Γιατί ο άγνωστος στους περισσότερους Vladimir Kadannikov επελέγη για DRIVE Legend; Συνήθως, για το περιοδικό επιλέγω οι δύο σελίδες του DRIVE Legend να δένουν με το κλασικό αυτοκίνητο που παρουσιάζουμε. Έτσι, αρχικά ήταν προγραμματισμένος ο ιδρυτής της Jaguar, Sir William Lyons. Για να «δέσει» με τη δοκιμή της Jaguar E-type S3 V12 που θα έχουμε στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει την επόμενη Κυριακή, 22 Μαΐου -που ίσως έχετε ήδη διαβάσει στο drive.gr. 

Αποφάσισα όμως να επιλέξω άλλη προσωπικότητα. Διότι το μομέντουμ με την πώληση της AvtoVAZ το επιβάλλει, αλλά και σε πείσμα του άκρατου συσκοτισμού, μακαρθισμού, της αντιρωσικής και ρωσοφοβικής υστερίας που καθημερινά υποκείμεθα από τη «Δύση» και τα συστημικά μέσα ενημέρωσης -εγχώρια και αλλοδαπά. Μην βιαστείτε πάντως να με σφάξετε ή να σφαχτείτε μεταξύ σας στο ντισκάς. Είμαι κατά της εισβολής και ουχί της «ειδικής επιχείρησης», αλλά επιτρέψτε μου να αναλύω και να συνθέτω ό,τι συμβαίνει γύρω μου προσωπικά και να μην καταπίνω αμάσητο ό,τι μου σερβίρουν. 

Ο Vladimir Vassilievitch Kadannikov, μηχανικός, στέλεχος της αυτοκινητοβιομηχανίας και πολιτικός λοιπόν, ήταν επικεφαλής του εργοστασίου αυτοκινήτων της Volga πολύ πριν από την κατάρρευση της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στη μετασοβιετική Ρωσία.

Ο Vladimir Kadannikov ήταν ένας μοναδικός άνθρωπος, τόσο από άποψη επαγγελματικών προσόντων όσο και οργανωτικών δεξιοτήτων. Τις οποίες μπόρεσε να εκφράσει πλήρως, ειδικά κατά την άνοδο της αστικής αντιπροσωπευτικής δημοκρατίας ή όπως αλλιώς νομίζετε ότι πρέπει να λέγεται, στη Ρωσία.

Ο Vladimir Kadannikov κατάλαβε έγκαιρα ότι η AvtoVAZ είχε τεράστια κοινωνική και εθνική σημασία για τη Ρωσία. Και έδρασε αναλόγως.

Ο Vladimir γεννήθηκε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1941 στο Gorky -σήμερα Nizhny Novgorod. Ξεκίνησε την καριέρα του το 1957 στη αυτοκινητοβιομηχανία Gorkovsky Avtomobilny Zavod, τη γνωστή μας GAZ, ως ασκούμενος τεχνικός μηχανικός συναρμολόγησης, ενώ παράλληλα σπούδαζε μηχανολόγος μηχανικός στο νυχτερινό τμήμα του Πανεπιστημίου του Gorky. Δέκα χρόνια αργότερα κατείχε ήδη τη θέση του βοηθού του επικεφαλής του τμήματος με τις πρέσες στο εκκολαπτόμενο εργοστάσιο στο Togliatti, στην κατασκευάστρια Voljskiy Avtomobilny Zavod, τη VAZ. Ο Vladimir Kadannikov συνέχισε να ανεβαίνει τα σκαλιά της καριέρας και της ιεραρχίας με γοργό ρυθμό, για να διοριστεί το 1976 αναπληρωτής γενικός διευθυντή της VAZ και τελικά το 1988 γενικός διευθυντής.

Την επόμενη χρονιά, ο Vladimir Kadannikov ξεκίνησε και την πολιτική καριέρα του. Αρχικά ως βουλευτής του λαού της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια, στη δεκαετία του ’90, ως μέλος του Προεδρικού Συμβουλίου και αναπληρωτής υπουργός της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Οι πολιτικές και οικονομικές ανατροπές που ακολούθησαν την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης ήταν μια σοβαρή δοκιμασία τόσο για το εργοστάσιο της VAZ όσο και για τον διευθυντή του. Ολόκληρη η βιομηχανία της χώρας ουσιαστικά είχε καταστραφεί. 

Ο Vladimir Kadannikov ήταν πεπεισμένος ότι η AvtoVAZ δεν ήταν απλώς και μόνο ένα «εργοστάσιο». Αλλά ένα ολόκληρο δίκτυο βιομηχανικών μονάδων, αυτό που αποκαλούμε σήμερα «cluster». Και δεδομένου ότι εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι εργάζονταν εκεί, η ευημερία της AvtoVAZ είχε τεράστια κοινωνική και εθνική σημασία. Ο Kadannikov ήταν καλοπροαίρετος και ευπροσήγορος άνθρωπος που ήξερε πώς να βρει κοινή γλώσσα με τους υπουργούς, σε αντίθεση με άλλους πρώην σοβιετικούς διευθυντές, εν πολλοίς ανεπαρκείς με μόνο προσόν ότι ανήκαν στην νομενκλατούρα.

Εκείνα τα πέτρινα μετασοβιετικά χρόνια, καθώς δεν υπήρχαν χρήματα στη χώρα, η AvtoVAZ μεταπήδησε 100% στην ανταλλακτική οικονομία (!) -πλήρωνε με τα αυτοκίνητά της και πληρωνόταν με οτιδήποτε, ξεκινώντας από τα καταναλωτικά προϊόντα! Υπό την ηγεσία του Kadannikov, το προσωπικό της AvtoVAZ σχεδόν δεν ένιωθε αυτό που συνέβαινε σε άλλες βιομηχανίες και βιομηχανικές περιοχές της χώρας.

Οι σχέσεις που μπόρεσε να σφυρηλατήσει στα ανώτερα κλιμάκια της εξουσίας κατά τη διάρκεια της πολιτικής δραστηριότητάς του βοήθησαν τον Kadannikov να δημιουργήσει, όπως θα βλέπαμε αργότερα, ένα ισχυρό λόμπι για τα συμφέροντα των Ρώσων κατασκευαστών αυτοκινήτων. 

Σχέσεις που λειτούργησαν προστατευτικά και έτσι, χάρη στους τελωνειακούς φραγμούς, η AvtoVAZ κατάφερε να διατηρήσει την οντότητά της, ακόμη και σε δύσκολες στιγμές, απέναντι στα νέα και μεταχειρισμένα εισαγόμενα αυτοκίνητα. Και μέσα από αυτή την πορεία, ο γίγαντας του Togliatti να καταφέρει να αποσβέσει 17 φορές τα κεφάλαια που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του.

Επομένως, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο Vladimir Kadannikov, ο οποίος παρέμεινε επικεφαλής της εταιρείας μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’00, συνέχισε να ασκεί πίεση για την επιβολή υψηλών δασμών στα μεταχειρισμένα εισαγόμενα αυτοκίνητα. Και πέτυχε τον στόχο του, καθώς το 2002 η ρωσική κυβέρνηση εισήγαγε απαγορευτικούς δασμούς στα εισαγόμενα αυτοκίνητα ηλικίας άνω των επτά ετών.

Ήταν μια πρόσκαιρη ανάσα, αλλά δεν έφτανε. Με τη χώρα να κατακλύζεται από εισαγόμενα αυτοκίνητα σε σχετικά προσιτές τιμές και την κυβέρνηση να αλλάζει τη στάση της απέναντι στους ξένους κατασκευαστές, η AvtoVAZ δεν μπορούσε πλέον να προχωρήσει χωρίς αλλαγές. Η μείωση των τελωνειακών δασμών, η θέσπιση πλεονεκτημάτων για την εισαγωγή ανταλλακτικών για τοπική συναρμολόγηση και τα πιο άκαμπτα οικολογικά πρότυπα είχαν στερήσει από τη ρωσική κατασκευάστρια εταιρεία τα δύο βασικά της πλεονεκτήματα: Χαμηλές τιμές και εύκολη συντήρηση.

Την ιδιωτικοποίηση της AvtoVAZ το 1992, ακολούθησε μια μάταιη αναζήτηση στενότερης βιομηχανικής και οικονομικής συνεργασίας με τη FIAT. H οποία τελικά επέλεξε τη συνεργασία με την GAZ. Έτσι, η AvtoVAZ στράφηκε στην General Motors για να τη βοηθήσει να σχεδιάσει και να κατασκευάσει τη δεύτερη γενιά του Lada Niva που θα πωλείτo υπό τα σήματα της Chevrolet. Από το τέλος του 2007 μέχρι και σήμερα η AvtoVAZ αποτελούσε μέλος του Groupe Renault και παραμένει ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στη Ρωσία και στην Ανατολική Ευρώπη. Παρέμενε, για να είμαστε ακριβέστεροι, διότι δεν γνωρίζουμε ακόμη τι θα της ξημερώσει. Ότι υπάρχει όμως σήμερα η AvtoVAZ και το ότι μπόρεσε να επιβιώσει στην άνευ προηγουμένου οικονομική θύελλα που σάρωσε τη μετασοβιετική Ρωσία το οφείλει σε μεγάλο βαθμό στον Vladimir Kadannikov.