Ο Hans Ledwinka γεννήθηκε στο Klosterneuburg κοντά στη Βιέννη το 1878, όταν αυτή ήταν πρωτεύουσα της Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας. Ύστερα από τη μαθητεία του ως μηχανικός και των μετέπειτα τεχνικών σπουδών του, εντάχθηκε στην εταιρεία σιδηροδρομικού εξοπλισμού Neselsdorfer Wagebau, η οποία έδρευε στη Μοραβία, ως σχεδιαστής.

Με άλλους μηχανικούς, ώθησε την εταιρεία να ενδιαφερθεί για το αυτοκίνητο που ήταν εκείνη την εποχή σε πλήρη ανάπτυξη. Και το 1900, ο Ledwinka σχεδίασε το πρώτο μοντέλο του, ένα αγωνιστικό που χτίστηκε γύρω από έναν κινητήρα Benz και προοριζόταν για τον βαρόνο Von Liebig.

Πολύ γρήγορα, ο Hans Ledwinka ξεχώρισε για τη καινοτόμο και πρωτοποριακή σκέψη του. Το 1905, ύστερα από ένα διάλειμμα στην Αυστρία, επέστρεψε στην εταιρεία και άρχισε να σχεδιάζει το Typ S. Ένα μοντέλο με 4κύλινδρο κινητήρα 3,3 lt και νέα, καινοτόμα χαρακτηριστικά: Επικεφαλής βαλβίδες που κινούνταν από εκκεντροφόρους άξονες και ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης.

Οι ικανότητές του τον έφεραν επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού το 1912, όπου ξεκίνησε να εξελίσσει το Typ U που λανσαρίστηκε το 1915. Εξοπλισμένο με έναν 6κύλινδρο κινητήρα, αυτό το νέο ανοιχτό αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με φρένα και στους τέσσερις τροχούς, τεχνικό χαρακτηριστικό-πρεμιέρα για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Αποφασιστικός και ανήσυχος, ο Hans Ledwinka το 1917 πήγε στον αυστριακό προμηθευτή και κατασκευαστή Steyr, επιστρέφοντας το 1921 στα πάτρια εδάφη.

Εν τω μεταξύ, η Αυστροουγγρική Αυτοκρατορία είχε διαλυθεί ύστερα από την ήττα της Τριπλής Συμμαχίας (Γερμανία, Αυστροουγγαρία και Ιταλία) το 1918 και τις συνθήκες που ακολούθησαν. Η εταιρεία Nesselsdorfer βρισκόταν πλέον στη νέα Τσεχοσλοβακία, οπότε και μετονομάστηκε με το όνομα των υψηλότερων βουνοκορφών της Μοραβίας: Tatra.

Ο Ledwinka διαπραγματεύτηκε σκληρά την επιστροφή του, διατηρώντας παράλληλα τον δεσμό του με την Steyr, όπου σύντομα θα συναντούσε έναν άλλον λαμπρό μηχανικό που θα ξαναβρισκόταν στον δρόμο του αργότερα: Τον Ferdinand Porsche. Η αποχώρησή του από τη Steyr είχε ως κίνητρο ένα πρότζεκτ για ένα μικρό και φθηνό αυτοκίνητο που η αυστριακή εταιρεία του είχε αρνηθεί. Στην Tatra, οι φιλοδοξίες του ικανοποιήθηκαν, με την εταιρεία να του επιτρέπει να εξελίξει την ιδέα του που έμελλε να γίνει το Tatra 11.

Το Tatra 11 ήταν σταθερό και άνετο, είχε μεγάλη επιτυχία, και ήταν ένα από τα αγαπημένα αυτοκίνητα ενός συγκεκριμένου ανθρώπου... του Αδόλφου Χίτλερ! Στα τέλη της δεκαετίας του ’20, ο Ledwinka θα βίωνε διπλή χαρά. Τον ερχομό του γιου του Erich και του Γερμανού μηχανικού Erich Üblerlacker ως ενίσχυση στην εταιρεία. Παράλληλα διατηρούσε στενή σχέση με τον Ούγγρο μηχανικό Paul Jaray, ο οποίος ίδρυσε τη δική του εταιρεία, Stromlinie Gesellschaft. Συμμετέχοντας στον σχεδιασμό των διάσημων αερόπλοιων Zeppelin, ο Jaray ήταν πρωτοπόρος στην αεροδυναμική, τομέας που οι κατασκευαστές δεν έδιναν μεγάλη σημασία εκείνη την εποχή. Ο συνδυασμός αυτών των ταλαντούχων ανθρώπων θα οδηγούσε στη γέννηση των πρωτοποριακών και εμβληματικών μοντέλων της Tatra.

Από το 1931, η Tata προχώρησε δυναμικά με το πρωτότυπο ενός οικονομικού αυτοκινήτου, το V570. Κόνσεπτ που στη συνέχεια το επεξεργάστηκαν εκ νέου σύμφωνα με τις αεροδυναμικές αρχές του Paul Jaray, καταλήγοντας έτσι σε ένα δεύτερο πρωτότυπο V570 το 1933.

Ο Hans Ledwinka εξαρχής υποστήριζε σθεναρά ότι ο κινητήρας του πρότζεκτ θα έπρεπε να είναι αερόψυκτος και τοποθετημένος πίσω. Σύμφωνα με τον ίδιο, σε ένα πισωμήχανο και πισωκίνητο μοντέλο, εξαλείφοντας έτσι τον άξονα μετάδοσης, θα απαλειφόταν το μεγαλύτερο μέρος από τους θορύβους, τους κραδασμούς και την απώλεια στην απόδοση. Παράλληλα θα επέτρεπε τον σχεδιασμό επίπεδου δαπέδου για την καμπίνα των επιβατών, επομένως χαμηλότερο κέντρο βάρους και περισσότερο χώρο για το εσωτερικό.

Όσον αφορά την ψύξη του μοτέρ με αέρα, ο Hans Ledwinka τη θεωρούσε μια καλή λύση για να αντιμετωπιστούν οι έντονες διακυμάνσεις της θερμοκρασίας που ήταν εγγενείς σε περιοχές με ηπειρωτικό ή ημί-ηπειρωτικό κλίμα, όπως στην κεντρική Ευρώπη.

Ο κινητήρας ήταν ένας αερόψυκτος δικύλινδρος μπόξερ 850 cc με απόδοση 18 άλογα στις 3.500 rpm. Ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και τα ημιαξόνια κατασκευάστηκαν σε ένα ενιαίο μπλοκ. Και παρά τις δυσκολίες στον έλεγχο της ψύξης, τα πρώτα πρωτότυπα έφτασαν τα 80 km/h.

Ωστόσο, η δρομολόγηση ενός μοντέλου παραγωγής αναβλήθηκε, καθώς η Tatra προτίμησε να επικεντρωθεί σε άλλα, πιο πολυτελή μοντέλα που υιοθέτησαν τις ιδέες του V570 με μια εξορθολογισμένη διαδικασία στην παραγωγή των αμαξωμάτων. Έτσι το Tatra T77 του 1934 προκάλεσε αίσθηση με γραμμές που δεν είχε ξαναδεί ο κόσμος σε αυτοκίνητο παραγωγής.

Το σκηνικό επαναλήφθηκε το 1936 με το T87, μια μπερλίνα κύρους με κινητήρα έναν V8 με 85 άλογα που, χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμά της, έπιανε τα 160 km/h και έκαιγε λιγότερο από τον ανταγωνισμό. Το στιλ «Tatra» είχε τεράστια επιτυχία και θα έκανε τον Χίτλερ να πει ότι «αυτά είναι αυτοκίνητα για τις autobahne». Με αφορμή τις μεγάλες εμπορικές εκθέσεις όπου συμμετείχε η Tatra, o Hans Ledwinka θα είχε συχνά την ευκαιρία να συναντιέται και να συζητά με τον Χίτλερ, αλλά και με τον Ferdinand Porsche...

Τελικά, το 1936 λανσαρίστηκε και το «λαϊκό» μοντέλο παραγωγής του πρωτοτύπου V570. Το Tatra T97 ήταν ένα αυτοκίνητο όλο καμπύλες, με αεροδυναμική σιλουέτα και αερόψυκτο κινητήρα πίσω. Κοιτάζοντας προσεκτικά το T97, δεν μπορεί τα μυαλό σου να μην πάει στο «Kdf-Wagen», τον θρυλικό Σκαραβαίο που σχεδιάστηκε από τον Ferdinand Porsche σύμφωνα με τις επιθυμίες του Χίτλερ και το οποίο μπήκε σε παραγωγή το 1937. 

Δεν υπάρχει αμφιβολία, ότι το αυτοκίνητο που θα γινόταν ο διάσημος Σκαραβαίος είχε κάτι -ή και πολλά- από το Tatra του Ledwinka! Κάτι που φυσικά δεν πέρασε απαρατήρητο από την τσεχοσλοβακική εταιρεία που ωρυόταν για πειρατεία στα διπλώματα ευρεσιτεχνίας και ήθελε να το διευθετήσει στα δικαστήρια.

Η Ιστορία όμως θέλησε διαφορετικά. Το Οκτώβριο του ’38, ύστερα από τη διαβόητη Συνθήκη του Μονάχου με την άκριτα ενδοτική και κατευναστική στάση των Αγγλογάλλων, εγκρίθηκε η προσάρτηση της Σουδητίας στο γερμανικό Ράιχ. Μια γερμανόφωνη περιοχή που βρισκόταν στη Βοημία-Μοραβία. 

Έξι μήνες αργότερα, τα ναζιστικά στρατεύματα θα εισέβαλαν στη Βοημία-Μοραβία, ταπεινώνοντας για άλλη μια φορά τις δυτικές αστικές δημοκρατίες που είχαν αφήσει αφελώς τους εαυτούς τους να πειστούν ότι ύστερα από το Μόναχο το Ράιχ δεν θα είχε πλέον εδαφικές διεκδικήσεις...

Η συνέπεια της εισβολής για την Tatra ήταν τα εργοστάσιά της περάσουν στον έλεγχο της Γερμανίας και έτσι η διαμάχη για τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας να συσκοτιστεί. Το T87, που εκτιμήθηκε δεόντως από τους ναζί αξιωματούχους, συνέχισε να κατασκευάζεται μέχρι το 1942, ενώ το T97 σταμάτησε να παράγεται το 1939. Ο Porsche θα εξομολογείτο αργότερα για την έμπνευσή του με μισόλογα. Η Tatra ύστερα από τον πόλεμο θα επανερχόταν και τελικά θα λάμβανε το 1961, ύστερα από μακρά δικαστική μάχη, αποζημίωση τριών εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων από τη Volkswagen...

Οι ιδέες του Hans Ledwinka, αλλά και των Erich Üblerlacker και Paul Jaray, θα επιζούσαν από τον κατακλυσμό του πολέμου και θα διαρκούσαν στη μεταπολεμική Τσεχοσλοβακία για πέντε δεκαετίες.

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος λοιπόν, σήμανε τότε το τέλος της καινοτόμου καριέρας του Ledwinka, στο γραφείο σχεδιασμού του οποίου ανατέθηκε η παραγωγή στρατιωτικών οχημάτων. Ύστερα από τον πόλεμο, με τη μοιρασιά της Ευρώπης από τους τρεις μεγάλους, η Τσεχοσλοβακία πέρασε στην επιρροή της Σοβιετικής Ένωσης. Και ο Ledwinka καταδικάστηκε από τη φιλοσοβιετική κυβέρνηση της χώρας σε πέντε χρόνια φυλάκιση για συνεργασία με τους ναζί.

Ύστερα από την αποφυλάκισή του, αρνήθηκε να αναλάβει εκ νέου τα καθήκοντά του στην Tatra, η οποία εν τω μεταξύ -και εκ των πραγμάτων- είχε κρατικοποιηθεί. Και προτίμησε να εγκατασταθεί στη Δυτική Γερμανία όπου συνέχισε να εργάζεται ως σύμβουλος για τη Steyr-Daimler Puch και την Bosch.

Στις δεκαετίες του ’50 και του ’60, η Tatra παρόλα αυτά κεφαλαιοποίησε (όπως θα λέγαμε κομψά) τις μελέτες και τις καινοτομίες του Ledwinka, κατά πώς μαρτυρούν τα περίφημα μεταπολεμικά Tatraplan και T600. Μένοντας λοιπόν στη σκιά των μηχανικών σχεδιαστών της γενιάς του για τους μεταγενέστερους, ο Hans Ledwinka έφυγε από τη ζωή το 1967 στο Μόναχο.

To 2007, επιτέλους ύστερα από 40 χρόνια, ο Hans Ledwinka βρήκε τη θέση του στο ευρωπαϊκό Automotive Hall of Fame.