Μια φορά κι έναν καιρό, η FIAT ήταν τιτάνας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Εκεί στο τέλος της δεκαετίας του ’60, ούτε λίγο ούτε πολύ, ο κατάλογός της περιελάμβανε 10+ μοντέλα. Με την τορινέζικη φίρμα να φιλοδοξεί να πλημμυρίσει την αγορά με δημοφιλή μοντέλα, αλλά και να ανέβει κατηγορία. Αρχικά με τα 1800/2100 το 1959, που έγιναν 1800/2300 το ’61, και στη συνέχεια με τον αντικαταστάτη τους, το FIAT 130.

Στόχος φυσικά η Γερμανοί κατασκευαστές και ειδικότερα οι Mercedes-Benz W108/W109 και οι BMW E3, γνωστή και ως BMW New Six. Αυτή η κίνηση άφησε εμβρόντητους αναλυτές και καταναλωτές, καθώς η εικόνα της FIAT συνδεόταν με μια ατέρμονη προσπάθεια για οικονομικά, δημοφιλή μοντέλα και τεράστιο όγκο παραγωγής.

Το FIAT 130 θα ήταν η ύστατη προσπάθεια του Torino στη μεγάλη πολυτελή κατηγορία. Από το 1977, θα επικεντρωνόταν στις μικρότερες κατηγορίες που τις γνώριζε από πρώτο χέρι.

Σε αντίθεση με τους υπόλοιπους Ιταλούς κατασκευαστές, τη Lancia, τη Maserati ή την Alfa Romeo, που πριν από 50+ χρόνια σχεδίαζαν μοντέλα για να τα βάλουν με τις μεγάλες γερμανικές μπερλίνες. Κάπου εκεί μέσα μπήκε άτυπα και το FIAT 130. Ένα αυτοκίνητο που –όπως και τόσα άλλα και όχι μόνο εξ Ιταλίας ορμώμενα– θα άξιζε μια καλύτερη εμπορική τύχη.

Και τότε και σήμερα, οι περισσότεροι θα μπορούσαμε να συμφωνήσουμε ότι το FIAT 130 Coupé (διαβάστε τη δοκιμή του, εδώ) που λανσαρίστηκε δύο χρόνια αργότερα, το 1971, ήταν μια αριστουργηματική δημιουργία, από του πένα του μάγιστρου Paolo Martin. Μια σιλουέτα που το κατατάσσει στο Albo d’Oro της αυτοκινητικής σχεδίασης, σε ανάλογη θέση με μια Ferrari 400 ή μια Lancia Gamma Coupé, και με τις τρία τους να ενσαρκώνουν με πολυτέλεια μια από τις μεγάλες εποχές του Pininfarina.

Για την πισωκίνητη αρχιτεκτονική του FIAT 130, οι Τορινέζοι έφτιαξαν κάτι νέο με παλιά υλικά. Πήραν λοιπόν την πλατφόρμα του FIAT 125 (ουσιαστικά αυτή του 1300/1500) και τη μάκρυναν. Στο ίδιο μοτίβο-κουτί κινήθηκε και το καβούκι του αυτοκινήτου, διά χειρός Felice Cornacchia υπό την επίβλεψη του Gian Paolo Boano που ήταν τότε ο επικεφαλής σχεδιαστής της τορινέζικης φίρμας.

Σχεδιασμένο τόσο ως βιτρίνα εμπειρογνωσίας της φίρμας όσο και ως λατινική ερμηνεία του ευρωπαϊκού grand tourer, το FIAT 130 (αργότερα και το κουπέ) ήταν αδιαμφισβήτητα φορέας μεγάλων φιλοδοξιών. Αλλά, όπως συμβαίνει συχνά όταν ένα πιο πρωτότυπο και σαγηνευτικό σουλούπι εμφανίζεται στον κατάλογο μιας εταιρείας, έτσι και σε αυτή την περίπτωση στη συλλογική μνήμη το κουπέ φέρθηκε ανελέητα στην μπερλίνα.

Αυτή η τελευταία -για να μην αναφέρουμε καν το στέισον FIAT 130 Familiare του 1971 που κατασκεύασε η Officina Introzzi για την οικογένεια Agnelli σε μόνο τέσσερα κομμάτια – φιγουράριζε με μια ιδιαίτερη φυσιογνωμία. Υπερβολικά κλασική αλλά και χωρίς να ξεφεύγει από την ανωνυμία, η νέα ιταλική μπερλίνα ήταν δημιούργημα μιας εσκεμμένης επιθυμίας.

Οι επικεφαλής του πρότζεκτ ήθελαν να κρατήσουν τη μεθυστική γοητεία αποκλειστικό προνόμιο του FIAT 130 Coupé για τους πλεϊμπόι της εποχής. Προορίζοντας την 4θυρη μπερλίνα για πιο «σοβαρή» πελατεία, επιχειρηματίες, πολιτικούς και άλλους σημαίνοντες ανθρώπους. Έτσι, σε όσους ασχολούνταν με την «αξιοπρέπεια», η FIAT ανέλαβε να προσφέρει μια μπερλίνα με την ανάλογη αισθητική, αλλά και με απύθμενη βαρεμάρα.

Επειδή δεν ήθελε να τρομάξει κανέναν λοιπόν, αποφεύγοντας προσεκτικά κάθε ιδιομορφία, το FIAT 130 έκλεισε τις πόρτες σε μια πιθανή επιτυχία.

Δείτε το διαφημιστικό σποτάκι του FIAT 130 του 1969 για την «κατηγορία των τριών λίτρων»...

Χωρίς να μοιράζεται εξωτερικά κανένα πάνελ του με το κουπέ, το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του 1969 στο σταντ της FIAT στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Και στόχευε στη Mercedes-Benz W108/W109 και στην BMW E3, έχοντας κατά τα φαινόμενα μάθει το μάθημά του όσον αφορούσε την αυστηρή εφαρμογή της αισθητικής λιτότητας.

Έτσι, καταναλωτές και Τύπος ανακάλυψαν ένα ευμέγεθες μοντέλο τριών όγκων (4,75 m) που, τουλάχιστον σε μήκος, γεφύρωνε τις στάνταρ BMW New Six και με τις New Six L, αλλά και του οποίου ο αισθητικός ακαδημαϊσμός φλέρταρε επικίνδυνα με την κοινοτοπία.

Κατά την προσωπική μου άποψη, εξετάζοντάς το κάποιος πιο προσεκτικά, το FIAT 130 δεν ήταν αισθητικά ανερμάτιστο δεδομένης της κατηγορίας. Η επιθετική μάσκα του που με κάποια αφέλεια πιθήκιζε τη αγαπημένη «μύτη καρχαρία» των Βαυαρών, το καλαίσθητα κατανεμημένο χρώμιο και οι υαλοκαθαριστήρες με την πρωτότυπη κινηματική καταγωγής Στουτγάρδης έπεφταν με ένα σχετικό βάρος στην πλάστιγγα της αξιολόγησης.

Η καμπίνα επιβατών από την άλλη όφειλε τη μεγάλη της φωτεινότητα στις φίνες κολόνες και, σύμφωνα με την καλή ιταλική παράδοση, ο διαθέσιμος χώρος στο σαλόνι αποδεικνυόταν γενναιόδωρος.

Τούτου λεχθέντος, είναι ευρέως γνωστό ότι οι αγοραστές μια μεγάλης πολυτελούς μπερλίνας την εποχή εκείνη δεν ιεραρχούσαν νέτα σκέτα την άπλα στο σαλόνι. Η ύπαρξη ζωτικού χώρου στην καμπίνα ήταν μεν απαραίτητη προϋπόθεση, αλλά η τέχνη και ο τρόπος που αυτός επιτυγχάνετο ήταν το άλλο ζητούμενο. Και από αυτή την άποψη δεν θα μπορούσε κάποιος να κατηγορήσει τη FIAT ότι δεν έχει βελτιωθεί.

Για του λόγου το ασφαλές, η ποιότητα του φινιρίσματος δεν είχε καμία σχέση με αυτή ενός FIAT 127 και υπήρχαν στοιχεία του εξοπλισμού που σπάνιζαν εκείνη την εποχή. Αεραγωγοί για το σύστημα αερισμού/κλιματισμού στο πίσω μέρος, αντιηλιακές περσίδες στο πίσω τζάμι, ενεργοί ανιχνευτές στην άκρη των θυρών, ακόμη κι ένα κόλπο για τεμπέληδες που εμφανίστηκε στα τέλη του 1971: Τηλεχειριστήριο ανοίγματος της εμπρός δεξιάς πόρτας μέσω ενός χειριστηρίου που βρισκόταν στο ταμπλό!

Από την άλλη και δυστυχώς, το πρώτο ταμπλό, με το οριζόντιο κοντέρ-κορδέλα και το μικροσκοπικό στροφόμετρο, δεν ήταν πολύ πιο ελκυστικό από αυτό ενός Polski FΙΑΤ 125p. Αλλά και ο ίδιος ο πίνακας οργάνων, μακρύς και άψυχος, δεν κέρδιζε βραβείο βιομηχανικού σχεδιασμού.

Έτσι, παρά τα σημαντικά πλεονεκτήματα, η εξέλιξη του FIAT 130 που ολοκληρώθηκε σε μόλις δύο χρόνια και η επιθυμία της Fiat να χρησιμοποιήσει πολλά στοιχεία που υπήρχαν σε άλλα μοντέλα της γκάμας για λόγους οικονομίας, θα το καθιστούσαν ουραγό ανάμεσα στις πολυτελείς μπερλίνες όσον αφορά τα φινιρίσματα και τις καινοτομίες. Το FIAT 130 απείχε πολύ από το να χαρακτηριστεί «κινούμενη τεχνολογική βιτρίνα», κάτι που συνέβαινε κατά πλειονότητα με τα αυτοκίνητα υψηλής κλάσης και δη τα γερμανικά...

Το FIAT 130 θα ήταν επίσης το πρώτο μεγάλο αυτοκίνητο του Torino που θα πατούσε σε τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς. Εμπρός χρησιμοποιούσε ένα σύστημα τύπου McPherson με ράβδους στρέψης και αντιστρεπτική. Και πίσω μια νέα σχεδίαση που φαινόταν πολλά υποσχόμενη στα χαρτιά. Ο Dante Giacosa λοιπόν, ο οποίος επέβλεπε τη σχεδίαση του αυτοκινήτου, θα εξουσιοδοτούσε τον Sergio Camuffo και πάλι για έναν τύπο γόνατου: Ημί-υστερούντες βραχίονες όπου πατούσαν τα ελατήρια, τα ημιαξόνια θα έπαιζαν τον ρόλο εγκάρσιων συνδέσμων ελέγχου και σύνδεσμοι ελέγχου σύγκλισης που εξασφάλιζαν τη καλή γεωμετρία κάθε πίσω τροχού. Τα ημιαξόνια δε, αρθρώνονταν με σταυρό τόσο στις πλήμνες όσο και στο μπλοκέ διαφορικό.

Θεωρητικά λιπαινόμενο εφ’ όρου ζωής, το σύστημα θα ήταν δυστυχώς μια από τις κατά συρροή αδυναμίες του αυτοκινήτου. Το τιμόνι θα ήταν ένας ατέρμονας κοχλίας της ZF με υδραυλική υποβοήθηση και τα φρένα δίσκοι σε όλους τους τροχούς. 

Εδώ είναι η ώρα να κάνουμε μια μεγάλη παρένθεση και να δούμε πώς κατέληξε η FIAT και ο Aurelio Lampredi να σχεδιάσουν ένα μεγάλο, καινούργιο μοτέρ. Το 1963, ο διευθύνων σύμβουλος της FIAT, Gaudenzio Bono, έβαλε ένα νέο στόχο στην εταιρεία και στον εαυτό του. Χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο που θα ανταγωνιζόταν τη Mercedes-Benz W108/109. Τίποτα λιγότερο. Αυτή θα ήταν το πρότζεκτ Χ1/3, στο οποίο όμως εναντιώθηκε ο Dante Giacosa, επικεφαλής του τεχνικού γραφείου, καθώς η FIAT βρισκόταν σε οργασμό εξέλιξης νέων μοντέλων: 124 με όλα τα παράγωγά του, 128, 125 και Dino.

Παράλληλα, εκείνη την εποχή, ο μηχανικός Rambaldo Bruschi είχε καταφέρει να πείσει τον πρόεδρο της FIAT, Vittorio Valletta, να δημιουργήσει στο Μιλάνο ένα γραφείο σχεδιασμού, αποστασιοποιημένο από την κουλτούρα της τορινέζικης εταιρείας. Είχε φανταστεί και δρομολογούσε υπό άκρα μυστικότητα να φτιάξει μια τεράστια μπερλίνα εμπνευσμένη από την… Cadillac. Για το πρότζεκτ αυτό έγιναν δαπανηρές επενδύσεις, περιλαμβανομένης της πρόσληψης του μηχανικού Cesare Tonegutti, ενός από τους πατέρες της Giulietta, και δύο άλλων πρώην στελεχών της Alfa Romeo, του Gatti και του Franco Bertoldi. 

Δείτε το video της παρουσίασης του FIAT 130 1969 για την «κατηγορία των τριών λίτρων»...

Όταν ο Giacosa ανακάλυψε την μυστικό πρότζεκτ, βρέθηκε αντιμέτωπος με ένα «υπερατλαντικό» αυτοκίνητο, με αλουμινένιο κινητήρα V8 4,2 lt, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και υγροπνευματικές αναρτήσεις. Μια υπέρβαση που δεν θα ανταποκρινόταν με τον προσήκοντα τρόπο στις πρώτες οδικές δοκιμές και απαιτούσε υπερβολικά πολύπλοκη εξέλιξη. Ο Valletta τελικά ανέκρουσε πρύμναν για το πρότζεκτ, αλλά με βαριά καρδιά, με τον Giacosa να φοβάται ότι η ιστορία θα επαναλαμβανόταν. Για να περιορίσει τη ζημιά λοιπόν, συνεργάστηκε με μια ολιγομελή ομάδα και εμπιστεύτηκε στον μηχανολόγο Ettore Cordiano να συντονίσει το πρόγραμμα της μεγάλης μπερλίνας.

To πρόβλημα για τον Aurelio Lampredi ήταν ότι θα έπρεπε να ξεκινήσει από μια λευκή κόλλα χαρτί για τον κινητήρα, καθώς ούτε λόγος να χρησιμοποιηθεί ο 6κύλινδρος σε σειρά του 2300, βαρύς και σαφώς ξεπερασμένος. Από την άλλη, οι ιθύνοντες στο Torino ήθελαν μεγάλη χωρητικότητα για το μοτέρ του FIAT 130 προκειμένου να ανταγωνιστούν τους Γερμανούς. Έτσι βάζοντας και το 130 μέσα στο υφιστάμενο πρόγραμμα της FIAT, ο Lampredi χρειαζόταν να δώσει μεν προτεραιότητα σε άλλα μοντέλα μεγάλου παραγωγικού και εμπορικού όγκου (Autobianchi A112 και FIAT 128), ενώ ήταν απαραίτητο, ταυτόχρονα να επικεντρωθεί στον V6 του επερχόμενου FΙΑΤ Dino.

Αυτά ήταν ήδη πολλά για έναν μοτορίστα, με ορισμένες στρατηγικές επιλογές της FIAT να μην περπατάνε. Κάτι όχι ασύνηθες για την οργάνωση της ιταλικής εταιρείας. Από τη στιγμή μάλιστα που ο Lampredi δεν είχε να σχεδιάζει έναν, αλλά δύο κινητήρες V6! Και μάλιστα με διαφορετικό άνοιγμα, προκειμένου να δώσει ένα «μεγαλοαστικό» μοτέρ στο 130 και ένα σπορ που θα κινούσε δυναμικά το Dino.

Tο πρώτο είχε άνοιγμα V στις 60°, το δεύτερο στις 65°. Tου 130 χρειαζόταν έναν εκκεντροφόρο ανά σειρά κυλίνδρων, του Dino χρειαζόταν δύο. Στο ένα η κίνησή τους θα ήταν με οδοντωτό ιμάντα στο άλλο με διπλή καδένα. Χώρια που το μπλοκ τους είχε διάμετρο και διαδρομή που δεν είχαν αντίστοιχα καμία σχέση μεταξύ τους. Αυτό εξηγεί εν πολλοίς την καθυστέρηση του κορυφαίου μοντέλου στην γκάμα της FIAT, αλλά και το κόστος εξέλιξης που εκτινάχθηκε. 

Ο Lampredi μνημονεύεται ως ένας από τους κορυφαίους μοτορίστες στην αυτοκινητοβιομηχανία -και δικαίως- για τον FIAT TC ή για τον έναν από τους δύο V12 που χρησιμοποίησε η Ferrari στην αυγή της πορείας της, αλλά ποτέ για το μοτέρ του 130. Κι όμως. Ξεκινώντας από το ταπεινό, 4κύλινδρο μοτέρ «128 tipo A» του FIAT 128, o μηχανολόγος από την Τοσκάνη έφτιαξε έναν V6 για το FIAT 130 με χωρητικότητα 2.866 cc, διπλό καρμπιρατέρ Weber 42 DFC και ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης.

Κινητήρα που απέδιδε 140 άλογα στις 5.600 rpm και 216 Nm στις 3.200 rpm. «Μια χαρά απόδοση», θα πείτε, αν δεν υπέφερε από το ουσιαστικό βάρος του αυτοκινήτου, που έφτανε 1.600 κιλά στη ζυγαριά! Και να σημειώσουμε επίσης άλλο ένα μικρό μελανό σημείο. Το FIAT 130 αγνόησε αφελώς τον ψεκασμό, τύπο τροφοδοσίας που βρισκόταν στη φάση γενίκευσης στις high-end, αλλά και στις οικονομικότερες μεσαίες και μεγάλες μπερλίνες. 

Είναι πέραν από σαφές λοιπόν, ότι η απόδοση δεν αποτελούσε μια από τις εξαιρετικές ιδιότητες αυτού του κινητήρα. Που επιπλέον, ήταν ιδιαίτερα λαίμαργος, καίγοντας μέχρι και 20 λίτρα ανά 100 km με σταθερό ρυθμό στην autostrada! Την κατανάλωση επιβάρυνε και το στάνταρ αυτόματο 3άρι σασμάν της Borg-Warner -υπήρχε και 5άρι ZF αλλά έξτρα! Βέβαια, το 1969 με τιμή πετρελαίου $3,5 το βαρέλι ($27 σημερινά) ποσώς ενδιέφερε.

Όλα αυτά οδήγησαν σε ένα μη ανταγωνιστικό αυτοκίνητο σε σύγκριση με τους άμεσους αντιπάλους του. Και όπως ήταν φυσικό δεν πούλησε. Αν ήταν να πληρώσεις 3.150.00 ιταλικές λίρες για να αγοράσεις ένα FIAT 130, γιατί να μην πάρεις μια BMW 2800 με 170 άλογα, λιγότερο ευρύχωρη, αλλά πιο πετυχημένη σε όλα τα άλλα;

Έτσι κι έγινε! Η τορινέζικη φίρμα ποτέ δεν θα ξεπερνούσε σε πωλήσεις τα 3.000 FIAT 130 ετησίως.

Το πρότζεκτ «μεγάλη μπερλίνα» κατά πώς έλεγαν τα νούμερα πήγαινε άπατο, αλλά οι ιθύνοντες της FIAT επέδειξαν πεισματική επιμονή. Και το φθινόπωρο του ’71, ο κινητήρας V6 που είχε εν τω μεταξύ είχε ανέβει στα 3,2 λίτρα ντεμπουτάροντας στο κουπέ την προηγούμενη άνοιξη, μεταφυτεύτηκε στην μπερλίνα.

Έτσι στο βασίλεμά του, το FIAT 130 ανέβηκε στους 165 ίππους και στα 250 Nm, ροπή πιο πειστική από εκείνη μιας Mercedes-Benz 280 SE.

Το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων της ZF ήταν τώρα στάνταρ, με τη βελτίωση στο τεχνικό φύλλο του να συνοδεύεται από ένα σαφώς πιο ελκυστικό ταμπλό, το ίδιο με του κουπέ.

Δυστυχώς, αυτές οι προσπάθειες δεν ανταμείφθηκαν ανάλογα. Με σοβαρές δυσκολίες στην εγχώρια αγορά του από τη σκανδαλώδη φορολογία σε κινητήρες άνω των δύο λίτρων, το FIAT 130 επιπλέον δεν κατάφερε ποτέ να αποκτήσει σοβαρή εξαγωγική διάσταση. Για λόγους των οποίων η λιτανεία είναι δυστυχώς ευρέως γνωστή.

Στη φυσική έλλειψη αξιοπιστίας ενός μαζικού κατασκευαστή στην κορυφαία κατηγορία, προστέθηκε και η έλλειψη κινήτρων του δικτύου με μια υπερβολικά περιορισμένη γκάμα με ένα μόνο κινητήρα… Την ίδια στιγμή που οι Γερμανοί πρόσφεραν πέντε ή έξι. Την ταφόπλακα στο FIAT 130 ήρθαν να βάλουν οι θλιβερές συνέπειες της πετρελαϊκής κρίσης του 1973… 

Παρόλα αυτά, οι Τορινέζοι κράτησαν το FIAT 130 στον κατάλογο μέχρι το 1977. Κατασκευάζοντας μέσα σε οκτώ χρόνια μόλις 15.093 μπερλίνες (και 4.491 κουπέ), σχεδόν οκτώ φορές λιγότερα από τα 1800/2100/2300! Για να κατανοήσετε την απόσταση από τον ανταγωνισμό, η BMW E3, με μόλις ένα χρόνο παραπάνω στην παραγωγή (1968-1977), αλλά με γκάμα οκτώ μοντέλων πούλησε συνολικά 221 χιλιάδες αυτοκίνητα.

Mε το που εγκατέλειψε άδοξα την αυτοκινητική σκηνή το FIAΤ 130, το Torino αποκλιμάκωσε τις φιλοδοξίες του -όσα δεν φτάνει η αλεπού τα κάνει κρεμαστάρια. Και τη σκυτάλη στην κορυφή της γκάμας ανέλαβε το FIAT 132 με το δεύτερο facelift του -στην Ελλάδα έκανε καριέρα ως FIAT 132 Top Manager, που θα ακολουθείτο από το '81 έως το '85 από το FIAT Argenta πριν περάσει στο προσθοκίνητο πια Croma.

Το FIAT 130 1971-1977 σε αριθμούς
ΔΟΜΗ
Αμάξωμα Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Καροσερί Ατάλινη, 4πορτη, 5θέσια πολυτελής μπερλίνα
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4.750 x 1,805 x 1.475 mm
Μεταξόνιο 2.720 m
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.468-1.467 mm
Χώρος αποσκευών 600 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός 130. Β.000
Τύπος Τετράχρονος βενζινοκινητήρας
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Έξι σε V 60º
Χωρητικότητα 3.235 cc
Διάμετρος x διαδρομή 102 x 66 mm
Συμπίεση 9,3:1
Ισχύς 165 PS/5.600 rpm
Ροπή 250 Nm/3.400 rpm
Βαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο, ένας εκκεντροφόρος σε κάθε πλευρά του V
Ανάφλεξη Πολλαπλασιαστής, ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα 15,5 lt
Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, διπλό καρμπιρατέρ WEBER 45 DFC12
Ρεζερβουάρ 80 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω
Τύπος Άξονας δύο τμημάτων με σταυρό
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος, υδραυλικός έλεγχος
Κιβώτιο ταχυτήτων Πέντε ταχυτήτων χειροκίνητο της ZF με λεβιέ στο πάτωμα (5η overdrive) ή 3τάχυτο αυτόματο σασμάν της Borg-Warner με λεβιέ στο πάτωμα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ράβδοι στρέψης, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος, εγκάρσιοι βραχίονες
TΡOXOI
Ζάντες Ελαφρού κράματος Cromodora 6Jx14"
Λάστιχα 205/70 VR 14 tubeless
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοηθούμενα και στους τέσσερις τροχούς, διπλό κύκλωμα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 275 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 273 mm, μονοπίστονες δαγκάνες, κατανεμητής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς, λεβιές τοποθετημένος αριστερά
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας, υδραυλική υποβοήθηση
Κύκλος στροφής 12,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, με εναλλάκτη 900w και μπαταρία 55Ah
ΒΑΡΗ
Βάρος κενό 1.615 kg (1.570 με χειροκίνητο 5άρι)
Βάρος με πλήρες φορτίο 2.015 kg (1.970 kg με χειροκίνητο 5άρι)
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ αυτόματο-χειροκίνητο
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h 11,7” - 9,6”
Επιτάχυνση 0-160 km/h 35,1” - 29,2”
Επιτάχυνση 0-400 m 18,2”@128 km/h - 16,8”@133 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 32,9”@157 km/h - 30,9”@162 km/h
Κατανάλωση 17,1 lt/100 km - 14,6 lt/100 km 
Αυτονομία 470 km - 550 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα Από €20.000 έως €25.000 (άριστη κατάσταση)