Η γένεση του θρυλικού Σκαραβαίου αναμφισβήτητα παραμένει μια πολύ βασανισμένη υπόθεση. Μάλιστα, υπάρχουν και κάποιοι που πιστεύουν ότι ήταν πρότζεκτ του ίδιου του Χίτλερ, κατά πώς λέει ένα υποτιθέμενο αυτοβιογραφικό «ντοκουμέντο» που δημιουργήθηκε από τον πλαστογράφο Konrad Kujau! 

Για πολλούς αποτελεί όμως το αριστούργημα του Ferdinand Porsche. Και για άλλους πως ήταν η βασική ιδέα του Αυστριακού μηχανικού Hans Ledwinka και της Tatra. Αλλά πριν από δύο σχεδόν δεκαετίες, εμφανίστηκε πως άλλος είναι ο «πατέρας» του Αυτοκινήτου του Λαού: Ο Josef Ganz, ένας δύσμοιρος Ουγγροεβραίος δημοσιογράφος.

Ο Σκαραβαίος αποτελούσε πιθανότατα ένα ξανά-μαγείρεμα του Volkswagen του Josef Ganz, της παγκόσμιας έρευνας του Ferdinand Porsche και άλλων μοντέλων -κυρίως του Tatra Τ11 του Hans Ledwinka.

Ο Josef Ganz γεννήθηκε στη Βουδαπέστη το 1898. Το 1916, οι γονείς του μετακόμισαν στη Φρανκφούρτη και ο Ganz επιστρατεύτηκε στον Deutsches Heer, τον Αυτοκρατορικό Γερμανικό Στρατό. Αλλά στο μυαλό του Ganz τριβέλιζε ένα και μόνο πράγμα: Να δημιουργήσει ένα μικρό αυτοκίνητο. Για το οποίο είχε βρει μάλιστα και όνομα: Volkswagen, Αυτοκινήτου του Λαού ή, αν θέλετε, Λαϊκό Αυτοκίνητο.

Με το που τελείωσε ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος, ο Josef Ganz σπούδασε μηχανικός και εντάχθηκε στο περιοδικό Klein-Motor-Sport ως δημοσιογράφος. Ανέλαβε δε τον έλεγχο της έκδοσης το 1929, μετονομάζοντας το έντυπο σε «Motor-Kritik».

Ταυτόχρονα, προσέγγισε κατασκευαστές μοτοσικλετών, προκειμένου να κατασκευάσουν ένα αυτοκίνητο με βάση τις ιδέες του. Η Ardie ενέδωσε στην πρόταση και κάπως έτσι γεννήθηκε το Ardie-Ganz, το 1930.

Στη συνέχεια ακολούθησε ένα δεύτερο πρωτότυπο, που κατασκευάστηκε από την Adler. Και το οποίο ο Josef Ganz το βάφτισε «Käfer», που στα γερμανικά πάει να πει «Σκαθάρι», το μελλοντικό γερμανικό παρατσούκλι του Σκαραβαίου. Μάλιστα, υπάρχει και φωτογραφικό στιγμιότυπο όπου βλέπουμε τον Ganz στο τιμόνι, δίπλα στον επικεφαλής σχεδιαστή της Adler, Paul Jarray.

Η ιδιαιτερότητα και των δύο αυτοκινήτων ήταν η τοποθέτηση του κινητήρα στο πίσω μέρος. Μια διαμόρφωση που ο κόσμος του αυτοκινήτου είχε ήδη δει στο Tropfen-Auto του Edmund Rumpler το 1921. Σημειώστε εδώ, ότι ο Rumpler πούλησε την ιδέα του στη Mercedes-Benz, η οποία θα κατέληγε σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, το RH Teardrop. Ο Ferdinand Porsche θα αναλάμβανε να βελτιώσει μόνος του το RH για να το προτείνει στη συνέχεια ως ένα πρότζεκτ με το «κλειδί στο χέρι» στην Auto-Union...

Το Auto-Kritik αντιμετώπιζε συγκαταβατικά, ακόμη και σαρκαστικά, τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Με τον Ganz να τους κατηγορεί ανοιχτά για τον συντηρητισμό τους. Αυτό δεν τον εμπόδιζε όμως να προσφέρει τις υπηρεσίες του ως σύμβουλος στους ίδιους κατασκευαστές. Έτσι το 1931 θα υπέγραφε τόσο την BMW AM1 όσο και τη Mercedes-Benz 170.

Εκείνη την εποχή, ο Ferdinand Porsche σκεφτόταν επίσης ένα φθηνό αυτοκίνητο με κινητήρα πίσω. Θα μπορούσε μάλιστα κάποιος να πει ότι μελετούσε το Auto-Kritik; Σε κάθε περίπτωση πάντως, και αυτός προσέγγισε κατασκευαστές μοτοσικλετών για το πρότζεκτ του. Κι έτσι γεννήθηκε το πρωτότυπο Zundapp 12.

Οι κατασκευαστές μοτοσικλετών άκουγαν με προσοχή τον Porsche, διότι λόγω έλλειψης πωλήσεων, προσπαθούσαν να διαφοροποιηθούν. Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του ’30, η αγορά ανέβηκε ξανά και η Zundapp πάγωσε το πρότζεκτ. Τότε ο Porsche στράφηκε προς στην NSU, η οποία είχε εν τω μεταξύ είχε πουλήσει τον αυτοκινητικό βραχίονά της στη FIAT. Εξ ου και το NSU-FIAT 32 του 1934. Αλλά η τορινέζικη μητρική εταιρεία το πάγωσε επίσης, καθώς θα μπορούσε να ανταγωνίζεται τα δικά της μοντέλα.

Το 1933, ο Ganz βρήκε τελικά έναν πρόθυμο κατασκευαστή, τη Standard Fahrzeugfabrik. Η οποία και κατασκεύασε το πρωτότυπο της Adler σχεδόν αυτούσιο. Σημειώστε εδώ ότι το όνομα «Volkswagen» είχε κάνει ήδη την εμφάνισή του.

Εκείνη τη χρονιά όμως, στις 30 Ιανουαρίου, οι Ναζί ανέλαβαν την εξουσία και οι Εβραίοι άρχισαν να παραμερίζονται από τον δημόσιο και επιχειρηματικό βίο της Γερμανίας και τελικά να διώκονται και να εξοντώνονται οικονομικά, κοινωνικά και φυσικά. Ως εκ τούτου, ο Rumpler βγήκε πρόωρα στη σύνταξη, ενώ ο Jarray αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τη Γερμανία.

Όσο για τον Ganz, συνελήφθη από την Γκεστάπο με την κατηγορία ότι εκβίαζε τους κατασκευαστές. Με τη σειρά του, έφυγε και αυτός από τη χώρα το 1934. Και για την Ιστορία, να σημειώσουμε ότι το Standard ήταν μια αποτυχία.

Εκείνη την εποχή, το αυτοκίνητο ήταν σύμβολο της οικονομικής ανάπτυξης (καθώς ο κλάδος απασχολούσε πολύ ανθρώπινο δυναμικό) και του πλούτου μιας χώρας. Άρα ένα ιδανικό εργαλείο προπαγάνδας για τους Ναζί. Ο Χίτλερ ήθελε να βάλει σε ρόδες όλη τη Γερμανία και χρειαζόταν ένα πολύ φτηνό αυτοκίνητο.

Ως επικεφαλής του πρότζεκτ, ο Ganz ήταν ένα μίασμα, ένα βδέλυγμα: Ένας σκοτεινός δημοσιογράφος-μηχανικός… και Εβραίος. Αντίθετα, ο Ferdinand Porsche, καταξιωμένος μηχανικός, κοντά στον Χίτλερ και στο «άριο πρότυπο», ήταν ο ιδανικός άνθρωπος για προπαγάνδα.

Θα ήταν προφανώς απλοϊκή προσέγγιση και ισχυρισμός να πούμε ότι ο Porsche αντέγραψε το Standard του Ganz. Μάλιστα, με τον Χίτλερ να του ζητά να μειώσει δραστικά το κόστος, ο Porsche θα σκόνταφτε πάνω σε πολλά εμπόδια, όπως για παράδειγμα το αερόψυκτο μοτέρ.

Με δεδομένο ότι εκείνη την εποχή πολλοί κατασκευαστές μελετούσαν μικρά πισωμήχανα αυτοκίνητα, ο Porsche ξεκίνησε μια περιοδεία σε όλο τον κόσμο. Οι μηχανικοί των κατασκευαστών, έδειχναν να καλοδέχονται έναν τέτοιον επισκέπτη και να του δείχνουν με χαρά τα σχέδιά τους. Μόνο ο John Tjaarda στη Lincoln του έκλεισε την πόρτα κατάμουτρα.

Ως εκ των παραπάνω, o Σκαραβαίος αποτελούσε πιθανότατα ένα ξαναμαγείρεμα του Volkswagen του Ganz, της έρευνας του Porsche και άλλων μοντέλων -κυρίως του Tatra Τ11 του Hans Ledwinka.

Παρόλα αυτά, οι καθυστερήσεις συσσωρεύονταν. Το 1938, ο Χίτλερ εγκαινίασε με τυμπανοκρουσίες την έναρξη της γραμμής παραγωγής του Wolfsburg. Στην πραγματικότητα όμως, επρόκειτο μόνο για τρία πρωτότυπα σε ένα προπαγανδιστικό σκηνικό.

Το Motor-Kritik επέζησε της αποχώρησης του Ganz και εκδιδόταν μέχρι το 1945. Η απόλυτη ταπείνωση για το έντυπο ήταν το εξώφυλλο του Μαΐου του 1939, με τον Ferdinand Porsche να προσφέρει το «δικό του» αυτοκίνητο στον Χίτλερ ως δώρο γενεθλίων.

Ο Josef Ganz εγκαταλείποντας τη Γερμανία θα προσγειωνόταν στο Λιχτενστάιν και θα κατάφευγε στην Ελβετία. Εκεί θα ένωνε τις δυνάμεις του με τη Rapid Technik, προσπαθώντας να βιομηχανοποιήσει και πάλι το διάσημο αυτοκίνητό του.

Αλίμονο γι’ αυτόν, η Rapid τον εξαπάτησε και έβαλε σε τροχιά παραγωγής το αυτοκίνητο, το 1946, χωρίς να του πληρώσει δεκάρα. Λόγω έλλειψης πωλήσεων, η Rapid τελικά θα εγκατέλειπε το πρότζεκτ το 1949.

Στη συνέχεια ο Josef Ganz μετανάστευσε στη Γαλλία, όπου συνάντησε κάποιον κύριο Maurice Julien. Έναν πρώην υπάλληλο της Citroën που είχε ιδρύσει την Société des Études Automobiles M. A. Julien και που ήθελε να δημιουργήσει ένα motocar, το MM5.

Το αυτοκίνητο έκανε το ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1946 και κατασκευάστηκε σε πολύ μικρό αριθμό. Το 1949, ο Julien παρουσίασε το MM7, με πρότυπο το Rovin D3, και κύκνειο άσμα του Γάλλου κατασκευαστή. 

Το 1950, ο Josef Ganz έφυγε αυτή τη φορά για την Αυστραλία, όπου εργάστηκε ως σύμβουλος στη Holden. Και ύστερα από μια σειρά καρδιακών επεισοδίων θα άφηνε την τελευταία του πνοή το 1967, ξεχασμένος απ’ όλους. Όχι όμως και από τον Ολλανδό δημοσιογράφο Paul Schilperoord που αγωνίστηκε για να του αποδώσει την πατρότητα του Σκαραβαίου.