Το πρότζεκτ «λαϊκό μικρό αυτοκίνητο» δεν ήταν άγνωστο στη FΙΑΤ. Το 1936, η τορινέζικη εταιρεία ήταν ο πρώτος μεγάλος κατασκευαστής στον κόσμο που το τόλμησε με το 500 «Topolino», το ιταλικό όνομα για τον Μίκι-Μάους. Παρά την τεράστια επιτυχία του όμως, που το έκανε να φτάσει στο μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα μέσα σε 19 χρόνια, και παρά τα αλλεπάλληλα λίφτινγκ, είχε φτάσει ο καιρός για να αντικατασταθεί.

Το 1955, η FΙΑΤ διακοίνωσε τις προθέσεις της με το 600ράκι. Στρογγυλεμένο, σαγηνευτικό για τις μάζες, αλλά και με τιμή 590 χιλιάδες λίρες που το καθιστούσε απαγορευτικό για την πλειονότητα των Ιταλών που τα έφερναν δύσκολα βόλτα. 

O Dante Giacosa, ο γόνιμος επικεφαλής του γραφείου μελετών της ιταλικής εταιρείας, αποφάσισε λοιπόν να κατέβει όχι ένα, αλλά πολλά σκαλοπάτια, πρωτοτυπώντας και δημιουργώντας το πιο οικονομικό μοντέλο παραγωγής στον κόσμο.

Πιο μικρό δεν γίνεται
Στο πλαίσιο περιστολής του κόστους, το Nuova 500 σε σιλουέτα ήταν ένα 600 σε σμίκρυνση. Και αφού τα κιλά του ήταν λίγα (470), κάτω από το καπό τοποθετήθηκε ένα αερόψυκτο δικύλινδρο μοτέρ, αρχικά με μόλις 13 PS, σπιρτόζικο και κυρίως ολιγαρκές. Η αρχική ιδέα λοιπόν, έγινε ιδεολογία. 

Τον Ιούλιο του 1957 για 465.000 λίρες, το πρώτο «Nuova» 500, διθέσιο και με τις πόρτες να ανοίγουν ανάποδα, δεν είχε τίποτα που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί περιττό. Το μοντέρνο για την εποχή νίκελ, εδώ δεν ήταν ευπρόσδεκτο, ενώ οι βίδες και οι συγκολλήσεις έβγαζαν μάτι.

Με αυτά και με αυτά, τα νούμερα για τις πωλήσεις ήταν καταστροφικά. Οι βέσπες παρέμεναν οι βασιλιάδες των ιταλικών δρόμων. Και οι οικογένειες, όσες μπορούσαν, προτιμούσαν να δώσουν 125 χιλιάδες λίρες παραπάνω για να αγοράσουν ένα 4θέσιο 600ράκι. 

Σε λίγους μήνες λοιπόν, το 500 αναθεωρήθηκε με τις καταφανείς ελλείψεις να κρύβονται και τις ατέλειες κατασκευής να αμβλύνονται. Από τον Νοέμβριο, το Nuova 500 έγινε Economica, ενώ η αναβαθμισμένη έκδοση ονομάστηκε Normale. 

Τα εμπρός παράθυρα τελικά κατέβαιναν, οι ζάντες φόρεσαν τάσια, ενώ τα φώτα και τα φλας λειτουργούσαν από ένα λεβιεδάκι στην κολόνα τιμονιού και όχι μέσω διακόπτη στο ταμπλό. Στο μοτέρ, ο εκκεντροφόρος αγρίεψε, η συμπίεση ανέβηκε και το καρμπιρατέρ μεγάλωσε, ανεβαίνοντας έτσι στα 15 άλογα.

Επιτέλους, παραγγελίες!
Η Ιταλία, αλλά και όλη η Ευρώπη, ένα πράγμα περίμενε για να ερωτευθεί το 500: Ένα πίσω κάθισμα! Το 1959, ο μπουλμές πίσω από τα εμπρός καθίσματα αντικαταστάθηκε από ένα πίσω κάθισμα, με την οροφή και το πάτωμα να τροποποιούνται για να βρεθεί ο χώρος. 

Η επιτυχία ήρθε τελικά με το Nuova 500 D του 1960. Με detuned το μοτέρ του 500 Sport, έβγαζε πλέον 17,5 άλογα. Το εσωτερικό φόρεσε τα πρώτα στοιχεία άνεσης με «αφρό» για την προστασία των γoνάτων, τασάκι, καθαριστήρες και σκιάδια. Το πίσω κάθισμα δε, έγινε ανακλινόμενο. Με την τιμή να διατηρείται στις 450 χιλιάδες λίρες, η FIAT επιτέλους θα συναντούσε το κοινό της…

Η γκάμα που μέχρι τότε εξελισσόταν κάθε 6μηνο, με το 500 D παρέμεινε σταθερή στον κατάλογο για περισσότερα από πέντε χρόνια. Η μόνη προσθήκη ήταν το 500 K, το επονομαζόμενο και Giardiniera. 

Κόντρα στην ιδεολογία
Το 1965, το 500 D έδωσε τη θέση του στο 500 F, αλλά αυτή τη φορά με συμβατικό άνοιγμα στις πόρτες και με χρήση πλαστικού για πρώτη φορά στην καμπίνα. Το αυτοκίνητο που έχουμε στα χέρια μας είναι ένα τέτοιο F και μάλιστα 500L -για το Lusso- του ’69 που στην Ελλάδα κόστιζε τότε 67.000 δρχ. 

Για τα καλά μακριά από την αρχική ιδεολογία της γέννησης του 500, η FIAT φόρτωσε το F με νίκελ σχεδόν παντού, νέα χρώματα όπως το δικό μας Giallo Positano έκαναν την εμφάνισή τους, τα καθίσματα έγιναν λίγο πιο άνετα, ενώ πολλές μικρές λεπτομέρειες κατέκλυσαν την καμπίνα: Θήκες στις πόρτες, θήκη εμπρός από το λεβιέ… Αυτή η έκδοση Lusso είναι μια 50άρα για τα καλά φορτωμένη στην εποχή της!

Το να μπεις στο 500 είναι εύκολη υπόθεση, παρά το μικρό μέγεθός του. Τόσο μικρό, που απ’ έξω φαίνεσαι πολύ μεγάλος. Γίγαντας! Βολεύεσαι άνετα στο συρόμενο κάθισμα, με το μεγάλο λεπτό τιμόνι να κάθεται πολύ όρθιο, πολύ ψηλά, αλλά και μανιτζέβελο στα χέρια σου.

Γυρίζεις το κλειδί στη μέση του ταμπλό για να δώσεις ρεύμα και σηκώνεις το αριστερό λεβιεδάκι εμπρός από το χειρόφρενο για να γυρίσει η μίζα –το διπλανό είναι για το τσοκ. Καθισμένο πίσω από τον πίσω άξονα, το μοτεράκι των 18 περίπου ίππων κάνει σχετικά λίγο θόρυβο στο ραλαντί. Αλλά έχει εκείνη τη χαρακτηριστική δικύλινδρη χροιά, συμμετέχοντας ηχητικά σε μια τυπική εμπειρία των ’60s. Εμπρός σου, το φαρδύ κοντέρ με λυχνίες για φώτα, φλας, δυναμό, με δείκτη βενζίνης σε κάνει να νομίζεις πως είσαι σε μοντέρνο 600. 

Το αμπραγιάζ είναι σχετικά γλυκό, πιάνει χαμηλά και ο λεβιές με τις κοντές διαδρομές κουμπώνει τις ταχύτητες όμορφα και με ακρίβεια σε ένα σασμάν με την 1η χωρίς συγχρονιζέ.

Μην νομίζετε ότι η ισχνή ιπποδύναμη δημιουργεί πρόβλημα στο 500ράκι. Με σκάρτα 600 κιλά μαζί με τον οδηγό, δηλαδή 33 κιλά στον ίππο, το αυτοκίνητο δεν κωλώνει πουθενά. Το μοτέρ ανεβάζει πρόθυμα, το σασμάν βοηθά και μόνο στα παρατεταμένα στηθώματα χρειάζεσαι να κατεβάζεις 3η, αν σου λείψουν οι στροφές. 

Περισσότερο χρειάζεται να έχεις το νου σου στα ξύλινα φρένα που αυτά είναι πραγματικά… εποχής. Τα τέσσερα ταμπούρα θέλουν μπόλικη πίεση στο πεντάλ για να σου αποδώσουν ελάχιστο έργο και με το μπλοκάρισμα να καραδοκεί. Ειδικά στις κατηφόρες που το FIATάκι πετάει και πηδάει με 80-90 km/h, οπότε βάρδα μη χρειαστείς κάποιο καλό φρενάρισμα.

Στο δρόμο, η άνεση είναι σπαρτιάτικη και ο εσωτερικός χώρος αστείος… αλλά ποιος νοιάζεται; Στην πόλη, ακόμη και χωρίς πολύ δύναμη, αυτή η ψείρα των τριών μέτρων γλιστρά παντού και δημιουργεί τις προτεραιότητές της. Βλέπετε, η κίνηση φαίνεται να διαμορφώνεται από τη θωριά και μόνο ενός FIAT 500. Τα «STOP» δεν ισχύουν για σένα! Όλοι σου παραχωρούν την προτεραιότητα για να το δουν και από τα πλάγια και από πίσω!

Το 1973, η FIAT λανσάρισε τον αντικαταστάτη του, το 126. Δεν θα τύχαινε όμως της ίδιας εκτίμησης παρά τις ψηλότερες πωλήσεις του. Για δύο χρόνια ακόμη, το λιτό 500 R θα έριχνε τους τίτλους τέλους ενός πραγματικού θρύλου ύστερα από 3.893.294 κομμάτια.

Αν η FIAT στην 120χρονη ιστορία της έχει να επιδείξει ένα εμβληματικό μοντέλο, τότε αυτό είναι το Nuova 500. «Αντικείμενο» που βρήκε τη θέση του στο Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης της Νέας Υόρκης, ον ένα από τα σπουδαιότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών. Διότι σπουδαία θα είναι πάντα τα αυτοκίνητα που κάποτε, στην εποχή τους το καθένα, έβαλαν τον κοσμάκη σε τέσσερις τροχούς. Το Model T, ο Σκαραβαίος, στο 2CV, το Mini και, φυσικά, το 500!

Το 500 F σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο
Καροσερί Δίπορτη
Διαστάσεις 2.970 mm x 1.320 mm x 1.355 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.121 mm - 1.135 mm
Μεταξόνιο 1.840 mm
Βάρος 520 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 30 lt
Ρεζερβουάρ 22 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 110 F. 000
Θέση Πίσω, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Δύο εν σειρά 
Χωρητικότητα 499,5 cc
Διάμετρος x διαδρομή 67,4 mm x 70 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής 
Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Συμπίεση 7,1:1
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 2,5 lt
Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο
Τροφοδοσία Ένα μονό καρμπιρατέρ Weber 26IMB4 
Μέγιστη ισχύς 22 ίπποι (SAE)/4.400 rpm
Μέγιστη ροπή 35 Nm/3.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 5,125:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, εγκάρσιο φύλλο σούστας, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Πίσω Ανεξάρτητη, ημι-υστερούντες βραχίονες, εγκάρσιο φύλλο σούστας, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες, 3,5J x 12”
Λάστιχα 125 x 12
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, ταμπούρα και στους τέσσερις τροχούς
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Ατέρμονας κοχλίας και τροχός
Κύκλος στροφής 8,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 32Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 95 km/h
0-1.000 m 54,8”
Μέση κατανάλωση 5,5 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1965) 475.000 L., έκδοση 500L (1968) 525.000 L.
Τιμή στην Ελλάδα (1967) 64.700 δρχ.
Τιμή σήμερα €20.000-€28.500 (άριστη κατάσταση-Concours