Από το 1961, η Jaguar E-type διά χειρός Malcom Sayer είχε σφραγίσει τους δρόμους με τη νέα, κομψή και σπορ ταυτότητα του Coventry. 

Δέκα χρόνια αργότερα και ύστερα από δύο Series, το 1971, έγινε η μεγάλη ανατροπή στην γκάμα της Jaguar E-type με τη Series 3: Καμπίνα 2+2 για την κουπέ, διθέσια για την κάμπριο, αναθεωρημένες διαστάσεις και κινητήρας V12. Ένα νέο μοτέρ για να μπορέσει το Coventry να αντιπαρατεθεί με τα muscle-cars, τόσο της μόδας στις ΗΠΑ στις αρχές της δεκαετίας του ’70. 

Οι αλλαγές ειδικά στο αισθητικό κομμάτι χαρακτηρίστηκαν από πολλούς, φίλους και εχθρούς της φίρμας, «σκάνδαλο!». Και όχι εν αδίκω. Βλέπετε, η αναθεώρηση μιας εξαιρετικά ισορροπημένης σιλουέτας που ακόμη κι ο Enzo Ferrari υποκλινόταν εμπρός της, θεωρήθηκε ατόπημα να παραμορφωθεί από τόσες αλλαγές. Ειδικά μάλιστα για ένα μοντέλο που από γεννησιμιού του είχε βάλει υποθήκη για «το ομορφότερο αυτοκίνητο του κόσμου».

H Jaguar E-type S3 V12 έκανε το ντεμπούτο της στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1971.

Kαι στη συνέχεια στο Σαλόνι της Νέας Υόρκης με πρέσβειρα επικοινωνίας της θεϊκή Diana Rigg, την αξέχαστη Emma Peel της τηλεοπτικής σειράς «The Avengers» -υπό τον τίτλο «Οι εκδικητές» έπαιζε και στην ΥΕΝΕΔ από το ’69 , το Κανάλι 11 που λέγαμε τότε, κάθε Δευτέρα στις 22:00.

Μια τέτοια ανοιχτή Jaguar λοιπόν αποφασίσαμε να σας παρουσιάσουμε και να δοκιμάσουμε σήμερα, καροσερί που επλήγη σημαντικά λιγότερο από τον ανασχεδιασμό. Ένα κομμάτι άρτια και επαγγελματικά αποκατεστημένο από την Ismailos Classics. Η αλήθεια είναι ότι μας είχαν ειδοποιήσει εδώ και δύο χρόνια για την παρουσίαση αυτής της λευκής Jaguar E-type S3 V12, αμέσως μόλις είχε ολοκληρωθεί η αποκατάστασή της. Αλλά με αυτά και με εκείνα, μόλις τώρα την εντάξαμε στο πρόγραμμα. Και μάλιστα εσπευσμένα, καθώς ο χρόνος που θα βρει κάποιο άλλο φιλόξενο γκαράζ έχει λιγοστέψει πολύ.

Ποια ήταν λοιπόν τα νέα και αναθεωρημένα συστατικά της υπό αισθητική αμφισβήτηση Jaguar Type E-type S3 V12; Θα ξεκινήσουμε από το κατά 23 πόντους μακρύτερο μεταξόνιο που έσπρωξε ακόμα πιο πίσω την καμπίνα, αλλάζοντάς της τη φυσιογνωμία: Απέκτησε ύψος και μια ξεχωριστή οντότητα, σταματώντας εν μέρει να αποτελεί φυσική προέκταση και τελείωμα της σιλουέτας της E-type. 

Κοντά σε αυτά, τα νίκελ πήραν μεγαλύτερη μόστρα, τα φανάρια διατήρησαν τη σχεδίαση σύμφωνα με τις αμερικανικές νόρμες και η μουσούδα του αυτοκινήτου φάρδυνε, το ίδιο και η νικελένια σήτα που έφερνε αέρα στο ψυγείο. Οι πιο παρατηρητικοί θα σημείωναν τις αψίδες των θόλων με τον εντελώς νέο σχεδιασμό. Από πίσω, οι (παραπλανητικές) τέσσερις μπούκες της εξάτμισης στο κέντρο, υποδήλωναν ότι είχες να κάνεις με μια 12κύλινδρη E-type! Αργότερα, το 1973, αντικαταστάθηκαν από δύο μπούκες.

Αντικαθιστώντας τον 6κύλινδρο κινητήρα σε σειρά με έναν V12, δημιουργείτο ένα πλεονεκτικό τρίπτυχο. Μεγαλύτερη ισχύς και το κυριότερο ροπή, περισσότερη ελαστικότητα και λιγότεροι ρύποι για να ανταποκριθεί στην όλο και αυστηρότερη αμερικανική νομοθεσία.

Αρχικά σχεδιασμένος για αγώνες, ο κινητήρας V12 στις 60° με τα 5.343 cc, εξελιγμένος από τους μηχανικούς Walter Hassan, Harry Mundy και Claude Bailey, πριν τοποθετηθεί στην Jaguar E-type S3 ανασχεδιάστηκε για καθημερινή χρήση και βέλτιστη αξιοπιστία.

Το μπλοκ του μοτέρ και η επίπεδη κυλινδροκεφαλή ήταν εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο για μέγιστο κέρδος σε βάρος. Ο χρονισμός του V12 από την άλλη έγινε απλούστερος, με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής ανά σειρά κυλίνδρων (αντί για δύο του αγωνιστικού μοτέρ), και κίνηση με καδένα. Σημειώστε εδώ, ότι οι θάλαμοι καύσης υποστηρίζονταν από υπόσκαφα έμβολα, με τη σχέση συμπίεσης να βρίσκεται στο 9,1:1.

Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, την τροφοδοσία του V12 θα αναλάμβανε ηλεκτρονικός ψεκασμός της AE Brico. Τελικά όμως, οι Βρετανοί μηχανικοί διατήρησαν τα τέσσερα καρμπιρατέρ Zenith-Stromberg που υποστηρίζονταν από ηλεκτρονική ανάφλεξη της Lucas (με ντιστριμπιτέρ), με το σύστημα OPUS (Oscillating Pick-Up System) σε παγκόσμια πρώτη. Η υπαναχώρηση έγινε πιθανώς λόγω ανησυχιών ότι ο σχεδιασμός του συστήματος ψεκασμού ήταν πολύ παρόμοιος με αντίστοιχούς τη Bosch.

Στόχος της επιλογής των καρμπιρατέρ ήταν να τονώσουν το τράβηγμα στη μέση της κλίμακας των στροφών, ως εκ τούτου να προικίσουν το μοτέρ με τη μάξιμουμ ελαστικότητα, κάνοντας και χρήση μακριάς πολλαπλής εισαγωγής. 

Το αποτέλεσμα της απόδοσης μπορεί να ακούγεται απογοητευτικό σε απόλυτη τιμή με τα «μόλις» 276 άλογα στις 5.850 rpm. Δηλαδή, αναλογία σχεδόν 52 PS/lt που ήταν όμως αντάξια των μεγάλων -και καθόλου ευγενών- αμερικανικών V8. Όπως σε αυτούς τους τελευταίους δε, ήταν το νούμερο της ροπής που εξέπλησσε ευχάριστα με 412 Nm στις 3.600 rpm.

Χωρίς αμφιβολία, στα χαρτιά, ο V12 της Jaguar E-type διέθετε πάνω από όλα χαρακτηριστική οδηγική άνεση και ανεξάντλητη αναπνοή. Εδώ να σημειώσουμε ότι το εύρος ισχύος του V12 5,3 εκτεινόταν από τους 245 έως τους 299 PS, ανάλογα με τις ρυθμίσεις για τους ρύπους και τη σχέση συμπίεσης.

Το βρετανικό μοτέρ συνδυαζόταν με χειροκίνητο 4άρι κιβώτιο, φουλ συγχρονιζέ, αλλά και προαιρετικά με 3άρι αυτόματο σασμάν της Borg-Warner. Όπως η Jaguar E-type S3 V12 Open Two-Seater που δοκιμάζουμε. 

Η αναθεώρηση των διαστάσεων δεν εμπόδισε την Jaguar Type E-type V12 Series III να διατηρήσει τη δομή της ορίτζιναλ E-type, αλλά ενισχυμένη για να αντεπεξέλθει στο βάρος του ογκώδους V12: Αυτοφερόμενο ατσάλινο αμάξωμα με εμπρός τετράγωνο σωληνωτό υποπλαίσιο πάνω στο οποίο καθόταν το μοτέρ και στηρίζονταν το τιμόνι και η εμπρός ανάρτηση: Ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης. Όσο για το πίσω μέρος, υπήρχαν ψαλίδια στο κάτω μέρος, με τον ρόλο των πάνω ψαλιδιών να αναλαμβάνουν τα ημιαξόνια.

Με αυτά και με αυτά, η Jaguar Type E-type S3 V12 ζύγιζε πάνω από 1.500 kg άδεια, σε σχέση με τους 1,2 τόνους των E-type Series 1 με το 6κύλινδρο μοτέρ των 3,8 lt. Βάρος που αναλάμβαναν να σταματήσουν τέσσερα δισκόφρενα της Girling με τα εμπρός να είναι αεριζόμενα και τα πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό για να μειωθεί το βάρος της μη αναρτώμενης μάζας. 

Το ζητούμενο από αυτή τη δοκιμή μας είναι να φρεσκάρουμε στη μνήμη μας τι αντιπροσώπευε η Jaguar Type E-type S3 V12 στην εποχή της. Και μάλιστα με ένα από τα τελευταία(;) μοντέλα καθώς το δικό μας αυτοκίνητο είναι ονομαστικά του 6ου/1974. Πιθανότατα μάλιστα US specs, αν κρίνουμε από τις πούλιες πίσω. Ο εμπρός προφυλακτήρας φορά τις ευρωπαϊκές πούλιες, ενώ και τα πρόσθετα φώτα και φλας είναι τα αμερικανικά.

Αν ήταν έτσι λοιπόν, αυτή η S3 θα έπρεπε να αποδίδει 244 PS. Κάτι που δεν προκύπτει από το τεχνικό φύλλο της. Βλέπετε, αρκετά «παρθένα» κομμάτια, χωρίς σκουριές, και με λίγα μίλια υπήρχαν στις ΗΠΑ. Οπότε, ενδιαφερόμενοι και έμποροι τα επανεισήγαγαν και τα μετέτρεπαν σε ευρωπαϊκά. Μια διαδικασία όχι και τόσο απλή καθώς τα αμερικανικά μοντέλα δεν διέφεραν απλώς και μόνο σε φώτα και προφυλακτήρες.

Ας επανέλθουμε όμως στη δράση… Η χρήση μιας ανοιχτής Jaguar E-type S3 V12 προφανώς και είναι γεμάτη συμβιβασμούς -εύπεπτους τότε, νοσταλγικά επιβεβλημένους σήμερα. Χρειάζεται καταρχήν να δρασκελίσεις το φαρδύ μαρσπιέ και να βολευτείς χαμηλά, στο μικρό κάθισμα, έδρανο και πλάτη. Το μεγάλο, λεπτό και κάθετο τιμόνι πέφτει ωραία στα χέρια σου και η πενταλιέρα βρίσκεται όφσετ προς τα αριστερά.

Φυσικά, η καμπίνα μας είναι γνώριμη και τίποτα δεν μας ξενίζει. Με την πρώτη ματιά, ο αμύητος θα εντυπωσιαστεί. Αλλά όσο κοιτά πιο κριτικά, μάλλον θα εκπλαγεί. Στο ταμπλό, το πραγματικό δέρμα έχει δώσει τη θέση του σε συνθετικό υποκατάστατο και πλαστικό, ακόμη και στο κεφάλι του Ιαγουάρου στο κέντρο του τιμονιού! Όσο για την εργονομία, αυτή είναι (και ήταν) απλώς ανύπαρκτη.

Με τα χρόνια, οι πολλές προσθήκες άνεσης φαίνεται σαν να είχανμπει «βιαστικά», χωρίς οι σχεδιαστές να ανησυχήσουν για την εργονομία -και την αισθητική. Όταν δε κλείσεις την κουκούλα, καταλαβαίνεις ότι αερισμός είναι αδύναμος, ενώ για ταξιδιάρικο και αυτόματο ρόουντστερ GT, παραμένει εμφανής -έως και ενοχλητική- η απουσία footrest.

Η υδραυλική κρεμαγέρα κάνει εύκολες τις μανούβρες, ενώ όσο η ταχύτητα ανεβαίνει, η S3 σε ξαφνιάζει ευχάριστα με την ακρίβειά της, χωρίς να φιμώνεται η πρέπουσα μηχανική αίσθηση του τιμονιού. Έτσι σε γεμίζει αυτοπεποίθηση στις διαδοχικές αλλαγές πορείας, σε γρήγορες ή πιο σφιχτές καμπές. Και το κυριότερο χωρίς παρασιτικές αντιδράσεις από το ανάγλυφο του δρόμου. 

To πρώτο πράγμα που προκαλεί εντύπωση είναι ο ήχος του V12 στο ραλαντί. Ένα διακριτικό γουργούρισμα, διαφορετικό από τους φωνακλάδικους ιταλικούς V12. Το τράβηγμά του, σαφώς κολακευτικό, είναι πολύ πιο εντυπωσιακό από της E-type S3 με τον 6κύλινδρο των 4,2 lt που είχαμε δοκιμάσει το 2013. Βέβαια, εκείνη φορούσε 4άρι χειροκίνητο σασμάν, ενώ η δική μας 3άρι αυτόματο. 

Tα 6,9” και τα 27,2” που είχαν μετρήσει τα περιοδικά της εποχής για το σπριντ των 0-100 km/h και των 0-1.000 m αντίστοιχα, δεν έχουμε λόγο να μην τα πιστέψουμε. H εντύπωση πάντως είναι πως αν και σιτεμένη, η S3 τα ’χει τα αλογάκια της. Για του λόγου το ασφαλές, κάτι μπορούν να σας πουν τα 18” που χρειαστήκαμε για το 0-160 km/h με το ρολόι στο χέρι -με την προϋπόθεση να μην έδειχνε άλλα αντί άλλων το κοντέρ της Smiths. Εδώ να σημειώσουμε ότι η 1η φτάνει σχεδόν στα 105 km/h (65 mph). 

Το σασμάν της Borg-Warner είναι χαρακτηριστικά μακρύ και αργό και δεν βολεύεται στη σπορ οδήγηση. Κι αν επιχειρήσεις να κατεβάζεις χειροκίνητα, ζεσταίνεται γρήγορα αγνοώντας τις εντολές του λεβιέ. Οπότε τον αφήνεις στην ησυχία του και αρκείσαι στην πλούσια ροπή του μοτέρ. 

Η σχέση μεταξονίου/μετατροχίων θεωρητικά δεν είναι ιδιαίτερα κολακευτική για το πάτημα του αυτοκινήτου, παρά την αύξηση των μετατροχίων, κατά δέκα πόντους εμπρός και επτά πίσω. Με σχετικά στενούς τους άξονες λοιπόν, μαλακές τις αναρτήσεις και στενά τα λάστιχα, η πρώτη αντίδραση της E-type στο turn-in είναι να υποστρέψει. Κάτι που το κάνεις όμως εύκολα κουμάντο με λίγο παραπάνω γκάζι που μεταφράζεται σε μπόλικη ροπή για να ισορροπήσει ο πίσω άξονας με τον εμπρός. Βοηθούντος οπωσδήποτε του στάνταρ μπλοκέ. 

Αν είμασταν το 1974, η Jaguar E-type V12 S3 θα φορούσε ράντιαλ Dunlop SP Sport σε διάσταση EV70 VR15. Που μεταφράζεται σε πέλμα 202 mm με 70άρι προφίλ πάνω σε ατσάλινη ζάντα 6,0Jx15”. Η δική μας όμως φορούσε τις έξτρα συρμάτινες knock-off με λάστιχα Michelin X 185 R15. Set-up που ψήλωσε την E-Type κατά έναν πόντο. Όσο για τα φρένα, η υποβοήθηση δεν ήταν έντονη, με την αίσθηση και τη γραμμικότητά τους να μας γεμίζουν σιγουριά. Στα συν και ότι το αυτοκίνητο δεν βουτούσε στα φρένα, επιβεβαιώνοντας τη γεωμετρία αντιβύθισης, της οποίας η E-type επωφελείτο από τις προκαταρκτικές μελέτες που είχαν γίνει για την μπερλίνα XJ6. 

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου ταίριαζε γάντι στον Μεγάλο Τουρισμό της εποχής. Με έντονα βολτάδικη διάθεση στην ανοιχτή διθέσια Jaguar E-type S3 V12. Με γλυκά χειριστήρια και ωραία άνεση από την ανάρτηση, περιλαμβανομένου του ήχου, μέχρι τις μέσες ταχύτητες (μέχρι 65 mph) το ταξίδι σε δρόμους της περιφέρειας παραμένει απολαυστικό. 

Κι αν ρωτάτε για την κατανάλωση, τότε μάλλον δεν είστε ο τύπος που θα αγόραζε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Στα χέρια μας πάντως έκαψε κοντά στα 23 λίτρα για κάθε 100 km. 

Όπου διαβάσατε γκρίνια στα παραπάνω γραφόμενα, αυτό κατ’ ουδένα τρόπο δεν αμβλύνει την ακατανίκητη έλξη μας για την Jaguar E-type. Εξάλλου, τα μειονεκτήματα ενός αυτοκινήτου σε αυτή την ηλικία, διαστρέφουν την πραγματικότητα σε νοσταλγικό μαζοχισμό. Σε ψυχαναγκασμό. Ακόμα και υπό αυτή την ερμηνεία όμως, δεν μπορείς να μη θαυμάσεις την S3 για τον εντυπωσιακό τρόπο που εξελίχτηκε σε σχέση με την S1. Μπορεί η σχεδίασή της να έγινε λιγότερο αρμονική και ομοιογενής, κάτι που η αλήθεια είναι ότι δεν φαίνεται στη ρόουντστερ… Ο σημερινός κάτοχός της όμως, μπορεί να απολαύσει έναν 12κύλινδρο κινητήρα με απύθμενη ελαστικότητα, ζυγοσταθμιστική και ακουστική ισορροπία, και τον αναθεωρημένο δυναμισμό της S3 που επιτρέπει καλύτερο κράτημα με ταυτόχρονη βελτίωση στην άνεση. Το ανυπέρβλητο συν όμως είναι ο διάχυτος ερωτισμός που προκαλεί η νοσταλγία για τη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία όπως αυτή εκφραζόταν από ένα open-top. Και δη V12… και δη Jaguar…

Αναμφίβολα από τη σπορ S1, η Jaguar Ε-type έγινε τρυφηλό Grand Touring στην S3. Και τελικά κατάφερε να φιγουράρει ως ένα από τα καλύτερα συλλεκτικά V12 της αγοράς με τιμή γύρω από τα 100 χιλιάρικα. Τα μισά ή και το ένα τρίτο από ένα αντίστοιχο ρόουντστερ από τη Sant’Agata ή και πέντε φορές φθηνότερο από ένα αντίστοιχο του Maranello.

Ο όγκος παραγωγής της Series 3 θα ήταν σαφώς αξιοπρεπής παρά το δύσκολο οικονομικό περιβάλλον που επικρατούσε στη Βρετανία στις αρχές της δεκαετίας του ’70. Η Jaguar E-type S3 V12 θα έπρεπε να αντιμετωπίσει τα επαναλαμβανόμενα χτυπήματα που συγκλόνιζαν την British Leyland, με συνέπεια τις καθυστερήσεις στις παραδόσεις, τις ατημέλητες συναρμολογήσεις, τους μη διενεργούμενους ποιοτικούς ελέγχους… Με αποτέλεσμα (πάρα) πολλές βλάβες. Όσον αφορά τα αμερικανικά μοντέλα, ο V12 θα έβλεπε την ισχύ του να μειώνεται στους 250 ίππους (SAE gross) το 1972 και στη συνέχεια στους 244 ίππους το 1973.

Η κουπέ ήταν η πρώτη που αποχώρησε από την αγορά το φθινόπωρο του ’73 ύστερα από 7.297 πωλήσεις. Δύο χρόνια αργότερα, το φθινόπωρο του 1975 ήρθε η σειρά της open top με 7.990 πωλήσεις. Οπότε μιλάμε για συνολική παραγωγή 15.287 μονάδων. Η S1 αντιπροσώπευε 38.412 αυτοκίνητα και η S2 έφτασε τα 18.808 κομμάτια. Ολοκληρώνοντας αυτό το θρυλικό μοντέλο, το «πιο όμορφο αυτοκίνητο στον κόσμο», το Coventry διέθεσε τις τελευταίες 50 ανοιχτές Jaguar E-type S3 V12, όλες σε μαύρο χρώμα, μέσα έξω. Μια αναμνηστική πλακέτα δε, αριθμημένη και υπογεγραμμένη από τον ίδιο τον Sir William Lyons, ήταν κολλημένη στο ταμπλό καθεμιάς από αυτές τις E-type.

O ενδιαφερόμενος πριν αγοράσει χρειάζεται να ψάξει δύο τρία πραγματάκια και ως ιδιοκτήτης να έχει το νου του σε περισσότερα. Με πολύ περίπλοκη κατασκευή, η δομή της E-type θα μπορούσε να σακατέψει το πορτοφόλι σου σε μια αποκατάσταση του αυτοκινήτου. Όπως και το αμάξωμα που χρειάζεται προσεκτική επιθεώρηση! Η ανάρτηση και τα πίσω φρένα είναι επίσης δύσκολα στην επισκευή, ενώ ο V12 είναι πολύ πιθανό να υποφέρει από ανεπαρκές σύστημα ψύξης, αλλά και από το αναξιόπιστο OPUS της Lucas που το τσάκιζε η θερμότητα του μοτέρ. Όσον αφορά αυτόν καθαυτόν τον κινητήρα είναι «άθραυστος», όπως και το κιβώτιο, με τα ανταλλακτικά του να υπάρχουν εν αφθονία.

Σε ό,τι έχει να κάνει με την τιμή, μια αριστεροτίμονη ανοιχτή S3 με αυτόματο σασμάν και συρμάτινες ζάντες, όπως η δική μας, σε άριστη κατάσταση στοιχίζει γύρω από τις 130.000 ευρώ. Ενώ με χειροκίνητο ανεβαίνει στις 150 χιλιάδες. Η κουπέ κινείται σαφώς χαμηλότερα, με την τιμή αντίστοιχα στις 80 και 90 χιλιάδες. Για όποιον ενδιαφέρεται, η τιμή της Jaguar E-type S3 V12 Open Two-Seater της Ismailos Classics πωλείται έναντι €105.000.

Η E-type S3 V12 Open Two-Seater 1974 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο με σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο 
Καροσερί Ατσάλινη, σπορ open-top
Διαστάσεις 4.684 mm x 1.678 mm x 1.226 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.378 mm - 1.352 mm
Μεταξόνιο 2.667 mm
Βάρος 1.549 kg
Ωφέλιμο φορτίο 215 kg
Ρεζερβουάρ 82 lt
Πορτμπαγκάζ 133 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός, τετράχρονος, υγρόψυκτος Jaguar V12 5.3
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Aλουμινένιος κορμός και καπάκια 
Κύλινδροι 12 σε V στις 60°
Χωρητικότητα 5.343 cc
Διάμετρος x διαδρομή 90 mm x 70 mm
Συμπίεση 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 268 PS/5.750 rpm
Μέγιστη ροπή 412 Nm/3.600 rpm
Αριθμός/διάταξη βαλβίδων 24, επικεφαλής σε V, 1 EEK σε κάθε σειρά κυλίνδρων, κίνηση με αλυσίδα
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Lucas OPUS
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, ηλεκτρική αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 24,4 lt
Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, τέσσερα καρμπιρατέρ Zenith-Stromberg 175 CD-2
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 13,1 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο Αυτόματο 3άρι Borg-Warner Model 12
Λεβιές Στο δάπεδο
Τελική σχέση μετάδοσης 3,07:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, διαμήκεις ράβδοι στρέψης, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, διαμήκεις και εγκάρσιοι βραχίονες (κάτω ψαλίδι), ημιαξόνιο σε ρόλο πάνω ψαλιδιού, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ αντιστρεπτική ράβδος
Λάστιχα E.70 VR 15 Dunlop SP Sport
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, διπλό κύκλωμα, 
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 284 mm
Πίσω Δίσκοι 264 mm, βαλβίδα κατανομής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Στροφές τιμονιού 3,0 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 11 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 60Α
Μπαταρία 70Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,7”
0-160 km/h 16,0”
0-400 m 15,2” @ 155 km/h 
0-1.000 m 27,2” @ 194 km/h
Τελική ταχύτητα 241 km/h
Μέση κατανάλωση 25,1 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €130.000 (άριστη κατάσταση)