Sport Leicht. Σπορ, ελαφριά. Δύο επίθετα που χαρακτήριζαν απόλυτα την πρώτη SL, τη θρυλική 300 “Gullwing”, που παρουσιάστηκε το 1954 και ήταν ένα κορυφαίο σπορ/αγωνιστικό διθέσιο. Η τιμή της όμως ήταν αστρονομική για την εποχή, περιορίζοντας δραστικά το αγοραστικό κοινό της.

Έτσι, ένα χρόνο αργότερα, η Mercedes παρουσίασε την 190 SL, που έμοιαζε πολύ με την 300άρα, αλλά ήταν μικρότερη, πολύ πιο προσιτή οικονομικά και παράχθηκε εν σειρά σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς. Όμως ο 4κύλινδρος κινητήρας των 1,9 λίτρων και μόνον 105 ίππων έδινε μάλλον ασθενικές επιδόσεις (0-100 σε 12,8”), που δεν ταίριαζαν με την εντυπωσιακή εμφάνιση του διθέσιου ρόουντστερ.

Το μειονέκτημα αυτό η Mercedes φρόντισε να το εξαλείψει στην επόμενη γενιά της SL, με τον κωδικό W113. Την εφοδίασε λοιπόν με 6κύλινδρο κινητήρα, αλλά δεν περιορίστηκε σ’ αυτό. Άλλαξε γενικά τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η νέα SL δεν σχεδιάστηκε ως καθαρόαιμη σπορ, όπως η 300, αλλά ως ένα ανοιχτό διθέσιο μεγάλου τουρισμού. «Δεν είναι οικογενειακό, δεν είναι σπόρτσκαρ, αλλά λίγο κι από τα δύο», έγραφε το Sporting Motorist της εποχής. «Είναι δύσκολο να περιγράψεις σωστά τη νέα SL, καθώς ανοίγει καινούργιους δρόμους ως ιδέα και θα είναι δύσκολο να αντιγραφεί. Σίγουρα πάντως έχει επιδιωχθεί να είναι ένα αυτοκίνητο που να προσφέρει σε δύο άτομα κάθε είδους ανέσεις σε πολύ μεγάλες αποστάσεις».

Δεδομένου του χαρακτήρα αυτού, λοιπόν, η 230 SL, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1963, ήταν βασισμένη στην οικογενειακή 220 SE (W111), τη λεγόμενη “Fintail” με τα φτεράκια πίσω. Η πλατφόρμα είχε κοντύνει κατά 30 cm και είχε ενισχυθεί, αλλά τα μηχανικά μέρη ήταν ουσιαστικά τα ίδια, με τον 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα βενζίνης, τα διπλά ψαλίδια μπροστά και τους αιωρούμενους άξονες πίσω.

Η σχεδίαση όμως ήταν εντελώς διαφορετική. Δουλεύοντας υπό την επίβλεψη του Friedrich Geiger, o μετέπειτα πασίγνωστος Paul Bracq πήρε στοιχεία από την πολύ κομψή 220 SE Coupé και σχεδίασε ένα χαμηλό ρόουντστερ με λιτές, καθαρές γραμμές, μεγάλους τροχούς και τέλειες αναλογίες. Το σχεδιαστικό κλου όμως ήταν η αφαιρούμενη, σκληρή σκεπή. Ψηλή, με λεπτές κολόνες και κοίλη στο επάνω μέρος της, θύμιζε από μπροστά απωανατολική παγόδα, δίνοντας στο αυτοκίνητο το λαϊκό παρατσούκλι του.

Το χαρακτηριστικό σχήμα της σκεπής δεν ήταν τυχαίο. Η κοίλη μορφή τής χάριζε μεγαλύτερη αντοχή στις ανατροπές, κατ’ απαίτηση του Béla Barényi, του πατέρα της αυτοκινητικής ασφάλειας. Ο θρυλικός εφευρέτης είχε εφαρμόσει στην W113 τις πρωτοπόρες σχεδιαστικές αρχές του, κάνοντάς την το πρώτο σπορ μοντέλο με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, μπροστά και πίσω, για προστασία στις συγκρούσεις. Για τον ίδιο λόγο, το εσωτερικό είχε σχεδιαστεί χωρίς ακμές και προεξοχές, και με μαλακή επένδυση σε κάποια σημεία του ταμπλό και στον αφαλό του τιμονιού. Επιπλέον, η 230 SL ήταν η πρώτη Mercedes με ράντιαλ λάστιχα.

Ο κινητήρας 2,3 λίτρων Μ127 της 230 SL απέδιδε 150 ίππους, αλλά δεν είχε αρκετή ροπή. Το μειονέκτημα αυτό αμβλύνθηκε με τον Μ129 της 250 SL, η οποία παράχθηκε για μία μόνο χρονιά, το 1967, ως ενδιάμεσο μοντέλο, και λανσάρισε τα 4 δισκόφρενα στις SL. Η τελική μορφή της W113 ήταν η 280 SL που δοκιμάζουμε εδώ. Παράχθηκε από το 1968 έως το 1971, σε συνολικά 23.885 κομμάτια, τα μισά από τα οποία εξήχθησαν στις ΗΠΑ όπου η σπορ Mercedes γνώρισε μεγάλη επιτυχία.

Ο εξελιγμένος 6κύλινδρος κινητήρας της, με τον κωδικό Μ130, είχε 7 αντί για 4 έδρανα βάσης, 6 αντί για 2 έμβολα στην αντλία του μηχανικού ψεκασμού και απέδιδε 170 PS με ροπή 240 Nm στις 4.500 rpm. Συνδυαζόταν είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων, είτε με το αυτόματο 4άρι της Mercedes, που ήταν και είναι η δημοφιλέστερη επιλογή.

Δίδυμες ντίβες
H SL (W113) ήταν… διπρόσωπη. Ήταν διαθέσιμη ως ανοιχτό ρόουντστερ, αλλά και ως κλειστό κουπέ με την αφαιρούμενη σκληρή σκεπή (hard-top). Οι αγοραστές της εποχής φαντάζομαι ότι θα βρίσκονταν σε δίλημμα ποια από τις δύο εκδόσεις να προτιμήσουν. Εμείς όμως δεν είχαμε τέτοιο πρόβλημα, αφού η Ismailos Classics –το ειδικό τμήμα της Α. Ισμαήλος ΑΕ που αποκαθιστά και συντηρεί κλασικά αυτοκίνητα υπό την επίβλεψη του ίδιου του κ. Αντώνη Ισμαήλου– έθεσε στη διάθεσή μας δύο 280 SL, μία κλειστή και μία ανοιχτή. Ο σχεδόν καλοκαιρινός καιρός έκανε τη ρόουντστερ την επιλογή της ημέρας, αν και η κλειστή είχε air condition, κάτι ασυνήθιστο πριν μισό αιώνα, αλλά απαραίτητο για ένα μοντέλο που ήθελε να κάνει καριέρα στην Αμερική.

Κλιματισμός, υδραυλικό τιμόνι, δισκόφρενα με υποβοήθηση, κινητήρας με ψεκασμό, αυτόματο κιβώτιο… Στοιχεία ενός σύγχρονου αυτοκινήτου. Και στην εμφάνιση, η SL σίγουρα δεν δείχνει 56 ετών. Από την άλλη, βέβαια, υπάρχουν και λεπτομέρειες που φανερώνουν την ηλικία της: τα καθίσματα χωρίς προσκέφαλα, τα παράθυρα με μανιβέλα, το λιτό μεταλλικό ταμπλό, οι διακόπτες (ειδικά αυτός για τη μεσαία/μεγάλη σκάλα των φώτων), το αδύναμο χειρόφρενο δίπλα στο δεξί σου πόδι, τα τρία κλειδιά (για μίζα, πόρτες, ρεζερβουάρ), οι μικροί εξωτερικοί καθρέφτες και το πολύ μεγάλο, «κοκάλινο» τιμόνι, που βρίσκει στα μπούτια σου.

Στην οδήγηση, πάντως, η «Παγόδα» δεν σε δυσκολεύει όπως άλλα κλασικά. Πρώτα απ’ όλα, η ορατότητα γύρω-γύρω, ιδίως στην ανοιχτή έκδοση, είναι εκπληκτική. Καθώς εξέχεις από το χαμηλό αυτοκίνητο, νιώθεις περισσότερο σαν να καβαλάς τούρινγκ μοτοσικλέτα. Το υδραυλικό τιμόνι είναι ελαφρύ, o κύκλος στροφής απρόσμενα μικρός, τα φρένα πιάνουν άμεσα και το αυτόματο κιβώτιο σε απαλλάσσει από τον σκληρό, ασαφή λεβιέ και τον βαρύ συμπλέκτη πολλών αυτοκινήτων των ’60s.

Μην περιμένετε βέβαια από το κιβώτιο απόδοση και λειτουργία 9G-Tronic. Οι θέσεις του λεπτού επιλογέα είναι σε ανάποδη σειρά από τη σημερινή, οι 4 σχέσεις έχουν αραιή διάταξη και βέβαια δεν υπάρχει ψηφιακή “fuzzy logic”. Οι αλλαγές γίνονται σε ασυνήθιστα ψηλές στροφές, ίσως για να δοθεί σπορ χαρακτήρας. Για τον ίδιο λόγο, η τελική σχέση είναι απρόσμενα κοντή, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μη γυρίζει ξεκούραστα στον αυτοκινητόδρομο. Παράξενο για ένα “grand tourer”, όμως πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι η πετρελαϊκή κρίση, με τη μανία των μακριών σχέσεων, δεν είχε έρθει ακόμη όταν σχεδιαζόταν η SL.

Από την άλλη, οι σχετικά κοντές σχέσεις δίνουν ζωντάνια στην επιτάχυνση. Ο 6κύλινδρος 2.8 είναι μάλλον αργόστροφος σε χαρακτήρα και δεν δείχνει υποκειμενικά να έχει 170 άλογα, αλλά πατώντας τέρμα γκάζι είδαμε 100 mph (160 km/h) στο κοντέρ με αρκετή ευκολία. Γενικά, πάντως, η οδήγηση που ταιριάζει καλύτερα στην «Παγόδα» είναι η τουριστική. Και ειδικά με τη σκεπή ανοιχτή. Το να αφαιρεθεί το hard-top δεν είναι κάτι εύκολο, αλλά η υφασμάτινη σκεπή δεν σε παιδεύει. Ελευθερώνεις τις δύο ασφάλειες στο παρμπρίζ με μια ειδική μανέλα, διπλώνεις τη σκεπή με τρεις κινήσεις, ανοίγεις το αλουμινένιο καπάκι, την εξαφανίζεις στον ειδικό χώρο κι έχεις το απόλυτο αυτοκίνητο για βραδινές καλοκαιρινές βόλτες. Άνετη ανάρτηση, ο ήχος του straight-six και το μόνο που λείπει είναι μια μαντηλοδεμένη Μάρω Κοντού, με γυαλιά πεταλούδα, στο διπλανό κάθισμα.

Χαλαρή, ανέμελη ζωή μιας άλλης, πιο ευτυχισμένης εποχής. Μη νομίσετε όμως ότι η SL είναι αποκλειστικά για τέτοια χρήση. Είπαμε, το “S” είναι από το Sport. Το αυτόματο 4άρι δεν πολυβοηθάει και το τιμόνι με τον ατέρμονα δεν έχει αίσθηση γύρω από την ευθεία, αλλά δικαιολογεί τον τίτλο του «καλύτερου υποβοηθούμενου της εποχής» όταν το στρίβεις. Η πίσω ανάρτηση «αλά VW Σκαθάρι» μπορεί να σε φοβίζει στα χαρτιά, αλλά δεν επιφυλάσσει δυσάρεστες εκπλήξεις. Το χαμηλό ρόουντστερ γέρνει μετρημένα και δεν παρουσιάζει τάσεις υπερστροφής, καθώς τα 185άρια ράντιαλ δύσκολα γλιστρούν. Όσο για τα φρένα, το αδύνατο σημείο πολλών κλασικών, δεν έδειξαν να κουράζονται όταν κατεβήκαμε την Πεντέλη παρέα με ορεξάτους νεαρούς στο τιμόνι σύγχρονων χάτσμπακ.

Σπορ και συνάμα χρηστική. Ο διπλός χαρακτήρας της «Παγόδας» ήταν κάτι καινούργιο πριν μισό αιώνα. Έκτοτε παρουσιάστηκαν πολλά τέτοια μοντέλα, αλλά τα σημερινά, παρά τις επιδόσεις, την ασφάλεια και τις ανέσεις τους, δεν έχουν την κομψότητα της κλασικής Mercedes. Ούτε την αίσθησή της στην οδήγηση. Και τώρα που το σκέφτομαι, τα αντίστοιχά της είναι και ακριβότερα. Όχι βέβαια ότι τα 50.000-130.000 ευρώ που κοστίζει μια καλά διατηρημένη ή αποκατεστημένη «Παγόδα» είναι λίγα…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος 2θυρο ρόουντστερ/hard top
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο με αλουμινένια τμήματα 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,42 
Διαστάσεις 4.285 mm x 1.760 mm x 1.320 mm
Μεταξόνιο 2.400 mm
Βάρος 1.360 kg
Πορτμπαγκάζ 340 lt
Ρεζερβουάρ 82 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Θέση Εμπρός, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Έξι σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.778 cc
Διάμετρος x διαδρομή 86,5 mm x 78,8 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής
Bαλβίδες 12 επικεφαλής
Συμπίεση 9,5:1
Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch 
Μέγιστη ισχύς 170 PS/5.750 rpm
Μέγιστη ροπή 240 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο 4τάχυτο αυτόματο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες 
Λάστιχα 185 HR 14
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δίσκοι 273 mm
Πίσω Δίσκοι 279 mm 
Υποβοήθηση Κενού
Χειρόφρενο Στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με υδραυλική υποβοήθηση
Κύκλος στροφής 9,66 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 200 km/h
0-100 km/h 9”
0-400 m 16” @ 140 km/h 
Μέση κατανάλωση 11,4 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €50.000-130.000 (πολύ καλή έως άψογη κατάσταση)