To Honda NSX, η «ιαπωνική Ferrari», είχε μια εκπληκτικά μεγάλη καριέρα για GT, καθώς διήνυσε ολόκληρα τα ’90s, αλλά και την αρχή της επόμενης δεκαετίας. Μακροημέρευση που έδωσε το χρόνο στον ανταγωνισμό να ξυπνήσει από το λήθαργο ύστερα από το σοκ που επέφερε το NSX, όταν θέλησε κάποτε να αλλάξει την παγκόσμια τάξη στους τέσσερις τροχούς...

Η Honda επιβεβαίωσε τη φήμη της ως κατασκευάστριας μοτέρ υψηλής τεχνολογίας κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’80 στην F1 -φήμη που προϋπήρχε αλλά σε μικρούς κινητήρες: Πρώτα στη Lotus με τον Ayrton Senna ως οδηγό, στη συνέχεια στη Williams με τον Nelson Piquet και τον Nigel Mansell και τελικά στη McLaren, όπου ο Alain Prost και ο Senna (πάντα αυτός) συγκρούστηκαν.

Ύστερα από αρκετούς διαδοχικούς παγκόσμιους τίτλους στην F1, η Honda ενέδωσε στην ανάγκη του κύρους και της τρέλας των σούπερκαρ και των άλλων GT που βασίλευαν στο τέλος των ’80s. Κάθε κατασκευαστής που επιθυμούσε να βελτιώσει την εικόνα του έπρεπε να έχει ένα GT, ισχυρό και όμορφο. Αλλά η Honda, αντίθετα με κάποιους Ιταλούς, δεν ήθελε να σταματήσει εκεί, αλλά να καταφέρει το μεγάλο χτύπημα: Να δημιουργήσει ένα GT υψηλής απόδοσης, αξιόπιστο, που να χρησιμοποιείται καθημερινά από το μέσο οδηγό, και του οποίου η τεχνολογία θα ήταν αδιαμφισβήτητα κορυφαία.

Η μήτρα: Honda HP-X
Το 1984, ο Pininfarina έθεσε τις βάσεις για το NSX, δημιουργώντας για την ιαπωνική εταιρεία το πρωτότυπο HP-X: Honda Pininfarina Xperimental. Το κόνσεπτ ξεχώριζε με Cx 0,25 και ένα «κόκπιτ» από Perspex (πλεξιγκλάς), χυτό σε ένα κομμάτι, που άνοιγε ολισθαίνοντας προς τα πίσω όπως σε ένα μαχητικό αεροπλάνο. Αυτή το τεχνολογικό συμπύκνωμα είχε ήδη όλα τα γονίδια, αλλά και ένα μικρό, υψηλής απόδοσης μοτέρ V6 (από τον V6 των Ralt-Honda της F2 στις αρχές των ’80s), τοποθετημένο στο κέντρο, πίσω από το κόκπιτ. 

Πληθωρικά hi-tech, φλατ προσωπικότητα
Ύστερα από μπόλικα χρόνια δοκιμών και κάμποσα πρωτότυπα, το κόνσεπτ NS-X (για το νέο New Sportscar eXperimental) φιγουράρισε στο σταντ της Acura στο Chicago Auto Show τον Φεβρουάριο του 1989. Με εμφάνιση σε avant-première, το NSX εξέπληξε και κατέπληξε τους πάντες. Ο επικεφαλής σχεδιαστής Ken Okuyama παραδέχτηκε ότι για να σχεδιάσει το εσωτερικό του NSX εμπνεύστηκε από τα κόκπιτ των αεροσκαφών που προσφέρουν περιφερειακή ορατότητα 360°. Γι’ αυτό τον ίδιο λόγο, ολόκληρο το πάνω μέρος του κλωβού, ντυμένο μαύρο, μοιάζει με τεράστια γυάλινη φούσκα. Και με 145 lt πορτμπαγκάζ, υπάρχει αρκετός χώρος ακόμη για μια σαββατοκυριακάτικη απόδραση.

Η αλήθεια είναι ότι το υπόλοιπο της σιλουέτας του NSX, αν και μοντέρνο, στερείται επιθετικότητας και ισχυρής προσωπικότητας. Αλλά δεν μπορούμε να μη αποδεχτούμε ότι το σχέδιό του έχει γεράσει πολύ καλά. Η επιλογή των ανασυρόμενων φαναριών αποτελεί μέρος της αναζήτησης για την τέλεια αεροδυναμική, αλλά δημιουργεί πρόβλημα απόκρισης στην περίπτωση που θέλεις να κάνεις σινιάλο. Αυτός ήταν και ο λόγος που η Ferrari διπλασίασε το φωτισμό στην 348, προσθέτοντας προβολείς στον προφυλακτήρα. Αλλά μάλλον είναι προς την αντίθετη κατεύθυνση που εκτιμάς το σινιάλο στο τιμόνι ενός τέτοιου GT…

To NSX λανσαρίστηκε εμπορικά την επόμενη χρονιά της παρουσίασής του, το καλοκαίρι του 1990. Πραγματική βιτρίνα της τεχνογνωσίας «Honda», όλες οι πρόσφατες τεχνολογίες αιχμής έδιναν το παρών. Αυτό το GT με τις αβανγκαρντίστικες τεχνικές λύσεις, έκανε να γεράσουν μεμιάς πολλά αυτοκίνητα, μεταξύ των οποίων και ευρωπαϊκά. Ακόμα και μια Porsche 911 (964) σκόνταφτε εμπρός του, καθώς όσο ελκυστική κι αν ήταν, από τεχνική άποψη δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί το NSX. Και δεν θα μιλήσουμε για τους Ferraristi -η 348 ήταν πολύ φρέσκια για να την επικαλεστούν- που ναι μεν η 328 τους ήταν γεμάτη χαρακτήρα, αλλά για τα καλά τελματωμένη στη δύση των ’70s…

Με την τιμή του στα ουράνια, το NSX ήταν πολύ ακριβό, ίσως πάρα πολύ ακριβό για τη χαμηλή φήμη της Honda στην Ευρώπη και στα σπόρτσκαρ, παρά τις νίκες της στην F1. Ήταν πιο ακριβό από μια Porsche 911 Carrera 2 και κάθε ιταλικό GT, και μόνο η Ferrari 348 κόστιζε 30% παραπάνω. Ευτυχώς για το NSX, οι πωλήσεις του σημείωναν αξιόλογη επιτυχία στην Ιαπωνία και ιδιαίτερα στις ΗΠΑ, όπου κυκλοφορούσε υπό τα σήματα της Acura.

Μαθήματα καθημερινότητας
Ανοίγοντας τη μεγάλη πόρτα του NSX #...181 του 1990, βρισκόμαστε σε ένα περιβάλλον με τον πληθωρικό εξοπλισμό και την άνεση που έβρισκε κάποιος σε μια μεγάλη μπερλίνα της εποχής. Και μπόλικο χώρο. Ούτε ιταλοπιθηκισμός ούτε φυσικά καταρρέοντα στοιχεία. Όπως πάντα μέσα σε ένα Honda, εκτιμάς το φροντισμένο φινίρισμα και τη σχεδόν τέλεια εργονομία. 

Αντίθετα και κρίμα, για μια φορά ακόμη επιβεβαιώνουμε τη φτωχική εικόνα, με τους Ιάπωνες να τα αντιλαμβάνονται τα πάντα στην καμπίνα σε… γκρι. Πραγματικό GT που χαίρεσαι να ζεις μαζί του, το NSX διαθέτει ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους καθρέφτες, ηχοσύστημα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα δερμάτινα μπάκετ και αερόσακο οδηγού –με τη λυχνία αναμμένη. Στάνταρ πράγματα που για άλλους κατασκευαστές ήταν έξτρα και χρεώνονταν μπιρ παρά. 

Πρόβλημα εικόνας
Σηκώνοντας το πίσω κρύσταλλο και την εταζέρα, από κάτω τους βρίσκεται ένα μοτέρ V6 με 2.997 cc, υπερτετράγωνο, που αποδίδει 274 άλογα στις 7.300 rpm και 284 Nm στις 5.400 rpm. Χάρη στο σύστημα χρονισμού V-TEC εξελιγμένο και κατοχυρωμένο από τη Honda και το VIS (έλεγχος όγκου του εισπνεόμενου αέρα), αυτός ο V6 μπορεί να σκαρφαλώνει μέχρι 8000 rpm! Στα παραπάνω αναγνωρίζουμε όλη την αποτύπωση του μηχανικού κόσμου της μοτοσικλέτας, εναρκτήρια δραστηριότητα της Honda.

Για να επιτευχθούν αυτά τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, οι Γιαπωνέζοι δεν άφησαν τίποτα στην τύχη: Αλουμινένιο μπλοκ, μπιέλες από τιτάνιο, ειδική συσκευή ανάφλεξης χωρίς ντριστριμπιτέρ (WIS), νέο σύστημα εισαγωγής και μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων (VTEC), συν τον εργοστασιακό ψεκασμό PGM-FI. Όλα τα παραπάνω δίνουν τελική ταχύτητα 270 km/h και χρόνο 5,9” για το σπριντ των 0-100 km/h. Αδιαμφισβήτητα τα νούμερα-φωτιά και η όμορφη εικόνα του NSX είχαν πρόβλημα να βρουν τη θέση που τους άξιζε στην Ευρώπη, όπου η εικόνα της φίρμας έπεφτε με μεγάλο βάρος στο ζύγι σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτων.

Πραγματικό state-of-the-art, το NSX απέκτησε εξαιρετική φήμη από τα λανσάρισμά του κιόλας, παρά το σχετικά αδύναμο φρενάρισμα λόγω των 15ιντσων τροχών εμπρός ή την απουσία υδραυλικού τιμονιού μέχρι το 1993. Το μικρό βάρος και ο υπέροχος κινητήρας V6 VTEC του δίνουν εξαιρετικές επιδόσεις, ενώ το άριστα εξελιγμένο σασί, ακόμα και σήμερα, σου δίνει απλόχερα συμπεριφορά γνήσιου σπόρτσκαρ και, πράγμα σπάνιο, με πολύ έντονο ταμπεραμέντο.

Σούπερ GT, αλλά όχι για την πίστα 
Το NSX βασίζεται στη μοναδική, κεντρομήχανη αρχιτεκτονική που δίνει αναλογία βάρους 48:52 εμπρός πίσω, για να πετύχει μια τυποποιημένη, θα λέγαμε, συμπεριφορά. Αλλά αντίθετα με ό,τι μπορεί να σε αφήνει να υποθέσεις ο μύθος του, δεν θα λέγαμε ότι πρόκειται για ένα πιστάδικο αυτοκίνητο. Προς επίρρωση της κρίσης μας, αυτός ήταν ρόλος που ανατέθηκε στα καταπληκτικά δημιουργήματα Ιαπώνων βελτιωτών, όπως η Mügen ή το άγνωστο στην ευρωπαϊκή αγορά NSX-R. 

Το NSX, και σε πείσμα του ότι σε αφήνει να υποθέσεις η εξαιρετική και ασυνήθιστη φύση του, δεν είναι σκληροπυρηνικό μηχάνημα. Είναι ένα θαυμάσιο αυτοκίνητο που προσφέρει απλόχερα άνεση, διατηρώντας όμως τα κίνητρά του. Μπορεί να πάει πολύ γρήγορα, αλλά για το κάτι παραπάνω θα ήθελε μια ad hoc προσαρμογή στη διάσταση των ελαστικών. Και εξαρτάται από σένα, αν θα έχεις τα άντερα, να εκμεταλλευτείς στο έπακρο αυτό το GT!

Ωστόσο, το NSX διαθέτει ζωντάνια και τοποθετείται στις στροφές με μπρίο, κρατώντας πεισματικά τη γραμμή που χαράζεις. Σε σημείο μάλιστα που μπορεί να ξεχάσεις -εσφαλμένα!- πως έχεις να κάνεις με ένα κεντρομήχανο με την κίνηση πίσω. Και πολική ροπή αδράνειας τέτοια που δεν θα ήθελες να αρχίσει να σου γυρίζει μέσα στη στροφή. Με άλλα λόγια, ο οδηγός που δεν σκαμπάζει από αυτή την αρχιτεκτονική, καλύτερα θα ήταν να παραμείνει ταπεινός. GT, που λέμε. 

Πιέζοντας παραπάνω, το NSΧ σου θυμίζει τα χρόνια του. Όσο πλησιάζει στο όριό του, αρχίζει να γίνεται απότομο, δύστροπο, βίαιο… Τόσο στις αντιδράσεις του πίσω άξονα όσο και στις φάσεις που τα λάστιχα ξαναβρίσκουν την πρόσφυσή τους. Ένας πολύ χαρακτηριστικός τρόπος για να πάρετε μια ιδέα περί τίνος πρόκειται το NSX σε ακραία χρήση είναι μια βόλτα στο youtube. Πολλά video δείχνουν «μάστορες» να τα πηγαίνουν γρήγορα, τέζα, αλλά με συνεχείς διορθώσεις και υψηλή τέχνη στο ανάποδο.

Και ο V6 όμως, συμμετέχει επίσης τα μέγιστα στην ατμόσφαιρα. Με την ιδιοσυγκρασία και τον ήχο του, μεταλλικό, ουρλιάζοντας και θυμίζοντας τον 4κύλινδρο του S2000. Αλλά μου φαίνεται και τον V10 της BMW! 

Στη χρήση, το μοτέρ αυτό είναι μια απόλαυση. Ακόμα κι αν η έκδοση 3.2 μπορεί να φέρνει μια ιδιαίτερα ευπρόσδεκτη ροπή (στα χαρτιά, μιας και δεν το έχω οδηγήσει), το 3.0 δεν σημαίνει ότι είναι κούφιο χαμηλά αλλά δεν έχει το τσαγανό του flat-six της Porsche. Όσο πιο κοντά φτάνεις όμως στην κόκκινη ζώνη αποκτά τετανικό σπασμό. Ειδικά όταν φτάνεις στις στροφές όπου το VTEC αμολάει το χαλινάρι. Και ανεβαίνει κι ανεβαίνει, ουρλιάζοντας όλο και πιο στριγγά, φτάνοντας στις 8.000 rpm όπως λίγα μοτέρ το κάνουν. Μέχρι ο κόφτης να χτυπήσει, υπενθυμίζοντάς σου ότι πρέπει να αλλάξεις ταχύτητα.

Μαγικός με περισσότερους από έναν τρόπους, αυτός ο κινητήρας είναι μια υπερκυβισμένη έκδοση (και βέβαια σοφά διατεταγμένη) του γνωστού μας 2.7 lt που μπήκε μέχρι και κάτω από το καπό του Rover 800 -και όχι ένα μπλοκ της F1, όπως λένε κάποιοι και ελπίζουν κάποιοι άλλοι. Ένα μοτέρ που επιπλέον αποδείχτηκε αξιόπιστο αλλά νηφάλιο όσο δεν προκαλούσες το βύθισμα του εκκεντροφόρου! Με άλλα λόγια, «μαγικό»…

Περιορισμένη εξέλιξη=εμπορική αποτυχία
Μέχρι το 1995, απόλυτη νηνεμία επικρατούσε στην γκάμα του NSX, με ένα και μόνο μοντέλο ανάμεσα σε διάφορα κουπέ στον κατάλογο της Honda: CRX, Prelude, Accord και Legend. Οι πωλήσεις δεν αντανακλούσαν τις προσδοκίες της Honda, οπότε λανσάρισε μια παραλλαγή καθώς και κάποιες τροποποιήσεις: Βαφτισμένο (για το «Targa»), το NSX έχασε την οροφή του και NSX-T ταυτόχρονα πήρε κιλά. Η αλουμινένια δομή του χρειάστηκε να ενισχυθεί, γεγονός που δημιούργησε πολλά προβλήματα στους μηχανικούς της Honda. Παρομοίως, η αισθητική του αυτοκινήτου έγινε πιο mucho με 16άρες ζάντες εμπρός και 17 πίσω.

Η ανέκδοτη αναφορά στην υπόθεση είναι ότι το NSX απέκτησε τέσσερα εντελώς διαφορετικά λάστιχα: Διαφορετική διάμετρος εμπρός και πίσω και λάστιχα ασύμμετρα!

Από την άλλη, το μελανό σημείο του αυτοκινήτου, το φρενάρισμα, δεν βελτιώθηκε και, συσχετιζόμενο με την αύξηση της τιμής του NSX κατά 10%, ήταν κάτι που δεν ευνόησε την επανεκκίνηση των πωλήσεων. Ταυτόχρονα, η Honda είχε αποσυρθεί από τη Formula 1 πριν από λίγα χρόνια, κάτι που δεν ευνοούσε την άνοδο ενός τέτοιου μοντέλου.

Η ιαπωνική αγορά θα είχε το προνόμιο να γνωρίσει το NSX-R, μια ξεγυμνωμένη και ελαφρωμένη έκδοση (120 kg εξοικονομήθηκαν σε αυτή τη «μάχη»), του οποίου το χρώμα ήταν ολόλευκο, υπενθυμίζοντας την ιαπωνική F1 των ’60s. Στην Ιαπωνία μάλιστα κόστιζε τα μισά λεφτά από ένα ευρωπαϊκό στάνταρ NSX. Η Honda επωφελήθηκε της ευκαιρίας όμως για να επιστρέψει διακριτικά, στη Formula 1. Έτσι, από την πίσω πόρτα και μέσω της θυγατρικής της Mügen, προμήθευε με κινητήρες τις Ligier/Prost, Jordan και αργότερα την BAR για την οποία οδηγούσε ο Jacques Villeneuve.

Έχοντας επίγνωση της εμπορικής αποτυχίας του NSX, οι μηχανικοί της Honda προχώρησαν σε μια μάλλον ντροπαλή εξέλιξη που έμοιαζε περισσότερο με επικαιροποίηση, ίσα ίσα για να ανταποκριθεί στην πρόοδο του ανταγωνισμού. Έτσι, το 1997, το NSX φόρεσε ένα μοτέρ που ανέβηκε στα 3,2 λίτρα με 294 άλογα, 20 παραπάνω από το 3λιτρο. Η ροπή ανέβηκε στα 295 Nm, ενώ το VTEC εξακολουθούσε να στέλνει τη βελόνα βαθιά μέσα στο κόκκινο. Για να υποστηρίξουν δε αυτή την εξέλιξη, στο σασμάν προστέθηκε και μια 6η.

Η αντίδραση όμως ήρθε αργά, χώρια που η τιμή πήρε ακόμη άλλο ένα 30% επάνω για ένα βασικό NSX 3.2 και σχεδόν 40% για ένα τάργκα. Η τιμή βρισκόταν ήδη σε αστρονομικό επίπεδο, από τη στιγμή που με τα ίδια χρήματα αγόραζες δύο BMW M3 E36 με 3λιτρο 6κύλινδρο σε σειρά με 286 άλογα –αργότερα 3.2 με 320 PS.

Οι πυροβολημένοι με τη φίρμα από τη Hiroshima, θα θυμούνται την εξέλιξη που είχε προτείνει η Mügen, η σπορ θυγατρική που δημιουργήθηκε το 1973 και της οποίας ηγείτο ο γιος του Honda: Καροσερί με επιθετικό σχεδιασμό, σοβαρή «δίαιτα» και ένα 3,5λιτρο μοτέρ με 320 άλογα. Όσο για την τιμή του, ασ’ το καλύτερα! 

Το χρονικό του NSX
1989 Παρουσίαση του Honda NSX σε avant-première στο Chicago Auto Show τον Φεβρουάριο. 3λιτρος V6 VTEC με 274 PS.
1990 Εμπορικό λανσάρισμα τον Ιούλιο σε ΗΠΑ και Ιαπωνία.
1991 Εμπορικό λανσάρισμα στην Ευρώπη
1992 NSX-R, προορισμένο αποκλειστικά για την ιαπωνική αγορά: Ίδιο μοτέρ, απογυμνωμένο από εξοπλισμό, πιο ελαφρύ κατά 120 kg και μόνο σε άσπρο χρώμα.
1993 Παρουσίαση μιας εκδοχής εξέλιξης από τη Mügen: 3,5λιτρο V6, 320 PS και ελαφρωμένο αυτοκίνητο στο μάξιμουμ. 
1995 Εμπορικό λανσάρισμα της έκδοσης Open Air (Targa). Ενισχυμένη δομή, 16άρες ζάντες εμπρός και 17 πίσω.
1997 Μεγαλύτερη διάμετρος στα έμβολα του V6 ανεβάζει τη χωρητικότητα στα 3,2 lt και την ισχύ στους 294 PS. 6άρι χειροκίνητο σασμάν
1999 Έκδοση περιορισμένης παραγωγής «Alex Zanardi Edition», αποκλειστικά για την αγορά των ΗΠΑ.
2001 Τον Δεκέμβριο, γενική ανανέωση (NB) του NSX: Νέες ζάντες, νέο εμπρός μέρος με τετραγωνισμένα φώτα. Δεύτερη γενιά του NSX-R για την JDM και έκδοση περιορισμένης παραγωγής NSX-R GT (πέντε κομμάτια). Δεύτερη γενιά NSX-S (1.320 kg).
2005 Τον Ιούλιο, τέλος παραγωγής του NSX 

Το NSX «Type R»
Πασίγνωστο στους gamers και σε όποιους έβλεπαν γιαπωνέζικες εκπομπές τύπου «Best Motoring», το NSX-R μπορεί να μην έκανε καριέρα στη Γηραιά Ήπειρο, αλλά παραμένει -παρότι άγνωστο- ποθητό αντικείμενο και στην Ευρώπη. Όπως εξάλλου πολλά ιαπωνικά σπόρτσκαρ, των οποίων η συμπεριφορά και η γνώση περιορίζεται συχνά στο… Gran Tourismo.

Το NSX-R σε σύγκριση με το στάνταρ μοντέλο δεν είχε κλιματισμό, ραδιόφωνο ή σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Του έλειπε η μισή ηχομόνωση, είχε πραγματικά ανθρακονημάτινα μπάκετ Recaro αντί για ημί-δερμάτινα, του έλειπε η ηλιοροφή, τα κρύσταλλα ήταν πιο λεπτά, δεν υπήρχαν αερόσακοι, φορούσε ελαφρύτερες ζάντες, ανθρακονημάτινη πτέρυγα και καπό εμπρός και πίσω, και ένα τμήμα του μοχλικού του σασμάν ήταν από τιτάνιο. Αλλά επίσης το πλαίσιο είχε άλλο set-up με ένα εντελώς νέο σύστημα τριγωνισμού, μεγαλύτερα φρένα, πιο σκληρή ανάρτηση και κοντύτερη κλιμάκωση στο κιβώτιο… Και η ζυγαριά έδειχνε 1.270 kg!

Παρότι το μοτέρ παρέμεινε απαράλλαχτο, το NSX-R ακόμα και σήμερα έχει ακόμα οπαδούς που το θεωρούν ένα από τα καλύτερα GT στον κόσμο. Όχι και άσχημα για ένα αυτοκίνητο του οποίου ο βασικός σχεδιασμός πάει 30 χρόνια πίσω! Κατασκευασμένο από το 1992 έως το 1995, σε 483 κομμάτια, το πρώτο NSX-R είχε για απογόνους άλλα σπέσιαλ κομμάτια της JDM: NSX Type S και NSX Type S Zero, με βάρος 1.320 και 1.280 kg αντίστοιχα.

Αγοράζοντας ένα Honda NSX
Εδώ έχουμε λοιπόν ένα αρχετυπικό GT, μεστό από λογιών λογιών ποιότητες. Και θα πρέπει να το αποδεχτούμε όπως είναι: Τέλειο, αλλά χωρίς εικόνα... Παρόλα αυτά, κάποιοι συλλέκτες με διαίσθηση ξεκίνησαν να το αγοράζουν πριν από 10-15 χρόνια και δεν διαψεύστηκαν. Η αξία του ως κλασικού young timer υπερδιπλασιάστηκε και σήμερα ένα αυτοκίνητο Concours φτάνει τα 90 χιλιάρικα.

Σήμερα, το NSX αποδεικνύεται ένα κομμάτι σοφής επιλογής για να το έχεις και να κυκλοφορείς. Ακόμα και κάθε μέρα. Γιατί; Οι σπανιότητα, οι ενδιαφέρουσες επιδόσεις που συνδυάζονται με αποτελεσματικό κράτημα, η υψηλή τεχνολογία, η αυθεντική σιλουέτα και η αξιοπιστία «Honda» συνηγορούν υπέρ του. Βέβαια, τα αυτοκίνητα που έχουν εμπλακεί σε ατύχημα, επειδή το αλουμινένιο σασί απαιτεί μια πολύ εξειδικευμένη τεχνογνωσία αποκατάστασης, είναι ίσως το πρώτο πράγμα που πρέπει να κοιτάξεις. Η μοναδική άλλη σκιά, αφορά την ευκολία χρήσης και τη συνολική ομοιογένεια του NSX! Χαρακτηριστικά που ώθησαν τους λίγους ιδιοκτήτες να γράψουν χιλιάδες χιλιόμετρα, οπότε και ο λογαριασμός του σέρβις χτυπάει κόκκινο.

To NSX χρειάζεται σέρβις κάθε 20.000 km (αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 km), ενώ τα φίλτρα χρειάζονται αντικατάσταση κάθε 40.000 και τα μπουζί κάθε 100.000 km. Μέχρις εδώ, όλα καλά. Μόνο μην μπλέξεις με συντήρηση μοτέρ και ο λογαριασμός σου στην τράπεζα είναι μικρός. Οι μεγάλες συντηρήσεις, όπως δίσκος-πλατό-ρουλμάν ζεματάει και δύσκολα θα καθαρίσεις με λιγότερο από €1.500. Το ίδιο για την εξάτμιση ή τα αμορτισέρ. Εκείνο που ενδέχεται να μην βρεις ορίτζιναλ πάνω στο αυτοκίνητο είναι τα φρένα, καθώς το στάνταρ σύστημα προκαλούσε πολύ άγχος έναντι των επιδόσεων του NSX.

Στο εσωτερικό, το τόσο αγαπητό στη Honda λιτό φινίρισμα, παραμένει όπως διαπιστώσαμε σε τέλεια κατάσταση παρά την πάροδο 30 ετών.

Διά ταύτα
Ζυμωμένο με πληθώρα πλεονεκτημάτων, το Honda NSX πουλιόταν σε αποτρεπτική τιμή στην εποχή του. Κι αν το 1990 προέτασσε πειστικά επιχειρήματα, οι κοντινότεροι αντίπαλοί του φορούσαν πιο βαρύ σήμα ή είχαν πιο ελκυστικές επιδόσεις: Ferrari 348 TB, Porsche Carrera 2… Παρόλα αυτά, το Honda NSX παραμένει ένα GT για τον ψαγμένο γνώστη, και το τελευταίο GT της Honda. Και τώρα είναι μάλλον ο κατάλληλος χρόνος για να αγοράσεις πριν ανέβει η τιμή κι άλλο ή φορτωθεί το οδόμετρο με περισσότερα χιλιόμετρα.

To Honda NSX σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο αλουμινένιο πλαίσιο 
Καροσερί Αλουμινένια, δίπορτη, φάστμπακ κουπέ
Συντελεστής Cd 0,32
Διαστάσεις 4.405 mm x 1.810 mm x 1.170 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.510 mm - 1.530 mm
Μεταξόνιο 2.530 mm
Βάρος 1.365 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 142 lt
Ρεζερβουάρ 70 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Honda C30A-series, ατμοσφαιρικός
Θέση Στο κέντρο, εγκάρσια
Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι, μπιέλες από τιτάνιο
Κύλινδροι Έξι σε V 
Χωρητικότητα 2.977 cc
Διάμετρος x διαδρομή 90 mm x 78 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής
Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο, σύστημα VTEC
Συμπίεση 10,2:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 6,3 lt (με φίλτρο)
Σύστημα ψύξης Κλειστό κύκλωμα, χωρητικότητα 16 lt
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός άμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων Honda PGM-Fi με VVIS 
Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ» 
Μέγιστη ισχύς 274 PS/7.100 rpm (κόφτης 8.300 rpm)
Μέγιστη ροπή 285 kgm/5.300 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,771:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 4,062:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, αλουμινένια διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αλουμινένια διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες, εμπρός 6,5J x 15”, πίσω 8,0J x 16”
Λάστιχα εμπρός Yokohama A-022 205/50 ZR15
Λάστιχα πίσω Yokohama A-022 225/50 ZR16
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά
Εμπρός Aεριζόμενα δισκόφρενα 280 x 28 mm
Πίσω Aεριζόμενα δισκόφρενα 280 x 21 mm
ABS 4κάναλο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Στροφές τιμονιού 3,24
Κύκλος στροφής 11,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 110A max
Μπαταρία 70D-23L 68Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 270 km/h
0-100 km/h 5,9”
0-400 m 14,1” @ 164 km/h
0-1.000 m 25,4” @ 210 km/h
Kατανάλωση (πόλη/εθνική/συνδυασμένη κατά US EPA) 12,4/9,8/11,2 l/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή ΗΠΑ 1990 $65.000
Τιμή σήμερα €55.000-€88.000 (άριστη κατάσταση-Concours)

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης, Αρχείο