Όταν η Mercedes-Benz αποφάσισε να ανακατευτεί με τις μικρές σπορ μπερλίνες, λανσάροντας την 190 E 2.3-16, όποιος νόμισε ότι θα έμενε με μισοτελειωμένη τη δουλειά πλανήθηκε πλάνην οικτράν. Ακολούθησε η 2.5-16, προοίμιο των πληθωρικών Evolution και Evolution 2.

Κατασκευασμένη μόνο σε 5.743 κομμάτια, από τον Ιούλιο του 1988 έως τον Ιούνιο του 1993, η 190 E 2.5-16 δεν θα ήταν το ίδιο εμπορικά πετυχημένη με τη 2.3-16. Σήμερα όμως προκαλεί ισχυρό ενδιαφέρον στους συλλέκτες που ψάχνουν για ένα σχετικά σπάνιο και οικονομικό youngtimer. Έτσι λοιπόν ήταν ευκαιρία να κάνουμε μια βόλτα μια όμορφη, σαμπανιζέ, 190Ε 2.5-16 σε απόχρωση Smoke Silver της Ισμαήλος Classics.

Μα τόσο ίδια;
Το μόνο που αλλάζει ανάμεσα στο 2.3 και στη 2.5 για να σου πει τι συμβαίνει κάτω από το καπό είναι το διακριτικό «2.5-16» στο πίσω μέρος. Έτσι και πάλι έχουμε να κάνουμε με μια διακριτική και κομψή σιλουέτα, με μια ελαφριά σπορ αύρα, αλλά παρόλα αυτά και με ένα φορέα όλων των αισθητικών κλισέ από το Untertürkheim. Ο σχεδιασμός, για τα καλά γερασμένος το ’88, καθώς τον είχε καπελώσει το επελαύνον biodesign που θα γενικευόταν τα ’90s, υπέφερε επίσης μεταξύ της πελατείας των Merc από τη «χυδαιότητα» του αεροδυναμικού tuning.

Από την άλλη, το εσωτερικό της 190E είναι το αυστηρά τυπικό εκείνης της γενιάς «Mercedes-Benz» όπου, φυσικά, όλα είναι… μαύρα. Αλλά να σημειώσουμε ότι αν και γερασμένο σχεδιαστικά, το επίπεδο της ποιότητας κατασκευής της 190 σπανίως ξεπεράστηκε αργότερα.

Η θέση οδήγησης προδίδει την ηλικία της, ειδικά το τιμόνι που στην περίπτωσή μας φιλοξενεί τον έξτρα αερόσακο: Πάρα πολύ μεγάλο, καθόλου πρακτικό για σπορ οδήγηση με τις τέσσερις ακτίνες να εμποδίζουν το σωστό πιάσιμο, είναι επίσης τοποθετημένο πολύ χαμηλά και δεν ρυθμίζεται σε ύψος. Τα καθίσματα μοιάζουν με μπάκετ, εμπρός και πίσω –μια χαρά, εδώ- και σχεδιάστηκαν από τη Recaro!

Η στάνταρ μίξη τους με ύφασμα και δέρμα θα μπορούσε επίσης έξτρα να γίνει φουλ δέρμα –μαύρο, φυσικά. Πίσω από το μεγάλο τιμόνι, υπάρχει το ίδιο πλήρες, αλλά όχι και τόσο αναγνώσιμο καντράν της 2.3-16, καθώς και τα τρία στρογγυλά οργανάκια, «πεταμένα» στη βάση της κεντρικής κονσόλας κάτω από το ηχοσύστημα –θερμοκρασία λαδιού, χρονόμετρο(!) και βολτόμετρο.

Λίγη διαδρομή παραπάνω
Προφανώς το ζωτικότερο σημείο σε αυτό το youngtimer είναι το μοτέρ. Σε πείσμα λοιπόν της εμμονής της Mercedes-Benz για την αναζήτηση της απόδοσης στα κυβικά, ο κινητήρας της 190E 2.3-16 χρησιμοποίησε ασυνήθιστες επιλογές. Για του λόγου το ασφαλές, ήταν η σπεσιαλίστρια του είδους Cosworth που ανέλαβε να φέρει σε πέρας το εγχείρημα, εξελίσσοντας το 2,3λιτρο, 4κύλινδρο, 16βάλβιδο σιδερένιο μπλοκ της E 230. 

Διατηρώντας αυτή την εξαιρετική βάση, οι μοτορίστες της Mercedes-Benz, επενέβησαν αυτοί σε πρώτο χρόνο, ανεβάζοντας τη χωρητικότητα για να βελτιώσουν την εγγενή αδράνεια του 16βάλβιδου μοτέρ χαμηλά και, ως εκ τούτου, να βελτιώσουν τις ρεπρίζ, Έτσι από τα 2.299 ανέβηκαν στα 2.498 cc, μεγαλώνοντας τη διαδρομή των εμβόλων από τα 80,2 στα 87,2 mm. Κάτι που φυσικά επέβαλε τροποποίηση στο στροφαλοθάλαμο, στις μπιέλες και στο στροφαλοφόρο.

Για να αντισταθμιστεί το λιγότερο καρέ 16βάλβιδο μοτέρ, ήρθαν εκ νέου οι μηχανικοί της Cosworth για να τοποθετήσουν ελαφρύτερα έμβολα και να τροποποιήσουν τους εκκεντροφόρους, καθώς και την πολλαπλή εισαγωγής και το φιλτροκούτι. Τέλος, να σημειώσουμε επίσης τον πιο ελαφρύ σφόνδυλο, στην κατεύθυνση της αναζήτησης ενός πιο ζωντανού κινητήρα. 

Για την ανάδειξη των δυνατοτήτων του θα προτιμούσαμε το αυτοκίνητό μας να συνδυαζόταν με χειροκίνητο σασμάν. Παρόλο πως θα προερχόταν αυτούσιο από την 2.3-16, το 5άρι Getrag, dog leg, θα εκμεταλλευόταν ακόμη και την τελευταία ικμάδα του μοτέρ. Αντίθετα, το αυτόματο 4άρι που φοράει η δικιά μας Merc είναι πολύ «ταξιτζίδικο», πνίγοντας τη δυναμική του. Και μιας και μιλάμε για δυναμική, το μη καταλυτικό μοτέρ ανεβάζει 204 άλογα στις 6.800 rpm έναντι των 185 PS/6.200 rpm της επίσης μη καταλυτικής 2.3-16.

Η ροπή, σε αντίθεση, αποδίδεται διαφορετικά. Ναι μεν κατέβηκε από τα 24,0 kgm/4.500 rpm στα 23,4 kgm/5.000-5.500 rpm, αλλά όπως φαίνεται με καλύτερο άπλωμα στην κλίμακα των στροφών. Τόσο στο χρονόμετρο όσο και στην αίσθηση, οι ρεπρίζ κάποιες φορές είναι απογοητευτικές για τη χωρητικότητα του κινητήρα, ειδικά με το αυτόματο κιβώτιο που αργεί χαρακτηριστικά στο kickdown.

Σπορτίβ, αλλά όχι σπορ
Το χρονόμετρο και η ζυγαριά του εργοστασίου έρχονται να δώσουν μια σχετικότητα στις εντυπώσεις μας, με αναλογία βάρους/ισχύος πιο κολακευτική στα χαρτιά: 6,4 kg/PS. Με την ίδια αεροδυναμική, αλλά με μεγαλύτερο βάρος σχεδόν κατά 40 kg, οι επιδόσεις μεταξύ της 2.3-16 και της 2.5-16 εξελίχτηκαν ελάχιστα. Έτσι η αυτόματη 2,5άρα δεν κέρδισε τίποτα στα 0-100 km/h γράφοντας επίσης 7,8”, τα πήγαινε λίγο καλύτερα στο χιλιόμετρο που το κάλυπτε 0,7” πιο γρήγορα (27,8” έναντι 28,5”). H τελική ταχύτητα βελτιωνόταν κατά 5 km/h, πράγμα λογικό μιας και η μετάδοση ήταν πανομοιότυπη με αυτή της 2.3-16.

Φυσικά, οι παραπάνω διαφορές σε απόλυτη τιμή είναι χωρίς ουσία, αλλά η ευχαρίστηση παίρνει μεγαλύτερη διάσταση ακούγοντας την 190E 2.5-16 να στροφάρει λίγο ψηλότερα και να είναι λίγο πιο ευαίσθητη στο «τηλεγράφημα» στο γκάζι. Όσον αφορά τους άξονες, όλες οι επιλογές στις αναρτήσεις και στις ρυθμίσεις τους διατηρήθηκαν αυτούσιες μεταξύ των δύο μοντέλων.

Ο πίσω άξονας με τους πέντε βραχίονες παρέμεινε λοιπόν εφοδιασμένος με σφαίρες πίεσης που ρυθμίζουν αυτόματα το ύψος, έλεγχος που μπορούσε προαιρετικά να επεκταθεί στους τέσσερις τροχούς με μπουτόν στο ταμπλό –όπως στο δικό μας αυτοκίνητο.

 
Εκείνο φυσικά που προκαλεί εντύπωση και έρχεται κόντρα με το σπορ χαρακτήρα της 2.5-16 είναι η διάσταση των ελαστικών που επίσης διατηρήθηκε η ίδια. Οι 15άρες ζάντες με τα λάστιχα 205/55, διαφυλάττουν μεν την άνεση, αλλά φτάνουν γρήγορα στο όριό τους στο απαιτητικό φρενάρισμα. Χωρίς μάλιστα ιδιαίτερη βοήθεια από τα τους τέσσερις δίσκους με ABS της Bosh) που αερίζονται άσχημα πίσω από τις ζάντες με το ελάχιστα σπορ σχέδιο.

Εδώ χρειάζεται να κάνουμε μνεία στο ASD που ήταν στάνταρ ήδη από τις τελευταίες 2.3-16. Στην ουσία πρόκειται για ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, υδραυλικό μπλοκέ που επιτρέπει το κλείδωμα από 0-100% του τροχού που πατινάρει, μέχρι τα 30 km/h. Από εκεί και πάνω λειτουργεί όπως ένα κανονικό μπλοκέ 35%. 

Από τη βασική κιόλας 190άρα υπήρξε σημαντική πρόοδος στη συμπεριφορά για πισωκίνητο, αλλά η 2.5-16 (και η 2.3) πήγαν ακόμη πιο μακριά την τέχνη του συμβιβασμού μεταξύ άνεσης και σπορ αποτελεσματικότητας. Το μπροστινό βασίζεται σε μια αρχιτεκτονική ψευδό-McPherson, της οποίας η Στουτγάρδη βελτίωσε τις θεμελιώδεις αρχές.

Έτσι, τα γόνατα διαθέτουν μόνο το αμορτισέρ, με βελτιωμένη διαδρομή και παίζοντας απλώς τον αποσβεστικό ρόλο του, με το ελατήριο να είναι ξέχωρα. Το πίσω μέρος δεν έμεινε έξω από το παιχνίδι, καθώς η 190 διαθέτει ανεξάρτητη ανάρτηση με πέντε συνδέσμους, ελέγχοντας απόλυτα τη θέση του τροχού σε οποιαδήποτε κίνηση.

Από τα πρώτα χιλιόμετρα κιόλας, καταλαβαίνεις ότι αυτή η 190Ε, ούσα άνετη και πολύ ισορροπημένη, είναι τέλεια φτιαγμένη για σβέλτες έως πολύ σβέλτες διαδρομές. Εδώ να σημειώσουμε και τι δεν σου δίνει πίσω το τιμόνι (επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με μεταβλητή υποβοήθηση), με τη συγκεχυμένη αίσθηση και τη μικρή έλλειψη ακρίβειας γύρω από τη θέση της ευθείας.

Σε πραγματική σπορ οδήγηση, πόσω μάλλον για μια track day, θα της άξιζαν λιγότερο συμβιβαστικές επιλογές όσον αφορά την άνεση της ανάρτησης και πιο φαρδιά λάστιχα. Αδιαμφισβήτητα, η πιο άκαμπτη και πιο σπορ BMW M3 E30 είναι πιο ευχάριστη και αποδοτική σε αυτό το πεδίο. Αυτό εν πολλοίς -και η ομολογκασιόν για το DTM- ήταν που οδήγησαν τη Mercedes-Benz να φτιάξει γρήγορα την περίφημη Evolution και στη συνέχεια την 190Ε 2.5-16 Evolution 2.

Μια ολοκληρωμένη σπορτίβ μπερλίνα, όπως και η προκάτοχός της, η 190 E 2.5-16 συνδυάζει όλες τις παραδοσιακές αξίες της Mercedes-Benz, προσθέτοντας οδηγική απόλαυση και τη βάση για σοβαρή εξέλιξη. Μια πολύ καλή εναλλακτική λύση απέναντι στην M3 Ε30, στο βαθμό που η τιμή της σήμερα είναι δελεαστική γι’ αυτό που προσφέρει το πακέτο: Κατά μέσο όρο 15 χιλιάδες η αυτόματη και δέκα χιλιάδες παραπάνω η χειροκίνητη. Τιμή που σε σύγκριση με τη μεγάλη αντίπαλό της BMW M3 Ε30 είναι σαφώς πολύ χαμηλότερη.

Η 190Ε 2.5-16 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 4πορτο
Αεροδυναμικός συντελεστής Cx 0,32 και Scx 0,61
Διαστάσεις 4.430 x 1.706 x 1.361 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.446 mm - 1.431 mm
Μεταξόνιο 2.665 mm
Βάρος 1.300 kg
Ωφέλιμο φορτίο 500 kg
Πορτμπαγκάζ 385 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Daimler-Benz M102 E25/2, ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.498 cc
Διάμετρος x διαδρομή 95,5 mm x 87,2 mm
Συμπίεση 9,7:1
Μέγιστη ισχύς 204 PS/6.750 rpm
Μέγιστη ροπή 24,5 kgm/5.000-5.500 rpm
Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Έμμεσος ψεκασμός Bosch KE-Jetronic
Έλεγχος καυσαερίων (καταλυτικό μοντέλο) Τριοδικός καταλύτης, έξτρα αισθητήρας «λ» 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλίες, θερμοστατικά ελεγχόμενος ηλεκτρικός ανεμιστήρας, χωρητικότητα 8 lt
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 5 lt με αλλαγή φίλτρου
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς 
Κιβώτιο Αυτόματο 4τάχυτο με επιλογή «Sport»
Τελική σχέση μετάδοσης 3,07
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατο με ανεξάρτητο το ελατήριο, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, πέντε συνδέσμων, ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ελαφρού κράματος, σφυρήλατες, 7Jx15”
Λάστιχα 205/55 VR15
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 284 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 258 mm, διπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς 
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια
Υποβοήθηση Μεταβλητή
Κύκλος στροφής 10,57 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 70Α
Μπαταρία 70Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,8”
0-400 m 15,2” @ 147 km/h 
0-1.000 m 27,8” @ 181 km/h
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Ρεζερβουάρ 70 lt
Κατανάλωση Υπεραστική/πόλη/εθνική/μέση 9,1-10,9 / 15,9-19,1 / 10,6-12,7 / 12,8 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €15.000 (άριστη κατάσταση), €27.000 (άριστη κατάσταση)