Οι νεότεροι θυμούνται καλύτερα το 350Ζ του 2002 και το 370Ζ του 2009, αλλά πίσω από το γράμμα «Z» της ομώνυμης φαμίλιας της Nissan κρύβεται μια υπέροχη σειρά προγόνων. Μια γκάμα από σπόρτσκαρ, μεταξύ αυτών και το 300ZX Z31 που έζησε από το 1983 έως το 1989, πριν λανσαριστεί η δεύτερη γενιά του, Z32. Το οποίο και αποτελεί τον ήρωά μας σήμερα.

Το 300ZX προέρχεται από τη γενεαλογία των Nissan Z... και της Datsun. Βλέπετε, σε αρκετές αγορές εκτός Ιαπωνίας, το 240Z ήταν ένα Datsun. Στο τέλος της δεκαετίας του ’80, η σπορ γκάμα της Nissan πήρε μπόι, καθώς όχι λιγότερα από τρία μοντέλα έβγαιναν από τις γραμμές παραγωγής. Το 200SX ήταν το πιο προσιτό από τα τρία, ενώ το Skyline R32 ήταν το πιο σπορ. Ανάμεσά τους το 300ZX που, όπως και το 240Z, απέκτησε το προσωνύμιο «Fairlady».

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Datsun 240Z 1969-1974 [video]

Για το σουλούπι του νέου 300ZX επιλήφθηκε ο πολύς Fumio Yoshida, σχεδιαστής του 240Z. Και λέμε «νέο», επειδή το μοντέλο χωρίζεται σε δύο γενεές: Το Z31 που σταμάτησε το 1989 και το Z32 που πήρε τη σκυτάλη μέχρι το 1999. Ο σχεδιασμός του Z32 είναι ένα είδος εκσυγχρονισμένης έκδοσης του Z31. Εκείνη την εποχή, η εντυπωσιακή άποψη που προτάθηκε θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι σχεδόν 30 χρόνια αργότερα δεν δείχνει ντεμοντέ. Ένα πολύ ιαπωνικό σχέδιο, βγαλμένο κατευθείαν από το Ghost in the Shell. Ένα σχέδιο που το λατρεύεις ή το μισείς! Εμείς ανήκουμε σαφώς στους πρώτους.

Για να δοθεί τόσο o χώρος στην καμπίνα όσο και τα απαραίτητα μούσκουλα, το μεταξόνιο του Z32 επιμηκύνθηκε, ενώ οι πρόβολοι κόντυναν. Εδώ έχουμε να κάνουμε με το πρώτο αυτοκίνητο της Nissan που σχεδιάστηκε εξ ολοκλήρου σε υπολογιστή, με την αεροδυναμική μελέτη να δίνει ένα εξαιρετικό Cx 0,32. Τα ανασυρόμενα φώτα του Z31 για την περίσταση εξαφανίστηκαν και οι πιο παρατηρητικοί από εσάς θα καταλάβουν ότι τα ίδια φανάρια επιλέχτηκαν και για τη . Lamborghini Diablo SV. 

Στο πίσω μέρος του Z32, η πτέρυγα και οι τέσσερις μπούκες της εξάτμισης ήταν σαφείς οιωνοί για την απόδοση του αυτοκινήτου. Το 300ZX επέλεξε τη φιλοσοφία «τάργκα» του Toyota MR με αφαιρούμενη οροφή σε δύο κομμάτια. Και τα Τ-Top αφαιρούνταν και αποθηκεύονταν εύκολα και χωρίς περίπλοκο χειρισμό.

Τεχνολογικό πάρτι
Με το που μπαίνεις στην καμπίνα του 300ZX Z32, καταλαβαίνεις ότι η προσοχή εστιαζόταν στην τεχνολογία. Η θέση οδήγησης είναι αποκλειστικά αφιερωμένη στον οδηγό. Γύρω από το όργανα βρίσκονται όλες οι ηλεκτρονικές συσκευές: Ραδιόφωνο, κλιματισμός, cruise control... Και το κλειδί από τιτάνιο είναι η υπερηφάνεια του ιδιοκτήτη. Αρχικά προαιρετικό, το δερμάτινο σαλόνι όπως στο δικό μας διατίθετο στάνταρ από το 1992. Παρόλο που υπήρχε κοντό διθέσιο και μακρύ 4θέσιο σασί, στην Ευρώπη εισαγόταν η δεύτερη έκδοση, 2+2. Αποκλειστικά για μικρά παιδιά, τα δύο πίσω καθίσματα προορίζονταν κυρίως για την αντιμετώπιση μεταφοράς αποσκευών. Χώρος που υπερθεμάτιζε το τότε μεγάλο πορτμπαγκάζ για την κατηγορία με το διάπλατο άνοιγμα της τρίτης πόρτας.

Το Nissan 300ZX Z32 bi-turbo έκανε χρήση ενός και μόνο μοτέρ: Του VG30DETT, όπου VG για την οικογένεια που ανήκε, 30 για τη χωρητικότητα και ΤΤ για το Twin-Turbo. Και όπως είναι προφανές, το μοτέρ VG30DE προσδιόριζε την ατμοσφαιρική έκδοση που δεν εισήχθη στην Ευρώπη. Υπερτροφοδοτούμενο ή όχι, το μοτέρ είναι ένα 24βάλβιδο V6 με δύο διπλούς ΕΕΚ που κινούνται με λουρί. Το ΤΤ έκανε την παρθενική εμφάνισή του στο Tokyo Auto Salon 1987 κάτω από το καπό του πρωτοτύπου MID4-II. Σε λιγότερο από δύο χρόνια, μπήκε στην παραγωγή, χάνοντας κάμποσα από τα 330 άλογά του και καταλήγοντας στους 280 PS/6.400 rpm, συνεπεία της συμφωνίας που ίσχυε στην Ιαπωνία για τον περιορισμό των ρύπων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Datsun 2000 «Fairlady» 1967-1970 

Σε σχέση με το ατμοσφαιρικό ομόλογό του, σχεδόν όλα τα μέρη του αναθεωρήθηκαν. Αρχίζοντας από τις μπιέλες και τα πιστόνια, με ψύξη μέσω ψεκασμού λαδιού, μέχρι το μπλοκ που ήταν 10% πιο άκαμπτο, το θάλαμο καύσης και την πολλαπλή εισαγωγής που ανασχεδιάστηκαν. Ύστερα από πολλές δοκιμές, οι μηχανικοί κατέληξαν σε μια επιμήκη πολλαπλή εισαγωγής των 480 mm για περισσότερη ροπή στις χαμηλές στροφές. Για τους ίδιους λόγους αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν δύο τούρμπο αντί για ένα, για πιο γρήγορο «φούσκωμα». Η επιλογή τους στράφηκε προς την Garret, συνδυάζοντας την τουρμπίνα T2 με ένα συμπιεστή T25, πακέτο για κάθε πλευρά κυλίνδρων. Επιπλέον, κάθε τούρμπο είχε το δικό του ιντερκούλερ.

Βέβαια, η τεχνολογική πολυπλοκότητα δεν σταματά εδώ. Το NVCS (Nissan Valve Timing Control System), πατενταρισμένο για το MID4-II επαναχρησιμοποιήθηκε, επιτρέποντας να μεταβάλλεται το άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής κατά 20°. Η ενεργοποίησή του δίνει από μόνη της κέρδος 4,1 kgm. Με χαμηλό φορτίο ή, αντίθετα, πάνω από 6.100 rpm, το NVCS απενεργοποιείται. Τέλος, η λίπανση απετέλεσε επίσης αντικείμενο ιδιαίτερης προσοχής. Για να εξαλειφθεί κάθε τάση για «πειράκια», ο λόγος συμπίεσης παρέμεινε αρκετά χαμηλός, στα 8,5:1.

Είναι κανόνι, δεν ξεφουσκώνει
Το βαρύ τεχνολογικό πυροβολικό που λανσάρισε τότε η Nissan σου επιτρέπει και σήμερα να επωφελείσαι της ροπής από τα τούρμπο σε ένα ευρύ φάσμα χρήσης. Σε χαμηλές στροφές, το μεγάλο μοτέρ κάνει τη δουλειά του, παρέχοντας ευπρόσδεκτη ελαστικότητα. To φούσκωμα κορυφώνεται μέχρι τις 3.600 rpm, όπου και αισθάνεσαι το ξέσπασμα. Σε σύγκριση με άλλα σπόρτσκαρ της εποχής, όπως η Porsche 944 Τurbo, η μετάβαση είναι πιο γραμμική και η «κλωτσιά» λιγότερο χαρακτηριστική. Μια απώλεια χαρακτήρα θα λέγαμε για τα δεδομένα της εποχής, καθώς η απόδοση βρίσκεται εδώ, παρούσα, όπως μπορεί να επιβεβαιώσει και το χρονόμετρο: 0-100 km/h σε 5,9” και 0-1.000 m σε 25,3”.

Φυσικά μην περιμένετε θαύματα από την κατανάλωση. Ο κατασκευαστής μπορεί να δηλώνει μικτή 11,2 lt/100 km, αλλά με νορμάλ χρήση τα 14 lt είναι στο πρόγραμμα και με «εντατική» να υπολογίζετε γύρω από τα 17 lt/100 km. To χειροκίνητο 5άρι σασμάν με το διπλό συγχρονισμό αποδεικνύεται εξαιρετικό. Οι διαδρομές είναι κοντές και σαφείς, όπως και το κούμπωμα, και η διαδρομή του αμπραγιάζ εκπληκτικά γλυκιά, αν και λίγο καουτσουκένια πριν από το πάτωμα Απολαυστικό στο χειρισμό, παραδίδει μαθήματα ακόμα και σήμερα για το πώς πρέπει να δουλεύουν τα κιβώτια.

Με το που παίρνεις το Nissan 300ZX στα χέρια, σου εμπνέει εμπιστοσύνη. Το μοτέρ έρχεται στη ζωή χωρίς κόπο και κρατά ραλαντί «Rolls-Royce»: Δεν ακούγεται τίποτα, βάζεις νόμισμα πάνω στο μπλοκ και κάθεται όρθιο. Τα χειριστήρια είναι τόσο γλυκά και μόνο η πολύ χαμηλή θέση οδήγησης προδίδει τη γενεαλογία αυτού του μαχητικού. Στη χρήση του θα μπορούσε να αφορά περισσότερο ένα μίνι Nissan παρά ένα σπόρτσκαρ. Η πολύ καλή ηχομόνωση είναι ένα ακόμη στοιχείο που τονίζει την ιδιοσυγκρασία GT του 300ZX. Αυτό το αίσθημα γλυκύτητας βρίσκεται πανταχού παρόν στο δρόμο, όπου, χωρίς να είναι ιδιαίτερα άνετο, το 300ZX δεν κακομεταχειρίζεται τον πισινό και τη μέση σου.

Η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων έρχεται κληρονομιά από το 200SX, ενώ το εμπρός μέρος αποκαλύπτει μια νέα ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που έχει σχεδιαστεί με τη βοήθεια υπέρ-υπολογιστή Cray και ειδικά για το Z32. Ο τρίτος βραχίονας, που προστίθεται στο διπλό βραχίονα σχήματος «Α», καθορίζει τον άξονα περιστροφής και επιτρέπει στον πάνω βραχίονα να ελέγχει τις μεταβολές της ακαμψίας του συνόλου. Η εμπρός ανάρτηση διαθέτει επίσης ένα πάνω βραχίονα με διπλή άρθρωση που συνδυάζει βελτιωμένη σταθερότητα στην ευθεία και μεγαλύτερη ακρίβεια στις στροφές. 

Εάν η Ferrari F355 GTS είναι η απόδειξη της απώλειας ακαμψίας που βιώνει ένα τάργκα, στο 300ZX το φαινόμενο είναι λιγότερο αισθητό. Και για να το πετύχει η Nissan, σκλήρυνε το πλαίσιο με ρητίνη, κερδίζοντας 35% σε ακαμψία σε σχέση με τα προηγούμενα 300ZX.

Ανάλογα με τις βουλές του κυρίου του
Σε αντίθεση με το GT-R που πέρασε στην τετρακίνηση με το R32, τα Ζ ήταν πάντα πισωκίνητα. Σε στεγνό δρόμο δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας. Το Z32 συμπεριφέρεται σαν ποδήλατο, με σοβαρότητα, και δεν προσπαθεί να αιφνιδιάσει τον οδηγό του. Η ουρά παραμένει στη θέση της και δεν προσπαθεί να περάσει εμπρός κάθε φορά που πατάς το γκάζι. Παρόλα αυτά, χρειάζεται προσοχή. Σε γυαλισμένο δρόμο, πόσω μάλλον σε βρεγμένο, ο συνδυασμός ροπής και τουρμπίσματος μπορεί να φέρει τα πίσω εμπρός. Με τους Garrett φουσκωμένους από τις 3.500 και πάνω, η παροχή ισχύος είναι ακαριαία και έντονη, και το 300ZX καθόλου ανεκτικό στην απειρία ή στην κατάχρηση. 

Το «ποδήλατο» φυσικά αφορά μια «καθωσπρέπει» οδήγηση. Αν θέλεις να κινηθείς πραγματικά σπορ, ακόμα και στο στεγνό καλά γκριπαρισμένο δρόμο, χρειάζεσαι οπωσδήποτε και πάλι εμπειρία. Καταρχήν να πούμε, ότι το βάρος, το μέγεθος και το διτούρμπινο μοτέρ δεν βολεύονται σε δρόμους-φίδια. Αν περιμένεις την ευλυγισία και τη γραμμικότητα ενός Mazda MX-5 -για παράδειγμα- στη στεναδούρα, τότε διάλεξες λάθος αυτοκίνητο.

Από τη μια, το αυτοκίνητο δεν γέρνει καθόλου. Καλό αυτό. Από την άλλη, η αρχική υποστροφή στο turn-in συνοδεύεται από παράλληλη μετακίνηση του πίσω μέρους προς το εξωτερικό της στροφής –τετραδιεύθυντο, γαρ. Έτσι πριν περάσεις στην ουδετερότητα ή στη δυναμική υπερστροφή ισχύος, το 300ZX έχει μετατοπισθεί παράλληλα προς το εξωτερικό. Μια αντίδραση που πρέπει να τη γνωρίζεις και τελικά από εμπειρία να φέρνεις ένα «τσικ» πιο νωρίς την προ-τοποθέτηση. Αυτό βέβαια προϋποθέτει να υπάρχουν μικρές ευθείες ανάμεσα στις στροφές.

Αλλιώς, με τη μια στροφή καπάκι στην άλλη, ανά μία θα πρέπει τις πουλάς. Τώρα, αν είσαι τόσο μάστορας που η έξοδος της προηγούμενης θα είναι το φλικ της επόμενης, και μάλιστα με τούρμπο παλαιάς κοπής, με γειά σου με χαρά σου. Πολύ περισσότερο με το δικό μας, παπουτσωμένο 300ZX, που τα άκαμπτα, σχεδόν ανύπαρκτα πλαϊνά στα πίσω λάστιχα 265/30 πάνω σε 19άρες έκαναν το ξεκόλλημα της ουράς πιο αιφνιδιαστικό και απότομο.

Εδώ έχουμε να κάνουμε, λοιπόν, με ένα GT που του αρέσει η απλωσιά. Και όταν το θελήσεις, να (ξε)διπλώνει με χάρη και χώρο την ουρά σε στροφές μέσης και καμπές υψηλής ταχύτητας, με αρωγό το πολύ καλό υδραυλικό τιμόνι. Όχι ιδιαίτερα επικοινωνιακό, αλλά με μια ευπρόσδεκτη ελαφράδα και ακριβές.

Όπως η Honda και η Mazda, η Nissan διέθετε τότε το δικό της σύστημα τετραδιεύθυνσης. Το HICAS (High Capacity Active Controlled Steering) έγινε Super HICAS στο 300ZX Z32, με τις βασικές βελτιώσεις διαχειριζόμενες ηλεκτρονικά και με μέγιστη γωνία κλίσης των πίσω τροχών στις 10°. Στην πραγματικότητα, υπάρχουν λίγες περιπτώσεις όπου οι τροχοί κλίνουν τόσο πολύ, διότι το πόσο θα στρίψεις το τιμόνι είναι συνάρτηση της ταχύτητας του αυτοκινήτου.

Αλλά μην πιστέψετε ότι αυτό το 300ZX είναι απαλλαγμένο από ελαττώματα. Το πιο ενοχλητικό είναι το τιμόνι που δεν ρυθμίζεται και επηρεάζει τη θέση οδήγησης. Ένα άλλο αρνητικό σημείο είναι το βάρος που ξεπερνά τα 1.600 kg, παρά το αλουμινένιο καπό. Και το φρένα που την ακούνε άμεσα με τέτοιο βάρος. Όχι μόνο στην αντοχή, αλλά και στο δάγκωμα, κάτι που είχε εντοπιστεί από την πρώτη στιγμή και παρόλο που η Nissan τοποθέτησε 4πίστονες δαγκάνες εμπρός. Μικρή λεπτομέρεια: Οι πίσω δαγκάνες με το διπλό έμβολο είναι αλουμινένιες για να εξοικονομηθεί λίγο βάρος από τις μη αναρτώμενες μάζες. 

Η εξέλιξη
Το 1993 Nissan λανσάρισε το κάμπριο 300ZX (VG30DE), μοντέλο που δεν εισήχθη στην Ευρώπη. Το 1995, για να γιορτάσει τα 25 χρόνια του Z Car και για να εξαργυρώσει τις επιτυχίες στους αγώνες, η Nissan ζήτησε από τον Steve Stillen, κατασκευαστή αγωνιστικών εξαρτημάτων για το αυτοκίνητο, να ετοιμάσει ένα 300ZX Limited Edition -συνολικά φτιάχτηκαν 104 κομμάτια. Με την ονομασία «SMZ», βελτιώθηκε στον Stillen και πουλήθηκε αποκλειστικά στις ΗΠΑ και στην Αυστραλία.

Η εμπορική καριέρα του 300ZX ολοκληρώθηκε στην ηπειρωτική Ευρώπη το 1996, αλλά συνέχισε να πουλιέται για τρία ακόμη χρόνια στην Ιαπωνία. Η «phase 2» που λανσαρίστηκε το 1995 ομοίως δεν εισήχθη στην Ευρώπη. Ένα 300ZX R λανσαρίστηκε το 1998, τελευταία χρονιά παραγωγής, και ήταν ένα μοντέλο περιορισμένης έκδοσης με bodykit και σπέσιαλ ζάντες. Ο αντικαταστάτης του 300ZX Z32 ήταν το 350Z που λανσαρίστηκε το 2002 και -φυσικά- πήρε τον εσωτερικό κωδικό Ζ33. 

Αγοράζοντας ένα Nissan 300ZX Twin Turbo
Σχεδιασμένο με εξαιρετική αυστηρότητα, το Nissan 300ZX θεωρείται αξιόπιστο αυτοκίνητο. Το ίδιο και ο κινητήρας του. Όπως κάθε τούρμπο, απαιτεί θρησκευτική ευλάβεια στο χρόνο προθέρμανσης, στο σβήσιμο του κινητήρα και στις συχνές αλλαγές λαδιών. Θα πρέπει να πάρετε μια σαφή ιδέα για το πώς ο ιδιοκτήτης φρόντιζε το αυτοκίνητό του προτού κάνετε το βήμα, διότι σε περίπτωση σφάλματος, οι επεμβάσεις είναι δαπανηρές. Μέρος της δυσκολίας, ως εκ τούτου και της δαπάνης, είναι η πρόσβαση στον κινητήρα, καθώς κάτω από το καπό δεν πέφτει καρφίτσα. Δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για τις βαλβίδες, μιας και η ρύθμιση είναι υδραυλική.

Όσον αφορά την τιμή, τα 164.170 κομμάτια από το Z32 που κατασκευάστηκαν (όλες οι εκδόσεις) κρατούν χαμηλά το ποτ. Έτσι χρειάζεσαι γύρω από τις €8.600 για ένα μοντέλο σε καλή κατάσταση, 16.500 για ένα 300ZX σε εξαιρετική κατάσταση και θα φτάσεις στις 30.000 για ένα κομμάτι Concours. Όλες τους είναι σχεδόν «δωρεάν» εάν αναλογιστείς τα προσόντα αυτού του youngtimer GT.

Το 300ZX στους αγώνες
Ο Steve Millen ήταν ο επίσημος εργοστασιακός οδηγός της Nissan για αρκετά χρόνια όταν νίκησε στις 24 Ώρες της Daytona το 1994, στις 12 Ώρες του Sebring, καθώς και στην κλάση GTS στις 24 Ώρες του Mans, αλλά και πολλές ακόμη νίκες με το 300ZX μεταξύ 1990 και 1995.

Στο διά ταύτα, ύστερα από σχεδόν 30 χρόνια
Με υψηλές επιδόσεις και υπερσύγχρονο για την εποχή του, το Nissan 300ZX Twin Turbo είναι η απάντηση των Ιαπώνων στα ευρωπαϊκά σπόρτσκαρ. Και για να μην αλλοιωθεί η συνταγή, απολαμβάνει μια πέρα για πέρα ιαπωνική αξιοπιστία και πολύ προσιτή τιμή για ένα youngtimer αυτού του επιπέδου. Εν ολίγοις, αν πάντα ονειρευόσαστε αυτό το όμορφο GT των 90s, τολμήστε το άλμα πριν σαρώσουν τα πάντα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η αυτόνομη οδήγηση. Είναι απίθανο να το μετανιώσετε.

To 300ZX Twin Turbo Z32 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, τάργκα κουπέ με οροφή δύο T-Bar
Αεροδυναμικός συντελεστής Cx 0,32
Διαστάσεις 4.520 x 1.800 x 1.255 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.495 mm - 1.555 mm
Μεταξόνιο 2.570 mm
Βάρος 1.627 kg
Ωφέλιμο φορτίο 388 kg
Πορτμπαγκάζ 326 lt
Ρεζερβουάρ 72 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Nissan VG30 series (VG30DETT), τούρμπο
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Έξι σε V 60ο 
Χωρητικότητα 2.960 cc
Διάμετρος x διαδρομή 87 mm x 83 mm
Συμπίεση 8,5:1
Μέγιστη ισχύς 283 PS/6.400 rpm
Μέγιστη ροπή 38,2 kgm/3.600 rpm
Εκκοντροφόροι Δύο ΕΚ 
Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο
Χρονισμός βαλβίδων Μεταβλητός εισαγωγής με NVCS -Nissan Valve Timing Control System
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Nissan Direct Ignition System (NDIS)
Τροφοδοσία Έμμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Υπερτροφοδότηση Δύο Garrett T-25 στα 0,63 bar, δύο ιντερκούλερ
Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ» 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλίες, θερμοστατικά ελεγχόμενα ηλεκτρικοί ανεμιστήρες, χωρητικότητα 10 lt
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 4,4 lt 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς 
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 3,692
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, πολλαπλοί, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ελαφρού κράματος, 7,5Jx16” εμπρός, 8,5Jx16” πίσω
Λάστιχα 225/50 VR16 εμπρός, 245/45 VR16 πίσω 
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 280 mm με 4πίστονες δαγκάνες 
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 300 mm με διπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς 
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Τετραδιεύθυνση Super HICAS -Super Capacity Active Controlled Steering
Κύκλος στροφής 11,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 90Α
Μπαταρία 72Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,9”
0-400 m 14,2” @ 162 km/h 
0-1.000 m 25,3” @ 204 km/h
Τελική ταχύτητα 250 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Κατανάλωση 90-120-πόλη-μέση 8,3-10,5-14,9-11,2 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €30.000 (Concours), €16.500 (άριστη κατάσταση)