Παρόλο που η FIAT αναγνωρίζεται διεθνώς για τα πρωτοποριακά μικρά αυτοκίνητά της, ο ιταλικός κολοσσός δεν αμέλησε ποτέ μέχρι και τη δεκαετία του ’90 να έχει μια ολοκληρωμένη γκάμα με καλοβαλμένα μεγαλύτερα μοντέλα, χωρίς να αφήνει απ’ έξω τις οικογενειακές μπερλίνες. Το FIAT 131 ήταν μια από τα τελευταίες πισωκίνητες που κατασκευάστηκαν από το Torino και με υπέρ-δεκαετή καριέρα γνώρισε πραγματική εμπορική επιτυχία...

Ήταν εκεί στις αρχές της δεκαετίας του ’70 όταν η ιταλική φίρμα άρχισε να σκέφτεται σοβαρά τον αντικατάσταση του εξαιρετικού FIAT 124. Ένα ιδιαίτερα σημαντικό μοντέλο για τους Ιταλούς που λανσαρίστηκε το 1966 και πλέον δυσκολευόταν να αντέξει το βάρος των ετών λόγω της σφόδρα κλασικής και συμβατικής σχεδίασής του. Τόσο σε εικόνα και στο τεχνικό φύλλο του όσο και από άποψη ποιότητας.

Συνολικά και στις τρεις φάσεις του FIAT 131, από το 1974 έως και το 1985, κατασκευάστηκαν 3.128.121 αυτοκίνητα

Ωστόσο, δεν πρέπει να παραγνωρίζουμε επίσης ότι αυτός ο εγκαλούμενος κλασικισμός στη δεκαετία του ’70 ήταν επίσης ο λόγος για την επιτυχία του FIAT 124 στην προηγούμενη δεκαετία. Ο Ιταλός κατασκευαστής είχε ήδη πειστεί πως ο εκμοντερνισμός στις οικογενειακές μπερλίνες της φίρμας ήταν επιβεβλημένος. Οπότε και έδωσε εντολή στους μηχανικούς του να σηκώσουν τα μανίκια και να παρουσιάσουν ένα αυτοκίνητο μοντέρνο μεν, αλλά στον ίδιο τόνο με το 124 προκειμένου να μη σοκάρουν την πιο συντηρητική πελατεία της φίρμας. Και με αξίες που θα το θωράκιζαν απέναντι στις ζοφερές εποχικές συγκυρίες

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Dante Giacosa: Ο «Αρχιτέκτονας» του σύγχρονου αυτοκινήτου

Μερικά αυτοκίνητα δεν αποτελούν κάτι το αξιοσημείωτο. Σχεδιάστηκαν για να μην σοκάρουν, να είναι αισθητικά εύπεπτα, να μην τσιγκλάνε τον οδηγό να πατήσει τέρμα γκάζι... Και τελικά να μην δίνουν κάποια ιδιαίτερη οδηγική ευχαρίστηση. Ωστόσο, μπορούμε να απαριθμήσουμε δεκάδες τέτοια μοντέλα που κατέληξαν σε εμπορική επιτυχία. Λες και η ασηπτική παρουσία τους ήταν αυτή που τους έδωσε την μεγάλη εμπορική απήχηση.

Ένα τέτοιο αυτοκίνητο, επιτρέψτε μας να πούμε πως ήταν το 131 Mirafiori. Μια μεσαία μπερλίνα FIAT, χωρίς ψυχή, χωρίς τσαγανό, αλλά από την άλλη νηφάλιο και καθησυχαστικό στην οδήγηση. Ένα αυτοκίνητο χωρίς σοβαρά ελαττώματα, αλλά και χωρίς εξαιρετικά πλεονεκτήματα ή ιδιότητες. Κατά το κοινότοπο λεγόμενο, ένα «τίμιο αυτοκίνητο». Και το λέμε χωρίς καμία υποτιμητική διάθεση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 25 υπέροχα FIAT κάμποσα χρόνια πριν… και πολλά video

«Μα καλά», θα πείτε. «Εκεί στη FIAT σκέφθηκαν και αποφάσισαν να αντικαταστήσουν το τρομερό 124 με ένα αυτοκίνητο-σούπα;». Στο σημείο αυτό λοιπόν αξίζει να κάνουμε μια μεγάλη παρένθεση βιομηχανικού και ιστορικού περιεχομένου. Για να αντιληφθούμε το ζοφερό ανταγωνιστικό, κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον που αντιμετώπισε το FIAT 131. Με τις  πρώτες μελέτες του να χρονολογούνται από τις παραμονές της πετρελαϊκής κρίσης και το 131 να υφίσταται τις πλήρεις συνέπειές της με την ολοκλήρωση της εξέλιξής του.

Όταν η FIAT παρουσίασε το 131 Mirafiori το 1974, πριν από ακριβώς 50 χρόνια, ακόμη και οι ειδικοί εξεπλάγησαν από τη συντηρητική τεχνολογία του. Ενώ το Wolfsburg είχε επιλέξει τη νεωτερική κίνηση στους εμπρός τροχούς και ένα μοντέρνο σχέδιο φάστμπακ για το VW Passat, η FIAT για την οικογενειακή μπερλίνα της επέμενε να διατηρήσει το κλασικό πορτμπαγκάζ και κίνηση στους πίσω τροχούς για τον διάδοχο του 124. 

Ειδικά ο τελευταίος συνδυασμός είχε αποδείξει την αξιοπιστία του, την οποία η FIAT θέλησε να μεταφέρει αυτούσια στο 131. Προφανώς και δεν ετίθετο θέμα έλλειψης τεχνογνωσίας, μιας και τα FIAT 128 εν αρχή και το FIAT 127 στη συνέχεια είχαν προηγηθεί κατά πολλά χρόνια των Γερμανών. Αξιοπιστία που είχε να κάνει όμως και με τις γεωπολιτικές και οικονομικές συνθήκες της εποχής.

Το FIAT 131 Mirafiori παρουσιάστηκε στo Salone dell'Automobile di Torino, στο τέλος του Οκτωβρίου του 1974. Mια πολύ δύσκολη περίοδο για την οικονομία όλων των ευρωπαϊκών χωρών. Ειδικότερα δε, που οι κατασκευαστές έπρεπε να αντιμετωπίσουν την πρώτη πετρελαϊκή κρίση που ακολούθησε τον πόλεμο του Γιομ Κιπούρ.

Να θυμίσουμε ότι ήδη από τον Οκτώβριο του 1973 είχε τριπλασιαστεί η τιμή του πετρελαίου. Αύξηση που ουσιαστικά καταδίκαζε τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού, καθώς και όλα εκείνα με υψηλή κατανάλωση, όπως τα σπόρτσκαρ. Η απότομη απότοκη άνοδος των τιμών στις πρώτες ύλες ήταν η αιτία ενός καλπάζοντος πληθωρισμού που ακολούθησαν γενικές απεργίες (στην Ιταλία) με τον αποκλεισμό των εργοστασίων της FIAT για 40 ημέρες.

Σημειώστε ότι μόνο το πρώτο 6μηνο του 1975, το αφεντικό της εταιρείας, ο Giovanni Agnelli, κατέγραψε τον απίστευτο αριθμό των 2.100 στάσεων εργασίας στην αυτοκρατορία του, με στόχο να πληγούν τα πιο δημοφιλή εμπορικά μοντέλα της γκάμας. Και το πέτυχαν, με το μερίδιο αγοράς της FIAT στην Ιταλία να να συρρικνώνεται από 70% και βάλε σε κάτω από 50%. Στη δε γερμανική αγορά, η Renault γκρέμισε τους Ιταλούς από τον θρόνο των εισαγωγέων.

H FIAT ευρισκόμενη εμπρός στην παράταση των χρόνων παράδοσης, αντιμετώπισε και αυστηρές κυρώσεις. Κι εκτός από αυτό, πάνω στην άνθιση του ντίζελ, η FIAT δεν διέθετε πετρελαιοκινητήρες για να προσφέρει στα αυτοκίνητά της. Έτσι, οι κατασκευαστές με τέτοια επάρκεια, όπως η Peugeot για παράδειγμα, αύξησαν σημαντικά τις πωλήσεις τους στην Ιταλία, μειώνοντας σημαντικά τα κέρδη του Torino.

Κάνοντας τα παραπάνω νούμερα, να σημειώσουμε ότι στην εθνική αγορά της η FIAT κυριολεκτικά κατέρρευσε, πηγαίνοντας από 1,47 εκατ. ταξινομήσεις το 1972 σε 1,28 εκατ. το 1974. Με τα νούμερα της παραγωγής να ακολουθούν την ίδια αβυσσαλέα καμπύλη: 1,82 εκατ. το 1973, 1,34 δύο χρόνια αργότερα.

Η πτώση αυτή ωστόσο, χρειάζεται να ομολογήσουμε ότι δεν οφείλεται αποκλειστικά στην οικονομική κατάσταση. Οι φόρμες που πρότεινε στους καταναλωτές η FIAT ήταν τύπου «fast food». Λαμαρίνες χωρίς ψυχή, έτοιμες για κατανάλωση. Την ίδια στιγμή που ο γαλλικός και ο γερμανικός ανταγωνισμός ξεχείλιζε από φαντασία σαγηνεύοντας το βλέμμα, προσφέροντας συνάμα πιο συναρπαστικό τεχνικό φύλλο. 

Παρόλα αυτά, στα σχεδιαστήρια του Centro Stile FIAT στη Strada della Manta 22, υπό τη καθοδήγηση του Gian Paolo Boano, προτίμησαν να εστιάσουν σε εγνωσμένες αξίες και να αντιμετωπίσουν τις συγκυριακές δυσκολίες, ποντάροντας στην απλότητα. Και οι μηχανικοί στο Lingotto στην αξιοπιστία και στην ποιότητα. Είναι αλήθεια ότι η γενίκευση των ορίων ταχύτητας και η πανάκριβη βενζίνη είχαν ήδη πλήξει σοβαρά τους λάτρεις των σπόρτσκαρ. Έτσι, το διευθυντήριο της FIAT αποφάσισε να μη βολέψει στο μηχανοστάσιο του 131 τα μεγάλα μοτέρ που διέθετε στην γκάμα της. Και δη τα 1.600άρια και τα 1.800άρια του Aurelio Lampredi με τους δύο εκκεντροφόρους. 

Αρκέστηκε να πάρει απλώς το 4κύλινδρο μπλοκ του 132 και παίζοντας με τη διάμετρο και τη διαδρομή, έφτιαξε ένα νέο 1.600άρι κι ένα μικρότερο, 1.300άρι. Στη θέση της κεφαλής με τους δύο εκκεντροφόρους, επελέγη ένα πλάγιος, τοποθετημένος όμως αρκετά ψηλά και διατηρώντας την καινοτομία της κίνησής του με οδοντωτό ιμάντα. Και τα δύο μοτέρ μοιράζονταν κυλινδροκεφαλή υψηλού στροβιλισμού για μείωση στην κατανάλωση, βαλβίδες εξαγωγής σκληρυσμένες με στελλίτη για να παρατείνουν τη μακροζωία τους και το υφιστάμενο διπλό καρμπιρατέρ από τους TC με αναθεωρημένες ρυθμίσεις. 

Με τα μοτέρ εμπρός και τοποθετημένα κατά το διάμηκες, για τη μετάδοση επελέγη ένα φουλ συγχρονιζέ 4άρι χειροκίνητο σασμάν ή έξτρα 5άρι. Το δε 1.600άρι θα μπορούσε να συνδυαστεί επίσης έξτρα με 3τάχυτο αυτόματο σασμάν της GM. Το κιβώτιο σε σειρά στο μοτέρ, ήταν συνδεδεμένο με τον πίσω άξονα με άξονα μετάδοσης χωρισμένο σε δύο τμήματα, με ελαστική άρθρωση στο κουτί εξόδου και κεντρικό ρουλμάν από καουτσούκ.

Από την άλλη, η πλατφόρμα πάνω στην οποία πατούσε το 131 Mirafiori ήταν εντελώς νέα. Με το μεταξόνιο να είναι επτά πόντους μεγαλύτερο από αυτό του 124, φτάνοντας τα 2,49 m. Εξ ου και η γενναιόδωρη καμπίνα, ένα επικοινωνιακό (και ουσιαστικό) επιχείρημα που το 124 δεν είχε και που το έκανε να χάσει μπόλικες πωλήσεις... 

Οι αναρτήσεις συνδύαζαν με αρκετή επιτυχία το σύστημα μακφέρσον εμπνευσμένο από το 128, με ανασχεδιασμένους εγκάρσιους βραχίονες εμπρός, άκαμπτο πίσω άξονα τεσσάρων σημείων και ράβδο πανάρ. Διάταξη που την είχαμε δει ήδη στο FIAT 132 και αρκετά παρόμοια με αυτή του 124 Special. 

Τα φρένα ήταν δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω, υδραυλικά υποβοηθούμενα. Μια άλλη σημαντική διαφορά σε σύγκριση με άλλα FΙΑΤ και δη το μεγαλύτερο 132: Tο τιμόνι εγκατέλειψε την τεχνική λύση του ατέρμονα κοχλία εις όφελος της ακριβότερης και ακριβέστερης κρεμαγέρας. Τέλος, το ηλεκτρικό κύκλωμα περιελάμβανε ένα μικρό κολλεκτέρ που συγκέντρωνε όλες τις ασφάλειες και τα ρελέ, μια θωράκιση που μείωνε σημαντικά τις ραδιοπαρεμβολές.

Όσον αφορούσε το στιλ, αυτό ήταν σαφώς πιο μοντέρνο από του 124. Ένα σουλούπι εμπνευσμένο από το πρωτότυπο ESV 2500 του 1973, ειδικά αν εξετάσουμε τη σύνδεση μεταξύ του πίσω παραθύρου και του χώρου αποσκευών. Ουσιαστικά έπαιξε με τη σημασία των γυάλινων επιφανειών, σε σημείο να υπερβάλλει στην κλίση της πίσω κολόνας, δίνοντας εμφάνιση κουπέ. Η απλοποίηση είχε δε πιεστεί στα άκρα, εξαφανίζοντας σχεδόν το πλαίσιο στις πόρτες, με αδρά κοψίματα, σχεδόν επίπεδη οροφή και κάθετη τετράγωνη ουρά που τονιζόταν από τον ογκώδη προφυλακτήρα. Με αυτού το τελευταίου τα αυτιά να γυρίζουν, αγκαλιάζοντας τα φτερά.

Το press kit της εποχής μιλούσε για αρμονία, τονίζοντας την πολύ χαμηλή βασική γραμμή, τα κυρτά παράθυρα και τα μαύρα ματ πλευρικά μαρσπιέ που «βελτιώνουν τη σιλουέτα και προσθέτουν μια προσωπική πινελιά». Πάντως, ακόμη και η FIAT δεν μιλούσε για αισθητική ανατροπή ή έστω υπεροχή. Αλλά για επιστροφή σε ασφαλείς αξίες. «Αυτό το αυτοκίνητο είναι μια πράξη εμπιστοσύνης από τη FIAT προς το αυτοκίνητο», δήλωνε ο κατασκευαστής. «Ο πρώτος στόχος μπορεί να συνοψιστεί σε μία λέξη, αξιοπιστία, δηλαδή εγγύηση λειτουργικότητας και ποιότητας, στιβαρότητα, μακροζωία και ασφάλεια». Άλλωστε καθόλου τυχαία δεν επελέγη το σλόγκαν «Το FIAT 131 Mirafiori σχεδιάστηκε για να μπορείς να το κρατήσεις περισσότερο». 

Ένα αυτοκίνητο με μεγάλη καμπίνα, άνετο χωρίς πολλά πολλά, φωτεινό, προσεγμένο... Ο σχεδιασμός του 131 Mirafiori ενσωμάτωνε επίσης σημαντική έρευνα για την παθητική ασφάλεια, όπως το παραμορφώσιμο αντιανακλαστικό ταμπλό, δομή με χαρακτηριστικά ελεγχόμενης παραμόρφωσης κατά τη σύγκρουση, μεγάλους προφυλακτήρες... Στοιχεία που του επέτρεψαν να πάρει έγκριση Τύπου εύκολα στις Ηνωμένες Πολιτείες όπου κυκλοφόρησε στην αγορά με το όνομα «FIAT Brava». Σε αυτήν την πρώτη γενιά με 1.800άρι μοτέρ από το 124, με εκκεντροφόρο επικεφαλής,και 87 άλογα.

Και γιατί «Mirafiori»; Πράγματι κι ίδιος ο χαρακτηρισμός του μοντέλου ήταν μπερδεμένος. Το 131 βρισκόταν κάτω από τη ναυαρχίδα 130 και από το επίσης μεγαλύτερο FIAT 132. Ίσως αυτός είναι ο λόγος που η FIAT έδωσε στο 131 το εντυπωσιακό προσδιορισμό «Mirafiori», το πρώτο μοντέλο της εταιρείας που δεν άκουγε μόνο σε ένα νούμερο. «Mirafiori» από το όνομα του μεγαλύτερου εργοστασίου της FIAT που συγκλονιζόταν από απεργίες όπως όλα τα ιταλικά εργοστάσια.

Ωστόσο, για το λανσάρισμα του 131, το Torino είχε δουλέψει πολύ με το product management του αυτοκινήτου, με μια γκάμα που προσέφερε μια ντουζίνα διαφορετικές εκδόσεις: Δίθυρη, 4θυρη μπερλίνα και 5θυρο στέισον ονόματι «Panorama», επαγγελματικό στέισον Commerciale και στάνταρ (Normale) ή Special έκδοση εξοπλισμού. Όλες οι διαμορφώσεις συνδυάζονταν είτε με το μικρό μοτέρ των 1.297 cc με τα 65 άλογα είτε με το μεγαλύτερο των 1.585 cc με τα 75. Εκτός από τα 131 Panorama και Commerciale που έβγαιναν αρχικά μόνο 1.300άρια και στη συνέχεια και 1.600άρια.

Η γκάμα του 131 Mirafiori δεν είχε αθλητικές ή άλλες εντυπωσιακές εκδόσεις ή εκδόσεις ελεύθερου χρόνου. Όπως για παράδειγμα ένα κουπέ ή ένα σπάιντερ. Μοντέλα που λογικά θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί στα αρχικά στάδια του πρότζεκτ με τη FIAT να έχει μεγάλη εμπειρία σε αυτή την πιο niche αγορά, αλλά που η πετρελαϊκή κρίση θα τις καθιστούσε μάταιες.

Από το 1976 όμως, το Torino λανσάρισε την έκδοση 131 Abarth Rally για να ομολογκάρει το αυτοκίνητο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. σε μια προσπάθεια να συνδέσει το μοντέλο με τους αγώνες. Πεδίο που μέχρι τότε για το Gruppo νεμόταν η Lancia. Για το πρότζεκτ, η FIAT κάλεσε τον οίκο Bertone για την παραγωγή των πάνελ του αμαξώματος από πολυεστερικές ίνες, για τα 400 κομμάτια Stradale που ζητούσε η FIA για την ομολογκασιόν στο Group 4.

Η παραγωγή των 131 Abarth ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1975 στην Abarth. Με το τελευταίο κομμάτι να παραδίδεται τον Μάρτιο του 1976 και την πιστοποίηση να λαμβάνεται ένα μήνα αργότερα. Περίπου πενήντα από τα 400 αυτοκίνητα θα χρησιμοποιούνταν από την ομάδα της Abarth για το WRC. Με δίλιτρο μοτέρ 2ΕΕΚ και απόδοση 140 άλογα^. και 215 στην αγωνιστική έκδοση.

Το 1978, το FIAT 131 ανασχεδιάστηκε και ντεμπουτάρισε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης με την γκάμα των εκδόσεων να απλοποιείται. Στο πάνω μέρος της, το αποκλειστικά 4θυρο «Supermirafiori» μπορούσες να το αναγνωρίσεις από τα πλαστικά πλαϊνά προστατευτικά, τους προφυλακτήρες και τα ορθογώνια εμπρός φανάρια.

Στα 131 Supermirafiori, η αναβάθμιση ήταν ορατή και στο εσωτερικό, με καθίσματα με ενσωματωμένα τα μεγάλα προσκέφαλα, πλουσιότερη γέμιση και πιο φροντισμένη επένδυση και πλουσιότερο εξοπλισμό. Οι δε εκδόσεις αναφέρονταν ως «L» για το στάνταρ μοντέλο και «CL» για το πλουσιότερο, και αφορούσαν τόσο το μοντέλο με τους 2 ΕΕΚ όσο και το 131 Mirafiori.

Η μεγάλη διαφοροποίηση όμως για το Supermirafiori κρυβόταν στο μηχανοστάσιο. 

Με το μοτέρ TC του Aurelio Lampredi σε 1,3 και 1,6 lt με αντίστοιχη απόδοση 78 και 98 άλογα, και 5άρι χειροκίνητο σασμάν (ή 3τάχυτο αυτόματο έξτρα). Και φυσικά πολύ καλές επιδόσεις.

Εδώ να παρατηρήσουμε ότι στο μοτέρ των 1,3 lt μεγάλωσε η διάμετρος κατά ένα δέκατο του χιλιοστού, προκειμένου να ανέβει στα 1.301 cc για να μπορέσει να ανέβει η επιτρεπόμενη ταχύτητα στις ιταλικές autostrade.

Η εμπορική πορεία του FIAT 131 συνεχίστηκε και στην αγορά της Βόρειας Αμερικής. Με το 131 Brava (2θυρο) και το 131 Super Brava να κινούνται από το καρμπιρατεράτο 1800άρι μοτέρ TC με 84 άλογα. Πριν καλά καλά  περάσει η χρονιά όμως, το μοτέρ αυτό αντικαταστάθηκε από το πιο ροπάτο δίλιτρο TC του αμερικανικού FIAT 124 Sport Spider με 87 άλογα. Το '80 το μοτέρ απέκτησε ψεκασμό ανεβαίνοντας στους 103 PS -και καταργήθηκε από τους αμερικανικούς καταλόγους το στέισον

Λίγους μήνες αργότερα, παρουσιάστηκαν τα 131 Diesel με νέα μοτέρ, σε δύο και 2,5 λίτρα με απόδοση 60 και 72 άλογα αντίστοιχα. Μοντέλα που κατασκευάζονταν στο νέο εργοστάσιο της Sofim στη Foggia. 

Σημειώστε επίσης την περιορισμένη παραγωγή του επαγγελματικού στέισον 131 Marengo, όπως μετονομάστηκε το Commerciale.

Με τη FIAT να πιέζεται να κατασκευάσει 5.000 αυτοκίνητα για να ομολογκαριστεί το 131 στο Group 1 του WRC, προέκυψε ένα ακόμα μοντέλο. Καθώς το 131 Abarth ήταν πανάκριβο για κάτι τέτοιο (κόστιζε πάνω από εννιά εκατομμύρια λίρες, δηλαδή όσο τέσσερα 1.600άρια 131 Mirafiori). Έτσι, η FΙΑΤ προχώρησε τον Σεπτέμβριο του 1978 στο λανσάρισμα του 131 Racing με βάση το 131 Supermirafiori.

Όπως και το 131 Abarth, το Racing είχε μαύρη ματ μάσκα με τέσσερα στρογγυλά φώτα, αλλά σε αντίθεση με το 131 Abarth Rally, αυτό φορούσε προφυλακτήρες, τα φτερά του ήταν λιγότερο φουσκωμένα και πατούσε μικρότερες ζάντες  ντυμένες με 185/70 HR14 Pirelli P6. Μόνο τα χαρακτηριστικά χρώματα της δεκαετίας του ’70 ήταν εκεί για να ενισχύουν το σπορ χαρακτήρα. Κάτω από το καπό βρισκόταν το ίδιο μοτέρ με αυτό του 131 Abarth αλλά στην ίδια έκδοση με της Lancia Beta: 8βάλβιδη κυλινδροκεφαλή με 115 PS στις 5.800 rpm και 167 Nm στις 3.600 rpm.

Οι περικοπές περιέλαβαν φυσικά και την ανάρτηση, προκειμένου να πέσει η τιμή του αυτοκινήτου. Έτσι, o πίσω άξονας παρέμεινε άκαμπτος με ό,τι σήμαινε αυτό για την οδική συμπεριφορά και το πέρασμα της ροπής στον δρόμο. Και τα φρένα δεν διέφεραν από αυτά των τυπικών εκδόσεων του 131, με ταμπούρα πίσω. 

Εδώ να σημειώσουμε ότι το Gruppo, άλλοτε θιασώτης των δίσκων γύρω γύρω στη μεσαία/μεγάλη κατηγορία, είχε οπισθοδρομήσει στη συνταγή του για τα πίσω, γυρνώντας σε ταμπούρα. Επιλογή που ίσχυε τόσο για το 131 Mirafiori και Supermirafiori όσο και για το 132 Serie 3 του 1977, γνωστό (στους παλαιότερους) στην ελληνική αγορά ως 132 Top Manager.

Εάν και η πρώτη ανανέωση του 1978 ενίσχυσε τις πωλήσεις του 131 Mirafiori, το φαινόμενο της καινοτομίας εξασθενούσε με τα χρόνια. 

Έτσι το 1981, η FIAT λάνσαρε μια τρίτη έκδοση του 131, με τις αλλαγές να είναι πιο δειλές και να περιορίζονται στους προφυλακτήρες και στα πίσω φώτα. 

Από την άλλη, το εσωτερικό του αυτοκινήτου αναθεωρήθηκε πλήρως, προσφέρονται νέα στοιχεία εξοπλισμού στον πελάτη, ενώ η επιλογή του αμαξώματος περιορίστηκε στο 4θυρο και στο στέισον. 

Όσον αφορά το 131 Racing, η ανανεωμένη γκάμα προσέφερε ως υποκατάστατο το Supermirafiori 2000 TC με 113 άλογα, μοντέλο περισσότερο πολυτελές παρά σπορ.

Σε αυτή την τρίτη εκδοχή του 131, διατηρήθηκαν επίσης τα μοντέλα ντίζελ χωρίς διαφορά στην απόδοση. Αλλαγές όμως είχαμε στην γκάμα των 131 Panorama. Έτσι υπήρχε ένα 1.300άρι με νέο μοτέρ 1 ΕΕΚ με 1.337 cc. To νέο μοντέλο ήταν το 131 Supermirafiori Panorama με το δίλιτρο μοτέρ TC. 

To 1983 και καταληκτικό έτος για το αυτοκίνητο, λανσαρίστηκε η έκδοση περιορισμένης παραγωγής 131 Panorama Maratea με δίλιτρο βενζινοκινητήρα TC ή 2,5λιτρο ντίζελ. Ξεχώριζε δε από τις προηγούμενες εκδόσεις με νέα γρίλια στη μάσκα, τον νέο λογότυπο της FIAT, ράγες οροφής αμερικανικού τύπου, αλουμινένιες ζάντες και νέες επενδύσεις στην καμπίνα.

Με αυτά και με αυτά, το FIAT 131 ζούσε τους τελευταίους μήνες του, μέχρι η ιταλική εταιρεία να τελειοποιήσει και να προχωρήσει το λανσάρισμα του αντικαταστάτη του. Που με το όνομα «Regata» ως μια 4θυρη εκδοχή του Ritmo ντεμπουτάρισε στην ΙΑΑ 1983, τον Σεπτέμβριο στη Φρανκφούρτη.

Στο μεταξύ, ελλείψει του 131 Recing, η εταιρεία είχε λανσάρει το 1982 το 131 Supermirafiori 2000 Volumetrico Abarth με ισχύ 140 άλογα, τελική έκδοση που έκλεισε και τη ζωή του FIAT 131. Κάποια low-end 131 συνέχισαν να παράγονται μέχρι το 1984, ενώ το στέισον Panorama παρέμεινε διαθέσιμο μέχρι το 1985. Το 131, ωστόσο, συνέχισε στην Τουρκία όπου κατασκευαζόταν από την Tofas μέχρι το 2008 (!), υιοθετώντας το εμπρός μέρος του Regatta…

Συνολικά και στις τρεις φάσεις του FIAT 131, από το 1974 έως και το 1985, κατασκευάστηκαν 3.128.121 αυτοκίνητα. Με το 1,5 εκατ. να φτιάχνεται στην Ιταλία κι άλλο 1,26 εκατ. στην Τουρκία. Λίγο πάνω από 400 χιλιάδες κομμάτια κατασκευάστηκαν στην Ισπανία ως SEAT 131, αλλά με αρκετά διαφοροποιημένη γκάμα κινητήρων. Και κοντά στις 150 χιλιάδες συναρμολογήθηκαν σε χώρες όπως η Αιθιοπία, το Μαρόκο, η Ταϊλάνδη και η Πολωνία. Με το μεγάλο πακέτο των CKD να κατέχει η Αίγυπτος με 115 χιλιάδες αυτοκίνητα.