Monteverdi: Εύηχο και πολύ… ιταλικό. Ένα όνομα που θυμίζει το λίκνο ενός μέρους της κουλτούρας του αυτοκινήτου, παραπέμποντας σε ανταγωνιστή της Lamborghini ή τη Ferrari, τουλάχιστον στην πρόθεση του δημιουργού της. Ο Peter Monteverdi είναι, μαζί με τις Sbarro και Rinspeed, ένας από τους τρεις Ελβετούς κατασκευαστές.

Σήμερα, το εργοστάσιο της Monteverdi έχει μετατραπεί σε μουσείο όπου εκτίθεται η προσωπική συλλογή του Peter Monteverdi.

Ο Peter Monteverdi γεννήθηκε στις 7 Ιουνίου του 1934 στο Binningen και ήταν γιος οικογένειας Ιταλών μεταναστών. Ο πατέρας του, Rosolino Monteverdi, είχε συνεργείο για φορτηγά ήδη από το 1924. 

Από παιδί του, ο Peter ήταν παθιασμένος με τα αυτοκίνητα. Τελειώνοντας το σχολείο ξεκίνησε πρακτική άσκηση σε εργοστάσιο τρακτέρ στο Vevey και στη συνέχεια εργάστηκε ως μαθητευόμενος μηχανικός για τέσσερα χρόνια στον κατασκευαστή φορτηγών Saurer στο Arbon.

Στα 17 του, ο Peter κατασκεύασε το πρώτο του αυτοκίνητο από τα μηχανικά μέρη ενός κατεστραμμένου FIAT Millecento και σασί και καροσερί δικής του κατασκευής: Αυτό ήταν το Monteverdi Special (1951).

Διθέσιο και πισωκίνητο, το ρόουντστερ Special φορούσε 4κύλινδρο μοτέρ 1,1 λίτρων με 45 άλογα, ζύγιζε 750 kg κι έπιανε τα 145 km/h. Όχι κι άσχημα για έναν 17χρονο. 

Το 1956 διαδέχτηκε στην επιχείρηση τον πατέρα του, που εν τω μεταξύ πέθανε, δημιουργώντας τη Monteverdi Binningen Motors. Αλλά εκτός από τη συντήρηση ακριβών και σπορ αυτοκινήτων ανέλαβε την αντιπροσώπευση των Jensen, Rolls-Royce, Bentley και Lancia, για τις οποίες δεν υπήρχε αντιπροσωπεία στην Ελβετία, Ήταν μόλις 22 ετών. Και με προσωπική παράσταση στον ίδιο τον Commendatore θα γινόταν ο πρώτος αντιπρόσωπος της Ferrari στην Ελβετία. Και ο νεότερος στον κόσμο.

Την ίδια χρονιά, άρχισε να σχεδιάζει και να κατασκευάζει αγωνιστικά αυτοκίνητα, καταλήγοντας τελικά στο πρότζεκτ ενός μονοθεσίου, του Bamosa. Πρότζεκτ που έγινε γνωστό, παίρνοντας τη μορφή μιας Formula Junior που βαφτίστηκε MBM για το Monteverdi-Bâle-Mantzel.

Πρόδρομος καταστάσεων, το 1961, ο Monteverdi λανσάρει την πρώτη ελβετική Formula 1, βασισμένη σε έναν φλατ κινητήρα Porsche. Η πρώτη εμφάνιση του μονοθεσίου F1 της MBM έγινε στο GP του Solitude στη Γερμανία. Αγώνας για μονοθέσια προδιαγραφών F1 που δεν προσμετρούσε όμως στο πρωτάθλημα. Δυστυχώς, ύστερα από δύο γύρους, ο κινητήρας άφησε την τελευταία του πνοή. Μη μπορώντας να επισκευάσει το αυτοκίνητό του εγκαίρως για το γερμανικό GP που θα γινόταν ένα δεκαπενθήμερο αργότερα, ο Monteverdi αναγκάστηκε να το χάσει.

Συνειδητοποιώντας ότι η απειρία του με τα μονοθέσια ήγειρε δυσυπέρβλητα εμπόδια και ύστερα από ένα σοβαρό ατύχημα με μονοθέσιο το 1962 απαγορευτική, ο Peter προτίμησε να επιστρέψει στην πρώτη του αγάπη: Τα αυτοκίνητα παραγωγής. 

Ωστόσο, έκανε μια απροσδόκητη επιστροφή στη Formula 1 στις αρχές της δεκαετίας του ’90 όπως θα δούμε παρακάτω.

Με την απόσυρσή του από τους αγώνες, ο Peter Monteverdi αποφάσισε να μετατρέψει το μικρό συνεργείο του σε ένα σύγχρονο κτίριο, με εκθεσιακό χώρο αφιερωμένο σε πολυτελή αυτοκίνητα: Ferrari, Lancia, Jensen, Rolls-Royce και BMW. Το 1964, ως συνήθως για όλους εκείνους που συνεργάζονταν με τον Enzo Ferrarri, τα πράγματα μεταξύ του Commendatore, και του Monteverdi έφτασαν στο απροχώρητο και η αντιπροσώπευση του Cavallino Rampante πήγε στον βρόντο. 

Ο Peter ήταν 30 ετών και άρχισε να σκέφτεται ότι σε μια κατάδική του μάρκα θα είχε τον απόλυτο έλεγχο. Μέχρι το 1965 είχε αποφασίσει τι έπρεπε να κάνει: Ένα πανίσχυρο μοντέλο, με ανώτερο κράτημα. Ένα GT που όμοιό του δεν θα είχε ξαναγίνει.

Ένα χρόνο αργότερα, το 1966, ξεκίνησε η μελέτη για ένα κορυφαίο GT και το 1967, στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης, παρουσίασε το νέο Monteverdi High Speed. Το αμάξωμα διά χειρός Pietro Frua ήταν κάτι ανάμεσα σε Aston Martin Vantage και Jensen Interceptor, με το High Speed να ισχυρίζεται ότι είναι άμεσος ανταγωνιστής των τελευταίων… με 7λιτρο μοτέρ Chrysler V8 με 375 άλογα κάτω από το καπό.

Χάρη στο ισχυρό μοτέρ, το High Speed κρατούσε την υπόσχεσή του στα χαρτιά, όν ένα από τα ταχύτερα αυτοκίνητα της εποχής σύμφωνα με το εργοστάσιο: 245 km/h τελική ταχύτητα και 0-100 κάτω από 6”. Και κατασκευάστηκε σε 25 κομμάτια.

Ο αυτοκινητικός τύπος που δοκίμασε το αυτοκίνητο δεν επαλήθευσε τις εργοστασιακές επιδόσεις, με το 375 να μην ξεπερνά τα 230 km/h και να χρειάζεται για το 0-100 km/h λίγο πάνω από τα οκτώ δευτερόλεπτα. Εκ του αποτελέσματος λοιπόν, δεν μπόρεσε να κοντράρει σε επιδόσεις μια Aston Martin DBS ή ακόμα περισσότερο μια Maserati Indy.

O Peter Monteverdi κάθε άλλο παρά πτοήθηκε από την περιορισμένη εμπορική επιτυχία του High Speed (250 αυτοκίνητα όλων των εκδόσεων σύμφωνα με την εταιρεία) και βάλθηκε να φτιάξει το απόλυτο σούπερκαρ. Έτσι, το 1970, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, ο Monteverdi σήκωσε το πέπλο της τελευταίας δημιουργίας του, του Haï 450 SS! Ένα σούπερκαρ (ακόμη δεν είχε προκύψει αυτός ο όρος) εναρμονισμένο με την εποχή, με τον 7λιτρο Chrysler V8 τοποθετημένο κέντρο-πίσω, περίπου 450 άλογα κι ένα εξαιρετικό χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο της ZF.

Με μήκος 4,35 m και πλάτος 1,79 m, το Haï (που πάει να πει «καρχαρίας» στα γερμανικά) μετρούσε μόλις 1,02 m σε ύψος! Το καβούκι του αυτοκινήτου ήταν όσο πιο γοητευτικό γινόταν, στην παράδοση των De Tomaso Mangusta, Lamborghini Miura και των συν αυτώ. Τα νούμερα που ανακοίνωσε η Monteverdi προκάλεσαν σύγκρυο στον καθιερωμένο ανταγωνισμό: Λιγότερο από 5" για το 0-100 km/h και 290 km/h τελική. Σαφώς αισιόδοξες τιμές, αλλά εκείνη την εποχή οι κατασκευαστές σπάνια δεν φούσκωναν τα νούμερα...

Δυστυχώς για τον Monteverdi, η παραληρηματική τιμή πώλησης (κατά πολύ ακριβότερη μιας Ferrari Daytona) και τα οικονομικά της εταιρείας στο κόκκινο δεν θα επέτρεπαν στον μικρό Ελβετό κατασκευαστή να συναρμολογήσει τα 49 κομμάτια που είχαν αρχικά προγραμματιστεί. Μάλιστα πουλήθηκε μόνο το πρώτο.

Οι ιστορικοί δεν συμφωνούν αναγκαστικά για το τι απέγινε το αυτοκίνητο, καθώς ο Monteverdi ανακοίνωσε ότι έφτιαξε μια ντουζίνα. Ο θρύλος όμως λέει ότι υπήρξε μόνο αυτό, το ένα μοντέλο που βαφόταν και ξαναβαφόταν για να δημιουργήσει αυτή την ψευδαίσθηση! Η αλήθεια είναι ότι τα χρώματα ήταν τρία (μωβ, κόκκινο και γκρι) και άλλα τόσα στην καμπίνα (μαύρο, καφέ και λευκό δέρμα), με το αυτοκίνητο να περιφέρεται ανά τα Σαλόνια Αυτοκινήτου!

Το ντιζάιν του Haï να σημειώσουμε ότι επίσης επιμελήθηκε η Carozzeria Fissore. Κι αν σας θυμίζει κάτι το σουλούπι του είναι που αργότερα θα το βλέπαμε και ως Alpine A310. Και η ανάρμοστη λεπτομέρεια; Ο κινητήρας ήταν μέσα στην καμπίνα, κάτω από έναν κώδωνα, θέση που τον έκανε πανταχού παρόντα σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Βαρύ στην οδήγηση και με ανάρτηση χωρίς εξέλιξη, το αυτοκίνητο στον δρόμο ήταν μια τραγωδία.

To 1973, ο Monteverdi έφτιαξε ένα ακόμα πρωτότυπο Hai με βελτιώσεις, αλλά εν τω μεταξύ επέδραμε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση και όλη η αυτοκίνηση τέθηκε υπό αμφισβήτηση. Ο Peter και τα αυτοκίνητά του με τα μεγάλα αμερικανικά μοτέρ βρέθηκε στο μάτι του κυκλώνα.

Για να σώσει το φίρμα του, πήρε μια Plymouth Volare και τη βάφτισε Monteverdi Sierra. Και στη συνέχεια δύο πολυτελή 4x4, βασισμένα στο International Scout για να φλερτάρει με τη χώρα του Aνατέλλοντος Ηλίου, αλλά και μια μπερλίνα με περίεργες αναλογίες. Όλα μαζί άθροισαν καμιά εκατοστή κομμάτια πριν το βιβλίο της Monteverdi κλείσει οριστικά το 1982.

To 1990, o Peter Monteverdi αγόρασε την ομάδα Onyx Grand Prix Formula 1 μαζί με το συνεργάτη του, τον γνωστό Ελβετό επιχειρηματία και οδηγό αγώνων Karl Foitek, μετονομάζοντας την ομάδα σε Monteverdi Onyx. Η συμμετοχή του περιορίστηκε στα δέκα από τα 15 Grand Prix της σεζόν με πενιχρά αποτελέσματα.

Το 1992, o Peter παρουσίασε το σούπερσπορ κουπέ Haï 650 F1 GT, βασισμένο πάνω στην τεχνολογία του μονοθεσίου της F1, θέλοντας να προχωρήσει σε μια δεύτερη γενιά του Haï. Αυτό ήταν όμως και το τελευταίο αυτοκίνητο που έφτιαξε η Automobile Monteverdi AG.

O Peter Monteverdi πέθανε στις 4 Ιουλίου του 1998 σε ηλικία 64 ετών από καρκίνο.