Η FIAT, έχοντας επίγνωση ότι δεν έπρεπε να χάσει την ευκαιρία της, επένδυε στην αγορά πάνω σε μικρά σπορ μοντέλα ήδη από την αρχή της δεκαετίας του ’80. 

Για το σκοπό αυτό, οι Ιταλοί πόνταραν και πάνω στη νέα κόμπακτ μπερλίνα τους, το Ritmo. Θέλοντας να γίνει το «ιταλικό Golf», έπρεπε λοιπόν να έχει την έκδοσή του σε «GTI». Και για να δώσουν την πλήρη διάσταση σε αυτήν την ιδέα, η εξέλιξή της ανατέθηκε στο αγωνιστικό τμήμα του Gruppo. Τρία χρόνια λοιπόν αργότερα από το λανσάρισμα του Ritmo, το Abarth 125 TC εμφανίστηκε στην αγορά.

Με την πρώιμη εμφάνισή του στην αγορά των μικρών σπορ μοντέλων, το FIAT Ritmo 105 TC είχε αφήσει ανάμικτα συναισθήματα. Η ιταλική απάντηση στα VW Golf Ι GTi και Renault 5 Alpine Turbo δεν στεκόταν στο ύψος των περιστάσεων. Επιπλέον, οι νέοι μνηστήρες γίνονταν ολοένα και περισσότεροι, όπως με την έλευση των Ford Escort XR3 και Alfa Romeo Alfasud 1.5 ti, σε μια κατηγορία όπου η μάχη των αριθμών μαίνετο.

Για τη FΙΑΤ λοιπόν ήταν απαραίτητο να καταθέσει δυνατά επιχειρήματα για να σαγηνεύσει τους πελάτες. Πιστή στις παραδόσεις τους, οι Τορινέζοι θα έπαιζαν το χαρτί «τιμή/απόδοση», προσφέροντας ένα πιο ισχυρό μοτέρ από αυτό του Golf. Τον Σεπτέμβριο του 1981, στο Salone di Torino, η FIAT παρουσίασε το Ritmo Abarth 125 TC. Η αξιοπιστία και η εικόνα του ονόματος «Abarth» έπεφτε με αδιαμφισβήτητα μεγάλο βάρος και κύρος σε αυτό το τερέν της αγοράς.

Επιπλέον, δεν ήταν απλώς ένα φάντασμα του μάρκετινγκ, όπως στην περίπτωση του Uno Turbo i.e., καθώς το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε στην πραγματικότητα από τη θυγατρική Abarth, αγωνιστικό τμήμα της FIAT. Το Ritmo Group 2, εξάλλου, ήταν ήδη πρωταγωνιστής το ’78 και το ’79, νικώντας στον Giro d’ Italia. Επισήμως, το Ritmo Abarth 125 TC δεν προοριζόταν για να σπάσει ταμεία. Ο προγραμματισμός του ήταν για 5.000 αυτοκίνητα σε 12 μήνες, για να ανταποκριθεί στους νέους κανονισμούς της Group 2 της FIA, σχεδιασμένο για το 1982.

Giugiaro εσείς; Bertone, εμείς!
Με ντεμπούτο στο Salone di Torino τον Απρίλιο του 1978, το FIAT Ritmo (Strada στις αγγλοσαξωνικές αγορές) ήταν μια μικρή, σύγχρονη, πολύπλευρη μπερλίνα, της οποίας η κύηση διήρκεσε πάνω από έξι χρόνια υπό τα πρότζεκτ με κωδικούς X1/30, X1/38 και 138. Διαδεχόμενo το FIAT 128 που βρισκόταν στην πιάτσα από το 1969, αυτοπροσδιοριζόταν ως το αντί-Golf της ιταλικής εταιρείας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 128 1969-1985 [videos]

Η εμπορική στρατηγική βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό στο γερμανικό μπεστ-σέλερ, ξεκινώντας από την επιλογή των καροσερί: 3πορτο, 5πορτο και κάμπριο. Στην μανιέρα του Golf Ι που σχεδιάστηκε από τον Giugiaro, του Ritmo τη φορεσιά υπέγραφε ο Bertone, με αντίστοιχα γωνιώδη σιλουέτα. Για να δείξει δε το μοντερνισμό του έναντι της εποχής, δεν δίστασε να βάλει πλαστικό παντού.

Το Renault 5 ήταν το μαζικό μοντέλο που εγκαινίασε τους πλαστικούς προφυλακτήρες το 1972 και από τότε όλη η αυτοκινητοβιομηχανία ενέδωσε σε αυτή τη μόδα. Όμως στον Bertone σκέφτηκαν να το πάνε ακόμα πιο μακριά. Έτσι όλη η μόστρα του Ritmo, προφυλακτήρας και μάσκα σε ένα ενιαίο κομμάτι, έγιναν από χρωματιστό πλαστικό.

Στην πρώτη έκδοση, το Fiat Ritmo διακρινόταν από τη μάσκα με τα διπλά, πολύ πρωτότυπα στρογγυλά φώτα. Ακόμα και οι λαβές των θυρών είναι πρωτότυπες! Σαφώς, αυτό το τυπικό ιταλικό στιλ σηματοδοτούσε το πνεύμα του αυτοκινήτου.

Για να κάνει γρήγορα, η Abarth δεν έχασε χρόνο με τις κοσμητικές λεπτομέρειες και συνολικά, το Ritmo 125 TC δανείστηκε το body kit (προφυλακτήρες και προεκτάσεις στα φτερά) του 105 TC. Στο 125 TC, οι προβολείς-καρφιά που είναι ενσωματωμένοι στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα αντικατέστησαν τα φώτα ομίχλης που έγιναν έξτρα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: FIAT Uno Turbo i.e. Racing vs Renault 5GT Turbo Phase 2

Μια πτέρυγα σε σχήμα ανοιχτό «C» από πολυουρεθάνη τοποθετήθηκε στο κάτω μέρος του κρύσταλλου, πάνω στο μεταλλικό μέρος της τρίτης πόρτας, επιτρέποντας, σύμφωνα με τη FIAT, να κερδίσει «2-3 km/h σε τελική». Γιατί να μην τους πιστέψουμε... Οι ζάντες αλουμινίου 14” που κατασκεύασε η Pirelli ντύθηκαν με λάστιχα 185/60 HR. Η κεραία ραδιοφώνου, το πλαίσιο στα παράθυρα, τα τελειώματα στις πόρτες, ο καθρέφτης του οδηγού (του συνοδηγού ήταν προαιρετικός), οι χειρολαβές των θυρών και η περίφημη εισαγωγή αέρα στο καπό του Ritmo 125 TC κατασκευάζονταν από μαύρο ματ πλαστικό και ο εμβληματικός Σκορπιός είναι στερεωμένος στα εμπρός φτερά.

Υποσχέσεις και πραγματικότητα
Χαρακτηριστικό ενός ακομπλεξάριστου λόγου του μάρκετινγκ, το πρώτο απόσπασμα στο press κιτ της εποχής προκαλεί αναπόφευκτα γέλιο, γι’ αυτό και το παραθέτουμε: «Στο εσωτερικό που έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει τέσσερα άτομα με άνεση, το φινίρισμα είναι ειδικά φροντισμένο με μπεζ ταπετσαρία. Το εναγκαλιστικό (sic) σχήμα των καθισμάτων ταιριάζει με τη σπορ οδήγηση. Το ταμπλό είναι επικαλυμμένο με μια λεπτή στρώση από ειδικό μαύρο ματ βερνίκι, αντι-ανακλαστικό και αντιχαρακτικό».

Η επιστροφή στην πραγματικότητα ήταν απότομη, αλλά προς υπεράσπιση του Ritmo, οι περισσότεροι ανταγωνιστές της εποχής δεν το έκαναν και πολύ καλύτερα. Αλλά και o πιο απρόσεχτος συνειδητοποιούσε ότι η ποιότητα του Ritmo ήταν χρόνια μακριά από του Golf. Το μικρό τιμόνι με τις τρεις χρωμέ ακτίνες και τη δερμάτινη στεφάνη ήταν το μόνο αξιόλογο στοιχείο ανάμεσα στον ορυμαγδό υλικών μιας άλλης εποχής και μιας συναρμολόγησης κατά προσέγγιση.

Αλλά κατά ένα παράξενο τρόπο, ήταν επίσης αυτά που έδιναν στο FΙΑΤ Ritmo Abarth 125 TC μια γοητευτική, σχεδόν μανιακή κιτς γοητεία. Όπως και στο 105 TC, η πυροβολαρχία των «εξαιρετικά πλούσιων» καντράν (λόγια της FIAT!) είχε τρία πρόσθετα όργανα στη μέση του ταμπλό για τη θερμοκρασία και την πίεση του λαδιού, και βολτόμετρο. Αλλά και πεντάλ γκαζιού με διάτρητο ατσάλινο «παπουτσάκι».

Σωθικά Lampredi
Η Abarth, προκειμένου να ξεχαστεί ο λαχανιασμένος 1.600άρης του 105 TC, προσκάλεσε υπό τα όπλα το δίλιτρο μοτέρ με τους δύο EEK που χρησιμοποιούσαν κυρίως οι Lancia Beta. Κίνηση-ματ, μιας και πρόλαβε τη Volkswagen που θα λανσάριζε το 1982 το Golf GTI 1.8 με 112 PS, ανάβοντας τα αίματα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Twin Cam: 52 χρόνια από την εμφάνιση του καλύτερου μοτέρ στον κόσμο

Το δίλιτρο μπλοκ του Ritmo Abarth παρέμεινε χυτοσιδηρό, ενώ το αλουμινένιο 8βάλβδιδο καπάκι είχε μεγαλύτερους οδηγούς και βαλβίδες, ανασχεδιασμένους εκκεντροφόρους και ενισχυμένη φλάντζα της «Goetz». Τα κουζινέτα στις μπιέλες και ο στρόφαλος ήταν με την επονομαζόμενη τεχνική χύτευσης «trimetal». H Abarth τοποθέτησε ακόμη χταπόδι εξάτμισης 4/2/1, κάρτερ με διαφράγματα και ψυγείο λαδιού με θερμοστατικό έλεγχο.


Με αυτά και με αυτά, το μοτέρ του Ritmo Abarth 125 TC έβγαζε λοιπόν, όπως λέει το όνομά του, 125 βαρβάτα άλογα, αναπνέοντας μέσα από ένα διπλό καρμπιρατέρ Weber. Νούμερο-ρεκόρ στην κατηγορία που μόνο το εφήμερο Golf GTI Oettinger κοντράριζε. Ούτε και η ροπή υπολειπόταν, με νούμερο ανάμεσα στα σημεία αναφοράς της κατηγορίας -17,5 kgm στις 3.500 rpm. To 5άρι σασμάν της ZF, αντρικό στο χειρισμό, συνόδευε ένα συμπλέκτη και ενισχυμένους σταυρούς για να δώσει την απόλυτη απόδοση στο παιχνίδι. Τα 0-100 km/h έπεφταν κάτω από τα 9”και τα 1.000 m άγγιζαν τα 30”. Οι ρεπρίζ ήταν επίσης πολύ καλές χάρη στην καλή κλιμάκωση του σασμάν, η κατανάλωση ελαφρά λιγότερο...

Επιστροφή στα θρανία
Σε συνέχεια του σπέσιαλ μοτέρ, οι μηχανικοί της Abarth εξέτασαν διεξοδικά το μπροστινό του Ritmo 105 TC που δεν έπειθε ούτε σε αποτελεσματικότητα ούτε σε ακρίβεια. Δοκιμασμένο πάνω στο αγωνιστικό Ritmo, ο σχεδιασμός τύπου McPherson σεταρίστηκε με αρνητικό όφσετ, ελατήρια προοδευτικής συμπίεσης, μεγαλύτερα τέρματα και παχύτερη αντιστρεπτική.

Στο πίσω μέρος, η ανάρτηση ήταν πάλι επί της αρχής με γόνατα και ψαλίδια βάσης και μια μονόφυλλη εγκάρσια ημιελλειπτική σούστα που έπαιζε και το ρόλο της αντιστρεπτικής. Set-up μοναδικό για το Ritmo Abarth με μονόφυλλο μεταβλητού πάχους, αντί των δίφυλλης σούστας στα άλλα Ritmo. Ρετσέτα κατά το πρότυπο του αγωνιστικού Ritmo 75 Group 2. Τέλος, για τα φρένα επελέγησαν αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, αλλά παραδόξως διατήρησε τα ταμπούρα πίσω.

Το τιμόνι, με κρεμαγέρα χωρίς υποβοήθηση ήταν θεόβαρο στην πόλη, ενώ το ελαστικό μοτέρ άπληστο για βενζίνη, αμφότερα υποδεικνύοντας ότι το πεδίο του αυτοκινήτου ήταν οι στριφτερές διαδρομές. Εκεί τα πήγαινε πολύ καλύτερα απ’ ό,τι μπορεί να φανταστεί κάποιος. Η αναθεωρημένη ανάρτηση αντιστεκόταν στην κλίση και η υποστροφή ήταν λιγότερο έντονη. Η ελκτική πρόσφυση ήταν περισσότερο καλή απ’ ό,τι οι σου διεμήνυαν οι παρασιτικές αντιδράσεις που έστελνε το μπροστινό στο τιμόνι, ενώ τα φρένα δεν έδιναν ποτέ κακά δείγματα.

Όταν ανέβαζες ρυθμό όμως, τα μειονεκτήματα γίνονταν ορατά. Το πρώτο που ενοχλούσε ήταν η πλευρική στήριξη στα καθίσματα. Πρόβλημα που λυνόταν με τα όμορφα -και οικονομικά απλησίαστα- μπάκετ της Recaro. Ένα έξτρα πάντως που εκτιμάται πολύ σήμερα. Η μαλακή και με κακή απόσβεση ανάρτηση, ειδικά σήμερα, μαρτυρά το βάρος των ετών και τη χρονολογία του σχεδιασμού της. Το μπροστινό δεν ήταν τόσο ακριβές όσο θα ήθελες, δείχνοντας πολύ φορτισμένο για να προσφέρει πραγματικά σπορ συμπεριφορά. Για παρηγοριά είχες λοιπόν τη ζωντάνια και τον ήχο του μοτέρ που επέτρεπε σε μεγάλο βαθμό να ξεχάσεις όλες τις άλλες λιγότερο θετικές πτυχές. Το FIAT Ritmo Abarth δεν έπασχε από έλλειψη ιδιοσυγκρασίας. Αντίθετα! Παρόλο που ο ενθουσιασμός του άξιζε να είχε διοχετευτεί στα σωστά κανάλια, στη σπορ οδήγηση ήταν με τα κλασικά μπαχαρικά που περιμένεις από ένα ιταλικό πιάτο.

Επιστροφή στα θρανία (bis) 
To Σεπτέμβριο του 1982, η παραγωγή του FIAT Ritmo Abarth 125 TC σταμάτησε. Λίγους μήνες αργότερα, το Ritmo έκανε ένα σημαντικό λίφτινγκ που του έδωσε πιο συμβατική όψη, με μια καινούργια μάσκα με τέσσερα φανάρια και προφυλακτήρες που δεν αγκάλιαζαν τα φώτα. Αλλά και τα πίσω φανάρια μεγάλωσαν για καλύτερη ορατότητα, ενώ νέος ο λογότυπος της FIAT με τις πέντε κεκλιμένες γραμμές έκανε την εμφάνισή του στη γρίλια.

Στην καμπίνα, η ανανέωση ήταν της ίδιας έντασης, με τη FIAT να ανταποκρίνεται στην κριτική, αναθεωρώντας εκ βάθρων την εργονομία του ταμπλό. Το τετράγωνο σχέδιο ήταν καταφανώς εμπνευσμένο από του Golf, αλλά το φινίρισμα παρέμεινε σαφώς κατώτερο. Το νέο αυτοκίνητο εμφανίστηκε τον Σεπτέμβριο του 1983, αναβαπτισμένο σε Ritmo Abarth 130 TC. Αλλαγές όμως είχαμε και κάτω από το καπό. Έτσι το μοτέρ διπλασίασε την αναπνοή του, με δύο διπλά Weber 40 DCOE ή Solex 40C ADDHE και ηλεκτρονική ανάφλεξη Marelli Digiplex, κερδίζοντας πέντε άλογα και μισό κιλό παραπάνω σε ροπή. Νούμερα που κατέβασαν το χρόνο του χιλιομέτρου κάτω από τα 30” και ανεβάζοντας την τελική κατά 4 km/h. Επιχειρήματα που εκείνη την εποχή στην επικοινωνία μετρούσαν σοβαρά.

Στην πραγματικότητα, το κέρδος δεν σταματούσε στα άλογα, καθώς το Ritmo II ελάφρυνε, με τη μείωση να φτάνει τα 30 kg στην περίπτωση του Abarth. H γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης επίσης τροποποιήθηκε με τα ελατήρια να παύουν να είναι ομοαξονικά με τα αμορτισέρ. Το 130 TC μάκρυνε επτά πόντους και ένα στο μεταξόνιο. Το 1985, με νέο φρεσκάρισμα στον εμπρός προφυλακτήρα, η μάσκα έκλεισε γύρω από τα φώτα. Πίσω, μια πλαστική επιφάνεια τοποθετήθηκε μεταξύ των φώτων και η πινακίδα μετακινήθηκε στον προφυλακτήρα, ενώ οι ζάντες πήραν το σχέδιο του Uno Turbo i.e. Τέλος, καινούργια υλικά χρησιμοποιήθηκαν στην καμπίνα, αλλά το φινίρισμα παρέμεινε σαφώς μέτριο.

1978-1988, δέκα χρόνια Ritmo
1978 Παρουσίαση του FIAT Ritmo στο Salone di Torino
1979 Παρουσίαση της αμερικανικής έκδοσης (Strada) Targa Oro
1980 Παρουσίαση του Ritmo Diesel τον Φεβρουάριο.
1981 Παρουσίαση του Ritmo Super τον Ιανουάριο. 
1981 Παρουσίαση και εκκίνηση της παραγωγής του FIAT Ritmo 105 TC τον Μάιο.
1981 Παρουσίαση του Ritmo Abarth 125 TC στην ΙΑΑ (μαζί με το Ritmo Cabrio-Bertone) και έναρξη παραγωγής στο τέλος του χρόνου.
1982 Εμπορικό λανσάρισμα του Ritmo Abarth 125 TC στην Ελλάδα, διακοπή της παραγωγής τον Σεπτέμβριο.
1982 Ανανέωση του FIAT Ritmo (Serie 2 ή Nuova Ritmo) τον Οκτώβριο
1983 Παρουσίαση του ανανεωμένου Ritmo Cabrio-Bertone
1983 Παρουσίαση του ανανεωμένου Ritmo 105 TC στο Salon de l’Automobile στη Γενεύη, τον Μάρτιο.
1983 Εμφάνιση του Ritmo Abarth 130 TC τον Ιούνιο. Σε μερικές αγορές, το δίλιτρο μοτέρ διατίθεται με 125 άλογα και επωνυμία Ritmo 125 TC.
1985 Νέα ελαφριά ανανέωση σε όλη την γκάμα του Ritmo (προφυλακτήρες, ζάντες, όργανα και ταπετσαρίες) τον Μάιο, μαζί με τη νέα έκδοση ντίζελ.
1985 Παρουσίαση των Ritmo Cabrio και Supercabrio από τον Bertone τον Ιούλιο.
1986 Παρουσίαση του Ritmo Turbodiesel τον Φεβρουάριο.
1987 Διακοπή της παραγωγής του Ritmo Abarth 130 TC τον Ιούνιο. 
1988 Το FIAT Ritmo αντικαθίσταται από το Tipo.

Αγοράζοντας Ritmo Abarth 125/130 TC
Περισσότερο ακόμη από το θέμα της τιμής, η εύρεση ενός καλού Ritmo Abarth 125 ή 130 TC είναι μια περίπτωση ιώβειας υπομονής και καλών επαφών. Σακατεμένος από τη διάβρωση, την κακή συντήρηση ή την καταστροφική οδήγηση, ο όγκος της παραγωγής των Ritmo έχει χαθεί σε μάντρες αυτοκινήτων, καθώς περίμενε τη σειρά του για τη διαλογή πριν από την ανακύκλωση. Για τα περισσότερα, αυτό ήταν μάλλον ό,τι καλύτερο μπορούσε να γίνει, καθώς το Ritmo δεν άφησε εποχή για την ποιότητά του.

Για τα υπόλοιπα, απομένει η περίπτωση του Abarth, σαφώς καθαγιασμένου για τους φανατικούς. Σήμερα, η τιμή του μπορεί να φτάσει ή να ξεπεράσει τα 15.000 ευρώ, καθώς τα όμορφα κομμάτια είναι σπάνια. Και θα ρωτήσετε εύλογα, είναι λογικό; Αν λάβουμε υπόψη το θλιβερό φινίρισμα και ιδιαίτερα τις δυναμικές ιδιότητές του σήμερα, αντικειμενικά όχι.

Ειδικά με το δεδομένο ότι η πλειονότητα των ανταλλακτικών δεν παρέχεται πλέον από τη FIAT και συνεπώς η αποκατάσταση μπορεί να κοστίσει ένα… νεφρό μέσω παράλληλων διαύλων. Από την άλλη πλευρά, το θερμό ταμπεραμέντο του καρμπιρατεράτου δίλιτρου μοτέρ που συνδυάζεται με την πανέμορφη σχεδίαση του Bertone (προτιμούμε τα 125 TC από αυτή την άποψη) καθιστούν αυτό το ιταλικό GTI ιδιαίτερα εντυπωσιακό με το που θα πιάσεις το τιμόνι. Πρέπει λοιπόν να πούμε ότι στην απίθανη περίπτωση που η ποιότητα κατασκευής αντέχει και δεν παρουσιάζει φαινόμενα… βιοδιάσπασης, δεν μπορούμε παρά να ενθαρρύνουμε και να υποκλιθούμε σε όλους τους ένθερμους υπερασπιστές αυτού του κληροδοτήματος της Ιστορίας του σπορ αυτοκινήτου.

Και για παρηγοριά να τους πούμε ότι το μοτέρ των 2ΕΕΚ της Lancia και το κιβώτιο της ZF είναι πολύ ανθεκτικά, έτσι ώστε να τους δώσουν περισσότερο χρόνο για να ασχοληθούν με την καλπάζουσα σκουριά, τα δραματικά ηλεκτρικά, τη χείριστη ποιότητα της ταπετσαρίας και ό,τι άλλο τους επιφυλάσσει η μοίρα… Και πιστέψτε μας είναι πολλά. Σε κάθε περίπτωση, η επαφή, η ενημέρωση και έρευνα σε ευρωπαϊκά φόρα είναι ο πλέον ενδεδειγμένος τρόπος για να ξεκινήσει κάποιος την αναζήτηση.

Παραγωγή FIAT Ritmo Abarth 125/130 TC 
FIAT Ritmo Abarth 125 TC (1981-1982) 9.174 αυτοκίνητα
FIAT Ritmo Abarth 130 TC (1983-1987) 13.158 αυτοκίνητα

Και στους αγώνες;
Δύο Ritmo προετοιμασμένα από την Abarth έκαναν την εμφάνισή τους στον Giro d’Italia, τον Οκτώβριο του 1978. Εξελιγμένα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, έδειξαν εξ αρχής την ταχύτητά τους. Τα πληρώματά τους ήταν οι Patrese-Pozzeto-Sodano και Scheckter-Mannuci-Verini. Η συμμετοχή του Gruppo σε αυτή τη διοργάνωση ολοκληρώθηκε με τη Lancia Stratos των Alen-Munari-Kivimaki και με το FIAT 131 Abarth των Mouton-Concini.

Το 1.500άρι μοτέρ των Ritmo 75 Gr. 2 απέδιδε περίπου 160 άλογα χάρη και στον ψεκασμό Kugelfisher. Ένα ξηρό κάρτερ και ένα μπλοκέ διαφορικό 25% προστέθηκαν από την Abarth. Αισθητικά, τα αυτοκίνητα περιορίστηκαν στη χρήση εξωπραγματικά ξεχειλωμένων φτερών που φιλοξενούσαν τα τετράπαχα λάστιχα. Επιπλέον, τοποθετήθηκαν δισκόφρενα και πίσω. Η καριέρα αυτών των Ritmo, περισσότερο στα ιταλικά ράλι, αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη εκτόπισε τον ανταγωνισμό στην κατηγορία. Το 1983, συστάθηκε ένα «Κύπελο» Ritmo Abarth, ενώ το 1985, το Ritmo 130 TC στέφθηκε πρωταθλητής Ευρώπης της κατηγορία Ν στα ράλι, και εκτός Ιταλίας, πρωταθλητής Αναβάσεων στη Γαλλία, στη 2η κατηγορία.

Οπότε…
Με μεγαλύτερη αξία από έναν απλό Youngtimer, το FΙΑΤ Ritmo Abarth βρίσκεται σε τροχιά να καταστεί ένα πραγματικά συλλεκτικό κομμάτι. Γι’ αυτούς που γνωρίζουν ήδη την αξία του, το κομμάτι που οδηγήσαμε και φωτογραφίσαμε δεν είναι ενδεικτικό των ελάχιστων επιζώντων κομματιών. Και τούτο, διότι αυτό το 130άρι του 1985, προετοιμάστηκε γι’ αγώνες, είναι γυμνό, φοράει ηλεκτρικές τρόμπες βενζίνης και άλλα παραφερνάλια, ενώ διαθέτει και πίσω δισκόφρενα [δείτε το στην γκάλερι]. Για τους άλλους που δεν γνωρίζουν την αξία του, να πούμε ότι αυτό το θερμόαιμο ιταλικό GTI πριν απ’ όλα έχει ζυμωθεί με τόσα ελαττώματα, έτσι ώστε μόνο ο χαρακτήρας και η σπανιότητά του να συνηγορούν στην επιθυμία να το έχεις στο γκαράζ σου. Ως ένα αντικείμενο πόθου και πάθους μιας άλλης εποχής...

Το Ritmo Abarth 130 TC σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 3πορτο
Διαστάσεις 4.014 mm x 1.663 mm x 1.374 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.455 mm - 1.420 mm
Μεταξόνιο 2.432 mm
Βάρος 950 kg
Ωφέλιμο φορτίο 330 kg 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 138 ΑΡ2.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Χωρητικότητα 1995 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 90 mm
Συμπίεση 9,4:1
Μέγιστη ισχύς 130 PS/5.900 rpm
Μέγιστη ροπή 18,0 kgm/3.600 rpm
Διάταξη βαλβίδων Οκτώ, εγκάρσια κεκλιμένες, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής οδηγούμενοι με οδοντωτό ιμάντα
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Marelli Digiplex
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενος ηλεκτρικός ανεμιστήρας, χωρητικότητα 7,5 lt
Τροφοδοσία Αντλία, δύο διπλά καρμπιρατέρ Weber 4C DCOE 145/146 ή Solex C40 ADDHE
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 4,3 kg
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν της ZF, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 15:51
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, εγκάρσιοι βραχίονες και λοξοί σύνδεσμοι, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Πίσω Ανεξάρτητη, ψαλίδι βάσης και εγκάρσιο ημί-ελλειπτικό φύλλο σούστας, αμορτισέρ
Ζάντες Ελαφρού κράματος
Λάστιχα 185/60 ΗR14, Pirelli P6
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 55Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,0”
0-400 m 15,8” @ 140 km/h 
0-1.000 m 29,4” @ 173 km/h
Τελική ταχύτητα 194 km/h
Ρεζερβουάρ 55 lt
Κατανάλωση 90-120-πόλη-μέση 6,6-8,8-11,0-8,8 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1983) 15.552.000 L.
Τιμή σήμερα €15.000 (άριστη κατάσταση)