαλβίδα κατανομής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 8,8 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 64Α
Μπαταρία 32Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 13,8”
0-400 m 18,6” @ 115 km/h 
0-1.000 m 36,0” @ 140 km/h
Τελική ταχύτητα 150 km/h
Μέση τυποποιημένη κατανάλωση 6,2 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1996) 14.400.000 L.
Τιμή στην Ελλάδα (1996) 2.700.000 δρχ.
Τιμή σήμερα €4.500-€5.000 (άριστη κατάσταση)