Αν τα γερµανικά αυτοκίνητα κατέχουν δεσπόζουσα θέση σήµερα στις Ηνωµένες Πολιτείες, το οφείλουν στον αδίκως άγνωστο Maximilian Hoffmann. Δεν πρέπει να λησµονούµε ότι στο τέλος του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου, η δυναµική αµερικανική αγορά ήταν η µόνη αστείρευτη εµπορική διέξοδος για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων και µοτοσικλετών υψηλής κλάσης. Μέχρι τη δεκαετία του ’70, η συντριπτική πλειονότητα της παραγωγής των σπορ µοντέλων και των αυτοκινήτων υψηλών προδιαγραφών εισέρρεαν στις Ηνωµένες Πολιτείες. Και χάρη σε ποιον;

Το πάθος του Maximilian Hoffmann για το αυτοκίνητο μας κληροδότησε μερικά από τα πιο συναρπαστικά κλασικά κομμάτια που δημιουργήθηκαν ποτέ.

Ο Maximilian Edwin Hoffmann γεννήθηκε στην Αυστρία το 1904 από Εβραίο πατέρα και καθολική µητέρα. Από τη δεκαετία του ’30, έγινε οδηγός αγώνων µοτοσικλέτας και αυτοκινήτου, ενώ στη συνέχεια ξεκίνησε να εργάζεται για τους εισαγωγείς πριν γίνει ένας από αυτούς: Rolls-Royce, Bentley, Alfa Romeo, Talbot, Delahaye και Volvo -της οποίας ήταν ο πρώτος αλλοδαπός διανοµέας- ήταν οι φίρµες που αντιπροσώπευε στην Αυστρία.

Στη δεκαετία του ’30, ο ναζιστικός ζόφος που άρχισε να απλώνεται την Ευρώπη, τον οδήγησαν να εγκαταλείψει την Αυστρία και να πάει στο Παρίσι. Και το 1941 έφτασε στις Ηνωµένες Πολιτείες, ελπίζοντας να εισαγάγει ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Ο πόλεµος όµως επέβαλλε στα εργοστάσια να συµµετάσχουν στην πολεµική προσπάθεια, αφήνοντας κατά µέρος την εµπορική παραγωγή. 

Ο Maximilian δεν αποθαρρύνθηκε: Ανακάλυψε νέα υλικά στην Αµερική, αποφασίζοντας να τα χρησιµοποιήσει για να φτιάξει φθηνά κοσµήµατα και να εφεύρει αυτό που αργότερα θα λέγαμε «faux bijoux».

Ο Max όµως δεν είχε ξεχάσει το πρότζεκτ του και το 1947 ίδρυσε την «Hoffman Motor Car Company», θυσιάζοντας το τελευταίο «n» του ονόµατός του στο βωµό της αποτελεσµατικότητας του µάρκετινγκ.

Αρχικά, εργάστηκε για πολλές φίρµες, περιλαµβανοµένων µερικών από αυτές που ήδη εισήγαγε πριν από τον πόλεµο στην Αυστρία: Delahaye, Hotchkiss, Alfa Romeo, Lancia και Daimler. Αλλά το 1948 υπέγραψε την πρώτη µεγάλη σύµβασή του, αναλαµβάνοντας αποκλειστικός εισαγωγέας της Jaguar για την Ανατολική Ακτή, κάτι που καθόρισε και την πορεία της Hoffman Motor Car Company.

Θα έπειθε επίσης την Jaguar να µετονοµάσει την E-type για την αµερικανική αγορά, προτείνοντας το «XKE» για να τονίσει τη σχέση της µε την XK Series (120, 140 και 150) που είχε γνωρίσει µεγάλη επιτυχία στις ΗΠΑ! 

Το 1950, λανσάρισε µε µεγάλη δυσκολία τον «Σκαραβαίο» στις Ηνωµένες Πολιτείες, πριν η Volkswagen του εξαγοράσει το 1953 την άδεια διανοµής στις ΗΠΑ. Σύµφωνα µε τον ίδιο, αυτό ήταν το µεγαλύτερο λάθος της καριέρας του!

Το 1952, ο Hoffmann είχε μάθει πια το μάθημά του και ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με τη Mercedes-Benz για το επόμενο συμβόλαιο, το οποίο αναγνώριζε τον εισαγωγέα ως τον επίσημο αντιπρόσωπο της γερμανικής φίρμας στις Ηνωμένες Πολιτείες. Με τον Hoffmann να προετοιμάζει το «Αστέρι» για να κάνει την πρώτη του επιτυχία.

Εκείνη τη χρονιά, η φήμη της Mercedes-Benz κάλπαζε από τις εντυπωσιακές νίκες της W194, που κυριαρχούσε στους διάσημους αγώνες των 24 Ωρών του Le Mans και της Carrera Panamericana. Ο Αυστριακός, έχοντας αντιληφθεί τις δυνατότητες του αυτοκινήτου εκτός πίστας, του φαινόταν ξεκάθαρο ότι η παραγωγή μιας έκδοσης δρόμου θα ήταν απολύτως λογική, ειδικά για την αγορά των ΗΠΑ.

Εµπρός στην απροθυµία του κατασκευαστή, ο Maximilian Hoffmann δεσµεύτηκε για µια «κλειστή» παραγγελία 1.000 αυτοκινήτων. Τελικά η Mercedes-Benz θα πουλούσε περισσότερα από 1.400, με τα 1.100 να βρίσκουν σπίτι στις ΗΠΑ!

Ο Hoffmann πρότεινε επίσης ένα πιο οικονοµικό καµπριολέ που θα γινόταν η 190SL. Δεν είναι τυχαίο ότι τα δύο µοντέλα παρουσιάστηκαν µαζί το 1954, στο Auto Show της Νέας Υόρκης...

Ο Maximilian Hoffmann θα ζητούσε επίσης και τελικά θα αποκτούσε δικαιώµατα για κάθε Jaguar που πωλείτο στην Ανατολική Ακτή για αρκετά χρόνια. Την επόµενη χρονιά, θα δοκίµαζε ακόμα ένα martingale, αυτή τη φορά µε την BMW. Την ενθάρρυνε λοιπόν να κατασκευάσει την υπέροχη κάµπριο 507, σχεδιασµένη από ένα µαθητή του Raymond Loewy, τον Albrecht von Goertz.

Δυστυχώς, η εξωφρενική τιµή της θα οδηγούσε την 507 σε παταγώδη εµπορική αποτυχία. Με στόχο παραγωγή 5.000 μονάδων ετησίως και εκτιμώμενη τιμή $5.000 προκειμένου να προσφέρει ένα μοντέλο στην αγορά ανάμεσα στα μικρά βρετανικά σπόρτσκαρ και στην 300SL Gullwing, η BMW κατέληξε να κατασκευάσει μόλις 252 κομμάτια από την 507 στα τρία χρόνια ζωής του μοντέλου.

Το υψηλό κόστος παραγωγής και η ανάγκη επίλυσης σχεδιαστικών προβλημάτων που ανάγκασαν μέχρι και το λανσάρισμα μιας δεύτερης αναθεωρημένης και βελτιωμένης σειράς κατά τη σύντομη περίοδο παραγωγής της 507, κατέληξαν να ανεβάσουν την τιμή του αυτοκινήτου στην αντιπροσωπεία πάνω από τα 10.000 δολάρια.

Οι χαμηλές πωλήσεις της 507 δεν ήταν απλώς μια ήττα του οράματος του Hoffmann για το μοντέλο. Η ίδια η BMW βρέθηκε στο χείλος της χρεοκοπίας αφού έχανε πολλά χρήματα για κάθε 507 που πουλιόταν. Ευτυχώς, η επιτυχία της Σειράς 700 και στη συνέχεια η Neue Klasse έσωσαν την εταιρεία από είτε από βέβαιο θάνατο είτε από την εξαγορά της από τη Mercedes-Benz.

Την ίδια εποχή η Alfa Romeo ήθελε να εκμεταλλευθεί την θέση και το δαιμόνιο του Hoffmann στην αμερικανική αγορά, ύστερα από την εισαγωγή που έκανε ο Αυστριακός σε κάμποσες απούλητες Alfa. Οπότε και του ζήτησε να πλασάρει στην ΗΠΑ την Giulietta Coupé. Πεπεισμένος ότι οι Μιλανέζοι δεν θα είχαν τύχη μόνο με το μικρό κουπέ του Bertone, ο Max ζήτησε από την Alfa Romeo να δηµιουργήσει ένα σπάιντερ µε βάση την Giulietta Coupé. Και επέµενε ότι θα έπρεπε να προβλεφθεί να κατεβαίνουν τα πλευρικά παράθυρα κάτω για να του δώσει ένα αποφασιστικό πλεονέκτηµα έναντι των βρετανικών ρόουντστερ της εποχής. Με τους Ιταλούς να του αντιτείνουν ότι θα το φτιάξουν αν γίνει αντιπρόσωπός τους στις ΗΠΑ

Πεπεισμένος ότι ένα καμπριολέ με το μπριόζικο μοτέρ του κουπέ θα έκανε πάταγο στις ΗΠΑ, ο Hoffman πετάχτηκε στο Milano όπου τον υποδέχτηκαν μετά βαΐων και κλάδων, καθώς δεσμευόταν να αγοράσει 600 κομμάτια από το μελλοντικό σπάιντερ. Το φθινόπωρο του 1954, χωρίς να έχει βάλει ακόμα μολυβιά στο χαρτί, η Alfa Romeo έβαλε σε κόντρα τους Bertone και Pininfarina για το πώς θα έμοιαζε η Giulietta Spider. Το σχέδιο του Pininfarina ήταν πιο κλασικό, αλλά έσφυζε από χάρη, οπότε πήρε και το συμβόλαιο.  Και εγένετο η Giulietta Spider του ’55. Μια ακόµη επιτυχία! 

Όµως, το δεύτερο μεγάλο αποκύημα της µεγαλοφυΐας του Maximilian Hoffmann παραµένει η 356 Speedster. Στα µέσα της δεκαετίας του ’50, ο Hoffmann ήταν ο αποκλειστικός εισαγωγέας της Porsche για ολόκληρη την αµερικανική επικράτεια. Με την 356 να είναι δυσανάλογα ακριβή, πρότεινε να δηµιουργήσουν µια πιο φθηνή έκδοση, ελαφρωµένη και µε κοντό παρµπρίζ. Η Porsche 356 Speedster, το αγαπηµένο αυτοκίνητο του James Dean, θα γινόταν ένας θρύλος.

Μινιμαλιστική από κάθε άποψη και ως εκ τούτου φθηνή στην παραγωγή, η Porsche 356 Speedster συνδύασε την εξαιρετική απόδοση με τη χαμηλή τιμή των $2.995. Και έγινε best-seller, ειδικά στην California όπου τα ρόουντστερ ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή και η κουλτούρα του αυτοκινήτου έσφυζε από ενθουσιασμό στις drag strips και στα salt flats.

Η αποτυχία της BMW 507 δεν υπονόµευσε τελικά την αξιοπιστία του Maximilian Hoffmann στους ιθύνοντες της φίρµας. Και στη δεκαετία του ’60, θα επικεντρωνόταν αποκλειστικά στη διάδοση της BMW στις ΗΠΑ. Ως συνήθως, ήταν αυτός που θα πρότεινε στον κατασκευαστή να τοποθετήσει το δίλιτρο κινητήρα της κουπέ 2000CS στη νέα 1600-2. Και έτσι κάπως θα προέκυπτε η BMW 2002...

Ο Hoffmann καταλαµβάνει σηµαντική θέση στην ιστορία του ευρωπαϊκού αυτοκινήτου του δεύτερου µισού του 20ού αιώνα. Αλλά ήταν επίσης ένας εστέτ που συνέλεγε έργα ιµπρεσιονιστών ζωγράφων, ενώ ήταν και παθιασµένος µε την αρχιτεκτονική. 

Ο Maximilian Hoffmann, ο άνθρωπος που έκανε την Αµερική να κοιτάζει πέρα από το Detroit, πέθανε το 1981 πάµπλουτος σε ηλικία 77 ετών. Και όπως είχε καυχηθεί ο ίδιος στους New York Times, «πλήρωνε περισσότερους φόρους από οποιονδήποτε άλλον στο τέλος της δεκαετίας του ’70». Μετά θάνατον, από το 2003, πέρασε στην αυτοκινητική αιωνιότητα με την είσοδό του στο Automotive Hall of Fame.