Peugeot 403, Sunbeam Rapier. Δύο καλά αυτοκίνητα με τη δική τους ιστορία. Βάλτε τα όμως δίπλα σε μια Citroën DS και θα σας φανούν σαν απολιθώματα μιας πολύ παλιότερης εποχής. Κι όμως, παρουσιάστηκαν κι αυτά στο Σαλόνι του Παρισιού, το 1955.

Φανταστείτε, λοιπόν, τι πάταγο έκανε η DS στο Grand Palais des Expositions. Εμείς απλά θα πούμε ότι, μέσα στο δεκαήμερο της έκθεσης, η Citroën πήρε πάνω από 79.000 παραγγελίες. Και στη συνέχεια, παρότι το αυτοκίνητο ήταν ακριβό, η ζήτηση ήταν τέτοια που η λίστα αναμονής έφτανε τους 18 μήνες.

Δεν επρόκειτο για πυροτέχνημα. Διότι δεν ήταν απλά η εμφάνιση της DS που άλλαζε τα δεδομένα στην αυτοκίνηση. Ήταν και η τεχνολογία της «διαστημική» – ή πιο σωστά, αεροπορική, αφού ο «πατέρας» της, ο André Lefebvre, ήταν αεροναυπηγός που εργαζόταν προηγουμένως στη Voisin. Οπότε σκέφτηκε να εφαρμόσει στη Citroën την υδραυλική τεχνολογία που χρησιμοποιούσαν τα αεροπλάνα. Έτσι, η DS είχε υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης (17 atm), που εξυπηρετούσε την ελαιοπνευματική ανάρτηση, τον αυτόματο συμπλέκτη και την υποβοήθηση στο τιμόνι και τα φρένα. Τιμόνι που σημειωτέον ήταν με κρεμαγέρα, ενώ τα εμπρός φρένα ήταν δίσκοι, για πρώτη φορά σε μοντέλο ευρείας παραγωγής, και μάλιστα τοποθετημένα εσωτερικά, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Ανήκουστα πράγματα για την εποχή, όπου τα αυτοκίνητα είχαν ακόμα ταμπούρα χωρίς υποβοήθηση, σύστημα διεύθυνσης με ατέρμονα και άκαμπτο κινητήριο άξονα με σουστόφυλλα.

Για την εξωτερική σχεδίαση, δεν το συζητάμε καν. Ήταν η απόλυτη εφαρμογή του “form follows function” καθώς την επέβαλλε ολοκληρωτικά η αεροδυναμική. Η πραγματική, όχι η ψεύτικη αμερικάνικη των ’50s με τα εντυπωσιακά φτερά. Το σχήμα που δημιούργησε ο Flaminio Bertoni (πατέρας επίσης της Traction Avant και του 2CV) ήταν εντελώς απέριττο, χωρίς κανένα στολίδι. Η DS είναι μια μεγάλη «σταγόνα», χωρίς μάσκα ψυγείου, που στενεύει προς τα πίσω, όχι μόνο για αεροδυναμικούς λόγους, αλλά κι επειδή το πίσω μετατρόχιο είναι 20 cm στενότερο ώστε να εξισορροπούνται οι τυπικές υποστροφικές τάσεις των προσθιοκίνητων. Για τον ίδιο λόγο, ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πολύ πίσω, σχεδόν μέσα στην καμπίνα, ώστε να δίνει ζυγισμένη κατανομή βάρους. Τα φτερά δεν είναι δομικά στοιχεία του αμαξώματος και αφαιρούνται εύκολα, τα δύο καπό είναι αλουμινένια και η σκεπή από πλαστικό για χαμηλότερο το κέντρο βάρους. Τέλος, το αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο εξαρχής για να εκμεταλλεύεται τα επαναστατικά για την εποχή ράντιαλ λάστιχα “X” της Michelin.

Οι αδελφοί Michelin, ιδιοκτήτες της Citroën εκείνη την εποχή, ήταν αυτοί που έδωσαν το πράσινο φως για τις καινοτομίες της DS. Και τρέμοντας τους αντιγραφείς, κράτησαν την τεχνολογία της τόσο μυστική, που δεν έστειλαν καν εγχειρίδια συντήρησης κι επισκευών στους αντιπροσώπους τους. Με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται αρχικά βλάβες, κυρίως υδραυλικές, που αργούσαν να επισκευαστούν. Αυτό όμως ελάχιστα επηρέασε την εμπορική πορεία της «Θεάς». Οι συνολικές πωλήσεις, στην 20ετή καριέρα της, πλησίασαν το ενάμισι εκατομμύριο αυτοκίνητα. Και το 1975, που αντικαταστάθηκε από τη CX, η DS ήταν ακόμη μπροστά από πολλά μοντέλα της εποχής.

  
Προσκύνημα στη «Θεά» 
Ακόμα μοντέρνα. Και σχετικά μικρή σε μέγεθος. Αυτές ήταν οι πρώτες μας εντυπώσεις όταν είδαμε να έρχεται η DS21 του Θοδωρή Λιώκη για τη φωτογράφιση. Αν και 50 ετών, μοντέλο του 1969, η «Θεά» δεν δείχνει με τίποτε την ηλικία της. Το «λίφτινγκ» από τον Robert Opron, το 1967, ήταν εξαιρετικά πετυχημένο και της έκοψε κάμποσα χρόνια. Εξάλλου, αν εξαιρέσουμε το Tucker 48 Torpedo, μόλις πρόσφατα είδαμε κατευθυνόμενους προβολείς και σε άλλα αυτοκίνητα. Όσο για το μέγεθος, η DS έδειχνε μαζεμένη και λεπτοκαμωμένη μπροστά στο Focus Active Wagon που είχαμε για camera car.

«Θα το δείτε, οδηγείται σαν σύγχρονο αυτοκίνητο», είπε ο Θοδωρής, που ανέλαβε να οδηγήσει στη φωτογράφιση λόγω στενότητας χρόνου και χώρου. Αλλά και πριν πιάσεις το τιμόνι, δεν σου δίνει την εντύπωση old timer. Μόνο λεπτομέρειες, όπως οι καθρέφτες, τα τάσια, το ταχύμετρο και τα καθίσματα χωρίς προσκέφαλα, μαρτυρούν ότι η DS μετράει μισόν αιώνα ζωής.

Περνάς πάνω από ένα τυπικά ψηλό κατώφλι και κάθεσαι χαμηλά, σε μια μαλακή πολυθρόνα που ταιριάζει περισσότερο σε σαλόνι παρά σε αυτοκίνητο. Παρ’ όλα αυτά έχεις καλή ορατότητα με τα σύγχρονα μέτρα σύγκρισης, αν εξαιρέσεις τον καθρέφτη, που βρίσκεται πάνω στο ταμπλό και σε εμποδίζει χωρίς να σου δίνει σωστό οπτικό πεδίο προς τα πίσω.

Μπροστά σου έχεις το πρώτο μονοκόμματο ταμπλό παραγωγής, διαμορφωμένο από πλαστικό. Πρωτοποριακή ιδέα του Bertoni, που υιοθετήθηκε απ’ όλους, αντίθετα από το μονόμπρατσο τιμόνι με την αντιϊδρωτική περιτύλιξη, που δεν έπιασε. Βάζεις μπροστά και περιμένεις να ανεβάσει πίεση η υδραυλική αντλία και να σηκωθεί το αυτοκίνητο, που αν έχει μείνει ώρες σταματημένο σχεδόν κάθεται με την κοιλιά στο δρόμο.

Δίπλα στο αριστερό σου πόδι είναι ένας μοχλός που μεταβάλλει την απόσταση από το έδαφος σε πέντε θέσεις, από τις οποίες οι τρεις μεσαίες είναι για το δρόμο. Την πιο ψηλή τη χρησιμοποιείς για να αλλάξεις λάστιχο. Χωρίς γρύλο. Απλά σηκώνεις τέρμα την ανάρτηση, τοποθετείς ένα ειδικό καβαλέτο σε έναν πείρο, που υπάρχει στο μέσο κάθε μαρσπιέ, και την κατεβάζεις ξανά με αποτέλεσμα οι δύο τροχοί να σηκωθούν από το έδαφος. Génial!

Πατάς το συμπλέκτη με τη μεγάλη διαδρομή και βάζεις 1η τραβώντας το λεβιέ στο τιμόνι, προς το μέρος σου κι επάνω. Οι πρώτες DS είχαν ημιαυτόματο σασμάν με μοχλοδιακόπτη προεπιλογής των σχέσεων, που όμως αντικαταστάθηκε στην πορεία από ένα συμβατικό 4άρι με πολύ μακριά 3η, και στη συνέχεια από ένα 5άρι όπως εδώ. «Καμία σχέση», λέει ο Θοδωρής. «Με το 5άρι το αυτοκίνητο είναι μοντέρνο, με το 4άρι κλασικό». 

Ο συγχρονισμός είναι καλός, αλλά οι διαδρομές του λεβιέ μεγάλες και οι αλλαγές θέλουν το χρόνο τους. Έτσι όμως οδηγείται μια DS. Χαλαρά. Εκμεταλλεύεσαι τη ροπή χαμηλά και «σπάνια ανοίγεις τη δεύτερη πεταλούδα του Weber», όπως λέει ο ιδιοκτήτης. Ο μεγάλος 4κύλινδρος με τον πλευρικό εκκεντροφόρο είναι το μόνο «αρχαϊκό» στοιχείο του αυτοκινήτου. Η Citroën είχε σχεδιάσει έναν επίπεδο 6κύλινδρο αερόψυκτο, σαν μιάμιση φορά εκείνον της μεταγενέστερης GS, αλλά δεν είχε τα χρήματα για να τον βάλει σε παραγωγή, οπότε αρκέστηκε στο να βελτιώσει τον παλιό κινητήρα της Traction. Στην DS21 η αύξηση του κυβισμού έχει ανεβάσει την ισχύ από τους 75 PS της πρώτης DS19 στους 106 PS, αλλά και πάλι οι επιδόσεις δεν είναι το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου.

Η άνεση όμως είναι. Ακόμη και με τα σημερινά κριτήρια. Τα περί «μαγικού χαλιού» δεν είναι σλόγκαν, η Citroen πραγματικά σιδερώνει το δρόμο. Και δείχνει ακλόνητη. Νύχτα γύρω από την Παιανία δεν είχαμε την ευκαιρία να τη στρίψουμε, αλλά είναι πασίγνωστο ότι η DS έθεσε νέα στάνταρ στο κράτημα, υποσκελίζοντας ακόμη και sportscars. «Γέρνει λιγότερο απ’ όσο περιμένεις και μόνο τα ψηλοπρόφιλα λάστιχα, που διπλώνουν, σε περιορίζουν», λέει ο Θοδωρής. Και τα φρένα είναι αντίστοιχου επιπέδου. Απλά πρέπει να συνηθίσεις το πεντάλ «μανιτάρι», με την ανύπαρκτη διαδρομή, για να φρενάρεις ομαλά και να μη σηκώνεις το αυτοκίνητο στη μύτη του. Το τιμόνι αντίθετα δεν απαιτεί περίοδο προσαρμογής διότι είναι γρήγορο και άμεσο, όπως στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Καμία σχέση με κλασικό. Και ο κύκλος στροφής απρόσμενα μικρός για αυτοκίνητο μήκους 4,88 m.

«Αγοράσαμε την DS ερείπιο, με τον αδελφό μου, όταν ήμασταν 13 χρονών», λέει ο Θοδωρής Λιώκης. «Τη φτιάξαμε σιγά-σιγά, μόνοι μας, και τη χρησιμοποιούσαμε κανονικά για χρόνια. Αν την ξέρεις και τη συντηρείς όπως πρέπει, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα». Την τεχνογνωσία που απέκτησε, την εκμεταλλεύεται αποκαθιστώντας σήμερα κι άλλες DS (και όχι μόνο).

Πολύ θα θέλαμε να μας έφτιαχνε κι εμάς μία… 

H Citroën DS21 του 1969 με μια ματιά
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος 4θυρο σεντάν
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,38 
Διαστάσεις 4.874 mm x 1.803 mm x 1.470 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.516 mm/1.316 mm
Μεταξόνιο 3.125 mm
Βάρος 1.320 kg
Πορτμπαγκάζ 500 lt
Ρεζερβουάρ 65 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Θέση Εμπρός, κεντρικά, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι 4 σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.175 cc
Διάμετρος x διαδρομή 90 mm x 85,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλευρικός
Bαλβίδες Οκτώ επικεφαλής
Συμπίεση 8,75:1
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Weber 28/36DLEA 
Μέγιστη ισχύς 106 PS/5.500 rpm (DIN)
Μέγιστη ροπή 167 Nm/3.500 rpm (DIN)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, οδηγούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελαιοπνευματικές σφαίρες, αντιστρεπτική ράβδος, διόρθωση ύψους
Λάστιχα εμπρός/πίσω 180 HR 380/165 HR 380
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι, εσωτερικά τοποθετημένοι, πίσω ταμπούρα, υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Χειρόφρενο Στα εμπρός δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση υψηλής πίεσης
Κύκλος στροφής 11,0 m
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 178 km/h
0-100 km/h 11,9”
0-400 m 18,7” 
Μέση κατανάλωση 11,9 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €20.000 (άριστη κατάσταση)