Αρχικά, η μπερλίνα Fulvia το 1963 και η Fulvia 2C με τα δύο καρμπιρατέρ Solex και 70 άλογα το 1964 ήταν το πρώτο βήμα της Lancia για να αντιμετωπίσει εκ νέου τον ανταγωνισμό που είχε αφήσει μακριά πίσω του τη γερασμένη Appia. Το δεύτερο βήμα έγινε με ένα διθέσιο κουπέ, γέννημα ενός αυτοκινητικά πάμπλουτου 1965. Όσο περίεργο κι αν ακούγεται, ήταν πάλι η γραφίδα του Pietro Castagnero που το γέννησε, εμπνευσμένος, απ’ ό,τι λέγεται, από τη γάστρα ενός σκάφους Riva! 

Πάνω στο ίδιο αυτοφερόμενο πλαίσιο της μπερλίνας που κόντυνε κατά 15 πόντους, η Fulvia Coupé βρισκόταν τόσο μακριά από αυτήν και μόνο το εξασκημένο μάτι που θα ανακάλυπτε κοινές αισθητικές λεπτομέρειες θα καταλάβαινε τη συγγένεια. Οι άμορφες γραμμές εξαφανίστηκαν ως διά μαγείας εις όφελος μιας λεπτής γραμμής, σχεδόν συμμετρικής, που στη μέση της ορθωνόταν μια καμπίνα με λεπτές κολόνες και τεράστια γυάλινη επιφάνεια. 

Η κομψότητα των χαρακτηριστικών της ήταν ακόμα πιο εμφανής στο σχεδιασμό του εμπρός μέρους. Εκτός από την τραπεζοειδή γρίλια της μάσκας με τα διπλά φανάρια, το καπό «έσπαγε» στην άκρη του επιθετικά αλλά και φίνα προς τα κάτω, δημιουργώντας μια ομοεπίπεδη και ίδιας κλίσης επιφάνεια με το πάνω μέρος των φτερών. Το ίδιο σπάσιμο συνέχιζε στις πόρτες και στα πίσω φτερά, τελειώνοντας απότομα στο κάθετο πίσω μέρος.

Η τελευταία της τελευταίας
Για να ξαναθυμηθούμε πώς ήταν αυτή η υπέροχη Lancia, το τελευταίο μοντέλο που φτιάχτηκε με τις αξίες ποιότητας και τη νεωτερική φιλοσοφία της εταιρείας, βάλαμε στο χέρι ένα από τα πιο πρόσφατα κομμάτια: Μια Fulvia Coupé 3. Το αυτοκίνητο του Γιώργου Σταθούλη είναι μία από τις 25.334 Serie 3 που κατασκευάστηκαν μεταξύ του 1974 και του 1976. Στην Ελλάδα αγοράστηκε τον Οκτώβριο του 1974 έναντι 279.000 δραχμών. Και έκτοτε πάνω στο αυτοκίνητο όλα παραμένουν ορίτζιναλ, αν και χρειάζεται μπόλικο, αλλά όχι δύσκολο δρόμο για να γίνει «Concours». Στα 279 χιλιάρικα τότε, η Fulvia Coupé ακουγόταν ακριβό αυτοκίνητο για τις δύο πόρτες, τις δύο πραγματικές θέσεις και τα 1.300 κυβικά. Στην πραγματικότητα όμως είχες μια αισθητική πανδαισία, με καλή εν γένει συμπεριφορά χάρη στην εμπρός κίνηση και καλές επιδόσεις από ένα κινητήρα-διαμάντι.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia, 1906 - ? Τις πταίει; 

Εδώ έχουμε να κάνουμε με την τελευταία Lancia που έκανε χρήση του ιταλικού 4κύλινδρου μοτέρ με το στενό V. Κάθε δικύλινδρη πλευρά, σε γωνία 13^ο από την άλλη, έχει τους ίδιους δύο εκκεντροφόρους με αλυσίδα, που λειτουργούν όπως και κάθε 4κύλινδρος κινητήρας σε σειρά με 2ΕΕΚ. Πώς; Με κλιμακωτή διάταξη των βαλβίδων.

 Ανοίγοντας το καπό, αρχικά διερωτάσαι γιατί έβαλαν αυτόν τον 4κύλινδρο σε σειρά με τους 2 ΕΕΚ αριστερά; Μέχρι να παρατηρήσεις την κλίση των 45^ο και τις κλιμακωτές θέσεις των μπουζί της Marelli, παραχωμένες στο μονοκόμματο καπάκι των εκκεντροφόρων με την ανάγλυφη υπογραφή «Lancia». Ένα μοτέρ με μαντεμένιο μπλοκ και αλουμινένιο καπάκι, υπερτετράγωνο, με διαστάσεις 77 x 69,7 mm και χωρητικότητα 1.298 cc.

Αρκετά τα άλογα, αρκετά και τα κιλά
Πριν καβαλήσουμε το αυτοκίνητο ρίχνουμε μια γρήγορη ματιά για να φρεσκάρουμε τα νούμερα στο μυαλό μας: 90 άλογα με νόρμες IGM στις 6.000 rpm και 11,6 kgm στις 5.000 rpm! Χμ! Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι για να πας γρήγορα χρειάζεται να είσαι με το γκάζι στο πάτωμα. Ας ελπίσουμε ότι τα 970 kg της Fulvia, πολλά για τόσο μικρό κουπέ και δείγμα της ποιότητάς της, θα μας κάνουν τη χάρη να μην της πιούμε το αίμα. Α! Και ότι το 5άρι σασμάν Lancia-ZF θα παίζει σωστά, καθώς κατά τα φαινόμενα θα δουλέψει υπερωρίες.

Μικροσκοπική αλλά άνετη, η καμπίνα είναι ντυμένη με παχιά πράσινη μοκέτα και τα ανακλινόμενα καθίσματα με τα ρυθμιζόμενα ενσωματωμένα προσκέφαλα να είναι ντυμένα με δέρμα. Στην καμπίνα περνάς άνετα από τις διάπλατα ανοιγόμενες πόρτες και κάθεσαι στη γνώριμα άβολη θέση. Φέρνεις τα πεντάλ στη σωστή απόσταση, με το συμπλέκτη και το φρένο να σου πέφτουν ψηλά, ενώ το τιμόνι -φυσικά- σου πέφτει μακριά. Το γκάζι είναι στο σωστό ύψος, λες και το σχεδίασε κάποιος άλλος.

Η μετατόπιση της πενταλιέρας προς το κέντρο είναι το λιγότερο που μπορεί να σε ενοχλήσει. Και φυσικά ούτε λόγος για ζώνες ασφαλείας με μηχανισμό αδρανείας. Τα περίεργα καθίσματα, καθώς υπάρχει ένα κενό στο κέντρο του εδράνου και στους άξονες ανάκλισης, είναι μαλακά, αλλά άνετα.

Εμπρός σου βρίσκεται ένα ιμιτασιόν ξύλινο ταμπλό, με τη συνήθη πληρότητα των ιταλικών καντράν. Και για την περίπτωση της Serie 3, με άσπρο φόντο: Στροφόμετρο, ταχύμετρο, πίεση λαδιού, θερμοκρασία νερού, βενζινόμετρο, ρολόι και ων ουκ έστιν αριθμός λυχνιών. Όλα τα χειριστήρια βρίσκονται γκρουπαρισμένα στους τρεις μοχλίσκους στον «κώνο», πίσω από το μεγάλο τιμόνι με τις δύο διάτρητες ακτίνες και την ψευδο-ξύλινη στεφάνη όπου γλιστρούν οι παλάμες σου παρά τις ραβδώσεις.

Κανένα μπουτόν ή διακόπτης λοιπόν πάνω στο ταμπλό. Όσο για τα ραδιόφωνο τύπου «Pianola» είναι ό,τι πρέπει για να το χειρίζεται ο… συνοδηγός. Οι χώροι στην καμπίνα, πέρα από τις τσέπες στις πόρτες, περιορίζονται στο ντουλαπάκι του συνοδηγού, αλλά υπάρχει και το συμβολικό πίσω κάθισμα. Μια βολική λύση, καθώς το μεγαλύτερο χώρο στο πορτμπαγκάζ τον τρώει η ρεζέρβα.

Αυτό που σου κάνει αμέσως θετική εντύπωση είναι η άπλετη ορατότητα: Η χαμηλή βασική γραμμή σου δίνει την αίσθηση ότι κάθεσαι ψηλά και οι φίνες, σχεδόν αόρατες κολόνες που δεν σου κρύβουν τίποτα.

Το μοτέρ έρχεται στη ζωή με μισή μιζιά, τουλάχιστον στη θερμοκρασία των 17 ^οC που δοκιμάσαμε το αυτοκίνητο, χωρίς καν να χρειαστεί να πατήσεις γκάζι και κρατά ραλαντί μετρονόμου. Φανταζόμαστε ότι με λίγο «τσοκ» και με πιο κρύο καιρό δεν θα είναι πρόβλημα να βάλεις εμπρός τη Fulvia. Η ηχητική παρουσία του είναι εκεί, παρούσα, αν και το ηχόχρωμά του δεν είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον.

O λεβιές του σασμάν, πρακτικά φυτεμένoς στο πάτωμα παρά το κοντό σε μήκος ψευδο-τούνελ, κάνει κουμάντο πέντε ταχύτητες. Με χορταστικό ξύλινο «πόμολο» και αγωνιστική διάταξη dog-leg (την 1η αριστερά και πίσω) διαθέτει μια 5η 1:1 και καλό συγχρονισμό, αρκεί να μην είσαι πολύ βιαστικός με το σχετικά βαρύ ντεμπραγιάζ. Με σφιχτή κλιμάκωση χρειάζεται να αλλάζεις γρήγορα τις χαμηλές σχέσεις, καθώς γεμίζουν εν ριπή οφθαλμού, με το στροφόμετρο να καβαλάει για τα καλά τις 6.000 χωρίς να λαχανιάζει. Ενθαρρυντικό, καθώς για να πηγαίνεις της προκοπής δεν πρέπει να πέφτεις κάτω από τις 5.000 rpm.


Κάτω από τα ρούχα της Fulvia Coupé βρίσκεται μια απλούστατη διάταξη ανάρτησης. Εμπρός τα διπλά ψαλίδια ενώνονται στο πάνω με μια εγκάρσια σούστα (!), τη συνοδεία αντιστρεπτικής, βεβαίως. Πίσω, ένας άκαμπτος άξονας που στηρίζεται σε διαμήκη φύλλα σούστας, με Panhard και… αντιστρεπτική. Οι 14άρες ζάντες με 165άρια λάστιχα Michelin ZX δεν θα έχουν πρόβλημα να κουμαντάρουν τα 90 άλογα. 

Μη μου τους κύκλους τάραττε
Στην ευθεία, η Fulvia πηγαίνει σαν πάνω σε ράγες. Μπορείς ακόμα και να αφήσεις το τιμόνι, χωρίς το αυτοκίνητο να «χαζεύει», ένα αβαντάζ της εμπρός κίνησης. Μα μόλις βρεθούν εμπρός σου στροφές, ειδικά με ανισομέρειες στην άσφαλτο, η κατάσταση αλλάζει. Στην πρώτη στροφή με ανωμαλία, ο πίσω άξονας χάνει την απόλυτη ευθυγράμμισή του με το εμπρός μέρος. Φάση τόσο αναπάντεχη όσο και δυσάρεστη, υπενθυμίζοντάς μας ότι η σπουδή για την πίσω ανάρτηση δεν ήταν για τους μηχανικούς το ίδιο ενδελεχής με της εμπρός.

Η Fulvia, πασίδηλα, υπό πίεση, βρίσκεται μακράν πίσω από ένα σύγχρονο προσθιοκίνητο στην αντιμετώπιση μιας στροφής. Η πρώτη και κύρια συνιστώσα αυτής της συμπεριφοράς είναι ο αργός και πολύστροφος ατέρμονας που θέλει μπόλικο στρίψιμο για να πας να συναντήσεις το άπεξ. Και όταν κάποια στιγμή οι εμπρός τροχοί βρίσκουν το δρόμο τους, το αυτοκίνητο μοιάζει σαν να πατά σε τεντωμένο σχοινί, απαιτώντας διαρκή επαγρύπνηση για το πότε θα ανοίξεις την τροχιά σου, μιας και έχει την τάση να κλείνει τη γραμμή του απότομα.


Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι κάποια στιγμή το μαθαίνεις και στρίβεις πολύ αποτελεσματικά, παρόλο που υπάρχει ένα ασαφές όριο για το πότε η Fulvia περνά από την παθητική στην υπέρ-ενεργητική φάση της. Ύστερα από κάμποσα χιλιόμετρα είναι προφανές ότι χρειάζεται να ξέρεις καλά τη Fulvia για να πάρεις το 100% της. Είναι ξεκάθαρο ότι οι εμπρός τροχοί της χρειάζεται να διαχειριστούν περισσότερα πράγματα, κάτι που δεν γνωρίζουν να κάνουν. Βλέπετε, η τέχνη του να φτιάχνεις σπορ προσθιοκίνητα το 1965 ήταν ακόμη σε νηπιακό στάδιο.

Στα παραπάνω, αν προσθέσετε το αδύναμο δάγκωμα των φρένων και ένα προοδευτικό και γλυκό σε λειτουργία σασμάν που απαιτεί όμως μια σχετική τέχνη για να αλλάξεις ταχύτητα –ευτυχώς χωρίς μύτη-τακούνι για να κατεβάσεις- καταλαβαίνεις ότι η σπορ οδήγηση δεν είναι το χούι της Fulvia. Επιπλέον, πέρα από τη διάταξη «dog-leg», το κιβώτιο δεν δικαιολογεί τέτοια χρήση. Με κοντές τις τρεις πρώτες σχέσεις, τα ανεβοκατεβάσματα 3ης-4ης είναι πιο συχνά από τα 2ης-3ης, καθιστώντας τη ευθυγράμμιση των τελευταίων χρήσιμη μόνο σε δρόμο-κορδέλα.

Τι αντιπροσώπευε λοιπόν η Fulvia Coupé στην εποχή της; Ας δούμε τα αυτοκίνητα της ίδιας «κατηγορίας» εμφορούμενα από αυτό που λέμε «αυθεντική προσωπικότητα» και που έδινε καθένα τους μια διαφορετική οδηγική εμπειρία. Η Fulvia δεν μπορούσε να τα βάλει με μια Giulia Sprint στη μηχανική και ηχητική ζωντάνια ούτε με την ανεξάντλητη ροπή ενός MG-B GT, αλλά ούτε και με την οδική αποτελεσματικότητα μιας BMW 2002ti. Αλλά η γλυκύτητα του λεβιέ σε έκανε να ξεχνάς της Alfa, το ραφινάτο μοτέρ έκανε το MG να ακούγεται σαν τρακτέρ και η γοητευτική σιλουέτα της, την BMW να φαντάζει μια άχαρη μπερλίνα. Για όλα αυτά, θα την αγοράζαμε για το «γκαράζ» μας.

Η Fulvia Coupé 3 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο με εμπρός υποπλαίσιο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Διαστάσεις 3.975 mm x 1.555 mm x 1.354 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.300 mm - 1.280 mm
Μεταξόνιο 2.330 mm
Βάρος 970 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 230 lt
Ρεζερβουάρ 38 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 818.303
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες, υπό αριστερή κλίση 45ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε V 13^ο 
Χωρητικότητα 1.298 cc
Διάμετρος x διαδρομή 77 mm x 69,7 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής σε κάθε πλευρά του V
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής
Συμπίεση 9,5:1
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ, χωρητικότητα 6,5 lt
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ Solex C35 PHH-E 23 
Μέγιστη ισχύς 90 PS/6.000 rpm (IGM)
Μέγιστη ροπή 11,6 kgm/5.000 rpm (IGM)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 1:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 11/43 ή (επί παραγγελία) 10/41
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, εγκάρσιο φύλλο σούστας, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκη φύλλα σούστας, ράβδος Panhard, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ατσάλινες, 4,5J x 14”
Λάστιχα 165 SR 14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Ατέρμονας κοχλίας και τροχός
Κύκλος στροφής 10,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 33Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 175 km/h
0-100 km/h 13,1”
0-1.000 m 33,5”
Μέση κατανάλωση 8,9 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1974) 2.436.000 L.
Τιμή στην Ελλάδα (1974) 279.000 δρχ.
Τιμή σήμερα €20.750-€29.200 (άριστη κατάσταση-Concours)