Το 1971, η Citroën επεχείρησε να ξαναμαγειρέψει τη συνταγή της DS, αλλά αυτή τη φορά στην κατηγορία των μικρών οικογενειακών αυτοκινήτων. Αλλά θα έπρεπε να περάσουν εννέα χρόνια για να φτάσει η GS στην μάξιμουμ πρακτικότητά της. 

Στη δεκαετία του ’60, η Citroën «ξέχασε» να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ του 2CV/Ami 6 και της DS, αφήνοντας τον ανταγωνισμό να αλωνίζει στο πεδίο των μικρών οικογενειακών.

Για να ανατρέψει τα δεδομένα, η Citroën αποφάσισε να «ξαναφτιάξει» μια DS, επαναστατώντας στην κατηγορία: Υγροπνευματική ανάρτηση, 4κύλινδρο επίπεδο, αλουμινένιο και αερόψυκτο μοτέρ με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τέσσερα δισκόφρενα...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën 2CV Type A 1948-1953

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën Ami 6 1961-1969 [videos]

Η GS ήταν το μοναδικό μοντέλο μικρού κυβισμού με παροχές από τις μεγάλες κατηγορίες. Χαρακτηριστικά που δήλωναν ξεκάθαρα τη φιλοδοξία για μια «DS μαζικής παραγωγής». Αν και τηρούσε όμως όλες τις προδιαγραφές στον τεχνολογικό τομέα, της έλειπε η τόλμη, τόσο στις επιδόσεις όσο και στο στιλ.

Η πολύ γραμμή αεροδυναμική της GS ήταν υπογεγραμμένη από τον άνθρωπο που διαδέχτηκε τον Flaminio Bertoni, τον Robert Opron, ο οποίος εμπνεύστηκε από τη σπουδή του Pininfarina, εντεταλμένου το 1967 για τη σχεδίαση της νέας μπερλίνας της BMC. Τα σχέδια, που απορρίφθηκαν από την BMC, επηρέασαν το στιλιστικό προσανατολισμό του Opron για το νέο μοντέλο. 

Σκέτη από γκιουβέτσι
Το αποτέλεσμα ήταν μια χαμηλή, ρευστή καροσερί, με δύο όγκους, αλλά η σιλουέτα της δεν μαγνήτιζε τα βλέμματα, χώρια που προσπάθησε να επιβάλλει ένα σχεδιαστικό παράδοξο. Έναν περίεργο συμβιβασμό μιας καροσερί δύο όγκων, με έξι τζάμια, αλλά χωρίς 5η πόρτα, δεδομένου ότι η λύση αυτή αμφισβητήθηκε έντονα από τον πρόεδρο της Citroën, Pierre Bercot. Το αποτέλεσμα ήταν ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ (465 lt) που απαιτούσε όμως ακροβατικές ικανότητες για να βάλεις και να βγάλεις πράγματα.

Ακόμα πιο σοβαρό μειονέκτημα ήταν οι επιδόσεις και η αξιοπιστία του μοτέρ. Με 1.105 κυβικά και 55 άλογα, δεν τραβούσε από χαμηλά, έκαιγε ένα σκασμό βενζίνη, έκανε καπρίτσια τις κρύες μέρες και έσπαγε το ντιστριμπιτέρ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën DS 1955-1975 [videos]

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën CX, 1974-1989 [video]

Από την άλλη όμως, ήταν ένα αυτοκίνητο ανώτερο από κάθε αντίπαλο σε κράτημα και άνεση. Στην καμπίνα, η ποιότητα και το φινίρισμα των υλικών ήταν μέτρια. Το φουτουριστικό καντράν αναστάτωνε τον ασυνήθιστο οδηγό, ειδικά με το περιστρεφόμενο κοντέρ και το έκκεντρα μονόμπρατσο τιμόνι που νόμιζε ότι θα του μείνει στα χέρια. Από την άλλη όμως έδινε άπλετη ορατότητα προς τα όργανα και περνούσες απρόσκοπτα το χέρι από μέσα για να γυρίσεις το κλειδί στη μίζα!

Το 1972, η Citroën διόρθωσε τα κακώς κείμενα, τουλάχιστον όσον αφορά το μοτέρ. Η νέα έκδοση με 1.220 cc και 60 PS αποδείχτηκε πιο ομοιογενής. Μόλις πιο γρήγορη, πολύ πιο ελαστική και κυρίως λιγότερο λαίμαργη, επέτρεψε στη GS να αναδείξει τα απίστευτα οδικά χαρακτηριστικά και την κυρίαρχη άνεσή της.

Αργότερα ένα 1.300άρι μοτέρ ήρθε να συμπληρώσει την γκάμα. Αυτή τη φορά η επιτυχία έφτασε στο ραντεβού.

Ραντεβού με τα χάτσμπακ
Τον Απρίλιο του 1979, προχώρησε σε ένα δραστικό, νέο lifting της GS και εγένετο… GSA. Επιτέλους, τα κακώς κείμενα της πρακτικότητας διορθώθηκαν και το αυτοκίνητο απέκτησε πέμπτη πόρτα. Για την Ιστορία να πούμε ότι το πρότζεκτ F (που εγκαταλείφθηκε το 1968 προς χάριν του G) είχε αυτή την αποζητούμενη πέμπτη πόρτα, αλλά ο Pierre Bercot, πρόεδρος της εταιρείας, δεν επιθυμούσε αυτή την πτυχή «χρησιμότητας». Η ανανέωση έφερε μαζί, πλαστικούς προφυλακτήρες, καουτσουκένιες πλευρικές λωρίδες, νέα φώτα και μια καινούργια μάσκα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën BX 1982-1993 [video]

Εκεί όπου έπεσε βόμβα όμως ήταν στην καμπίνα. Το αρχικό περιστρεφόμενο τύμπανο του κοντέρ αντικατέστησε εν νέου τα στρογγυλά καντράν στον πλήρως ανασχεδιασμένο πίνακα οργάνων. Εδώ να σημειώσουμε την υιοθέτηση δύο δορυφόρων PRN (Pluie=Βροχή, Route=Δρόμος, Nuit=Νύχτα). Επρόκειτο για δύο κυλίνδρους, τοποθετημένους εκατέρωθεν της κολόνας του τιμονιού που ομαδοποιούσαν τα δευτερεύοντα χειριστήρια (υαλοκαθαριστήρες, φλας, φώτα, κλάξον κ.λπ.).

Το φρεσκάρισμα ακούμπησε και την γκάμα τω μοτέρ: Πρώτα απ’ όλα η γκάμα υιοθέτησε ένα και μοναδικό μοτέρ, το 1.300άρι των 65 ίππων μέχρι τότε διαθέσιμο μόνο στην X3 GS. Μόνο η GSpécial, το μοναδικό μέλος της προ-facelift γκάμας που παρέμεινε στον κατάλογο, εξακολουθούσε να είναι εξοπλισμένη με το παλιό μοτέρ 1,1 lt. Στα μηχανικά, επαναρρυθμίστηκε η υγροπνευματική ανάρτηση και μπήκαν νέες παχύτερες αντιστρεπτικές.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën SM 1970-1975 [video]

Για τους ενδιαφερόμενους υπήρχαν τρεις εκδόσεις: Club (και σε Break), Pallas και X3. Αυτή η τελευταία ήταν η μόνη με 5άρι σασμάν, ενώ οι άλλες διατηρούσαν το 4άρι Εναλλακτικά, η Pallas μπορούσε να φορέσει 5άρι επί παραγγελία η ημί-αυτόματο 3άρι. Τον Ιούλιο του 1980, η GSpecial παραχώρησε τη θέση της στη GSA Spécial, στάνταρ με 4άρι σασμάν έξτρα με 5άρι –εκτός από την έκδοση Break και την επαγγελματική Entreprise.

Στην προσπάθεια της η Citroën να κρατήσει την GSA στον αφρό, το 1981 παρουσίασε νέο βασικό μοντέλο ονομάζοντάς το απλώς GSA, με το 1.300άρι μοτέρ που φορούσαν και οι άλλες εκδόσεις. Αλλά και μια νέα έκδοση, την ECO, με νέες ρυθμίσεις στον αερόψυκτο 1.300άρη, προκειμένου να γίνει πιο αποτελεσματικό και αποδοτικό, χωρίς να χάσει σε επιδόσεις. 

Βίοι παράλληλοι
To 1983, η Citroën παρουσίασε το αντικαταστάτη της GSA, την BX, χωρίς να αποσύρει την πρώτη από την αγορά. Αντίθετα συνέχισε ακάθεκτη, παρουσιάζοντας τη GSA X1, αντικαταστάτρια της GSA Club. Η BX όμως έθετε νομοτελειακά την έξοδο της GSA και μάλιστα σε έναν ορατό ορίζοντα. Το 1983, το 1.100άρι μοτέρ εξαφανίστηκε από τους καταλόγους, όπως και η οψιόν του ημί-αυτομάτου κιβωτίου. Από εκείνη τη στιγμή και μετά, η γκάμα άρχισε να συρρικνώνεται, φτάνοντας το 1985 με μόνες καταχωρίσεις τις σπέσιαλ Version και Pallas.

Το 1986, η GSA καταργήθηκε οριστικά από τους καταλόγους της Citroën, με το ισπανικό εργοστάσιο του Vigo να έχει σταματήσει την παραγωγή της από τον Ιανουάριο.

Η GSA όμως δεν σταμάτησε να υφίσταται στο αυτοκινητοβιομηχανικό γίγνεσθαι. Κατά τη διάρκεια 1987, στο εργοστάσιο της Jakarta στην Ινδονησία κατασκευάστηκαν 300 επαγγελματικές GS Entreprise, ρίχνοντας του τίτλους τέλους της έκδοσης βαν. Το μοντέλο όμως συνέχισε την καριέρα του στην ασιατική αγορά μέχρι το 1990. Από το 1970 μέχρι το 1986 κατασκευάστηκαν συνολικά 2.474.346 αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά, εκ των οποίων 1.897.229 ήταν οι GS και 582.757 ήταν οι GSA.

Η GSA Club 1982 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 5πορτο
Αεροδυναμικός συντελεστής 0,34
Διαστάσεις 4.120 mm x 1.608 mm x 1.349 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.378 mm - 1.328 mm
Μεταξόνιο 2.550 mm
Βάρος 955 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος G13/625, ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Τέσσερις σε επίπεδη διάταξη
Χωρητικότητα 1.299 cc
Διάμετρος x διαδρομή 79,4 mm x 65,6 mm
Συμπίεση 8,7:1
Μέγιστη ισχύς 65 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 10,0 kgm/3.300 rpm
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Συμβατική, με διανομέα και πηνίο
Τροφοδοσία Διπλό καρμπιρατέρ Weber 30 DGS 13/250 ή Solex 28CIC/247
Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία με λοβούς, χωρητικότητα 4,0 lt με αλλαγή φίλτρου
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς 
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος με μηχανικό έλεγχο
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Θέση κιβωτίου Πίσω, σε ζεύξη με τον κινητήρα
Τελική σχέση μετάδοσης 4,125:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, υγροπνευματική, με αυτόματη διόρθωση ύψους, διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υγροπνευματική, με αυτόματη διόρθωση ύψους, υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ατσάλινες 4Jx15” 
Λάστιχα 145/15 Michelin XZX 
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δίσκοι με διπίστονες δαγκάνες 
Πίσω Δίσκοι με διπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό, με λεβιέ στο ταμπλό και εφαρμογή στους εμπρός τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Στροφές 3,8 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 9,7 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 490W
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 14,2”
0-400 m 19,1” @ 113 km/h 
0-1.000 m 35,8” @ 136 km/h
Τελική ταχύτητα 158 km/h
Ρεζερβουάρ 43 lt
Κατανάλωση 90-120-πόλη-μέση 6,3-8,2-8,5-7,7 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στη Γαλλία (1982) 36.650 FF
Τιμή σήμερα 8.000 (Concours), €6.500 (άριστη κατάσταση)