Μέσα στην ιστορία του αυτοκινήτου, η περίπτωση του Citroën Méhari κατέχει μια πολύ ασυνήθιστη θέση. Πρόκειται για ένα από τα σπάνια μοντέλα που φτιάχτηκαν από έναν μεγάλο κατασκευαστή, αλλά του οποίου τη μελέτη διεξήγαγε ένας ιδιώτης. Ο άνθρωπος πίσω από το Méhari ήταν ο κόμης Roland Paulze d’Ivoy de La Poype, που πέθανε πριν από λίγα χρόνια, τον Οκτώβριο του 2012.

Αυτός ο λαμπρός πιλότος καταδιωκτικών αεροσκαφών διακρίθηκε κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (15 καταρρίψεις), κυρίως στο σοβιετικό μέτωπο με το σμήνος Normandy-Niémen. Όταν μάλιστα έφυγε από τον στρατό το 1947, σε ηλικία 27 ετών, του απονεμήθηκαν ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης και αυτός του Συντρόφου της Απελευθέρωσης - Compagnon de la Libération.

Στη συνέχεια, ο Roland de La Poype ανέλαβε επικεφαλής της SEAP (Société d’Etudes et d'Applications des Plastiques), που όπως λέει και το όνομά της επρόκειτο για μια εταιρεία μελετών και εφαρμογών των πλαστικών. Το πρώτο του επίτευγμα ως βιομηχάνου ήταν η εφεύρεση του πλαστικής μικροσυσκευασίας DOP, εξ ονόματος της l’Oréal. Στη συνέχεια, η SEAB (Société d'Exploitation et d'Application des Brevets), το νέο όνομα για τη SEAP, έγινε προμηθευτής της Citroën, κατασκευάζοντας για τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία τα ταμπλό των DS και τα πίσω φτερά των στέισον Ami 8 Service. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën 2CV Type A 1948-1953

Εκείνη την εποχή, τα μπάγκι άνθιζαν στην California, ενώ τα Austin Mini Moke εισέβαλαν στις παραλίες της Μεσογείου. Για τη αναπτυσσόμενη αυτή αγορά, η Γαλλία μέχρι τότε αρκείτο σε ιδιοκατασκευές. Ειδικός στα συνθετικά υλικά, ο εφευρέτης και οραματιστής Roland de La Poype, αποφάσισε να καλύψει αυτό το κενό, σχεδιάζοντας μια πλαστική καροσερί για να ντύσει την πλατφόρμα του Citroën 2CV.

Ως προμηθευτής της φίρμας λοιπόν, του εμπιστεύτηκαν μια υπηρεσιακή καμιονέτα εκπαίδευσης, ένα 2CV Fourgonette, με το οποίο ο de La Poype βάλθηκε να φτιάξει ένα μπάγκι. Ένα «αυτοκίνητο παραλίας» με θερμοδιαμορφωμένο ABS, βαμμένο κατά την παρασκευή του -Μην μπερδεύστε, πρόκειται για το ακρωνύμιο του συμπολυμερούς ακρυλονιτριλίου-βουταδιενίου-στυρολίου.

Αυτό που θα μπορούσε να ήταν απλώς ένα περιθωριακό DIY (ο Roland de La Poype σκεφτόταν να το λανσάρει στο εμπόριο με το όνομα Donkey) τελικά είχε απήχηση στο διευθυντήριο της Citroën. Γοητευμένη περισσότερο από τον σχεδιασμό και λιγότερο για το κόνσεπτ, η γαλλική εταιρεία έδωσε το πράσινο φως στις αρχές του 1968 για την παραγωγή 12 πρωτοτύπων παρουσίασης.

Το μόνο που έμενε ήταν να του βρουν κι ένα όνομα. Ο Jacques Wolgensinger, επικεφαλής του τμήματος επικοινωνίας, θέλοντας να υπογραμμίσει τις δεξιότητές του αυτοκινήτου στην απόδραση και το νηφάλιο χαρακτήρα του, το βάφτισε «Méhari». Αναφορά σε μια ράτσα δρομάδας καμήλας, εκπαιδευμένης για μεγάλα ταξίδια στην έρημο –«μαχρί» στα αραβικά.

Επειδή η SEAB δεν είχε επαρκείς παραγωγικές ικανότητες (παρότι ήταν εκείνη που κατασκεύασε τα μοντέλα προ-παραγωγής για την παρουσίαση στον Τύπο), η παραγωγή ανατέθηκε στην εταιρεία ENAC (Exploitation Nouvelle d’Automobile et de Carrosserie) που έφτιαχνε ήδη το 2CV Fourgonnette. 

Αλλά ελλείψει επαρκούς ικανότητας και της ENAC, η Citroën γρήγορα μετέφερε την κατασκευή στα δικά της εργοστάσια. Μεταφορά που όμως δεν εμπόδισε τη συνέχιση της επιχείρησης με τον Roland de la Poype να θέλει να εμπλακεί σε νέες αγορές. Το 1970, άνοιξε το θαλάσσιο πάρκο Marineland στην Antibes, πριν καταπιαστεί με την παραγωγή ενός εντυπωσιακού μικροαυτοκινήτου με περιστρεφόμενο εμπρός άξονα, το Flipper.

Κατ’ εξοχήν για την «παραλία»
Σήμερα, το Méhari εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει την ουσία του αυτοκινήτου ελεύθερου χρόνου, ανέμελο, παιχνιδιάρικο, αν και με τα σημερινά δεδομένα ασφαλείας επικίνδυνο. Ένα τέτοιο λοιπόν μας παραχώρησε ευγενικά o συνεργάτης μας, η Ισμαήλος Classics, για να ξαναθυμηθούμε… Ένα Méhari βαμμένο σε Beige Hoggar και καρότσα που προσδιορίζει ότι πρόκειται για μοντέλο ’70-’77.

To Méhari μας, όπως και κάθε Citroën Méhari, δεν σκουριάζει, είναι εύκολο στο καθάρισμα (πλύσιμο με πιεστικό μέσα έξω), έχει… ελαστικό καβούκι κατά συνέπεια αντοχή στις μικροσυγκρούσεις και, κυρίως, η συντήρησή του κοστίζει ψίχουλα. Κοντολογίς, πρόκειται για ένα απλό και οικονομικό κλασικό με δυνατότητα καθημερινής χρήσης.

Κατά τη διάρκεια μιας σύντομης δοκιμής πήραμε μια γεύση από αυτό το διαχρονικό μοντέλο, τόσο κοντά στο 2CV (στο Dyane 6 για να είμαστε ακριβέστεροι) αλλά με ιδιαιτερότητες και με εξόχως δυναμικό χαρακτήρα. Προφανώς και η εργονομία έρχεται από μια εκείνη εποχή. Εμπρός σου έχεις ένα κάθετο μικροσκοπικό κοντέρ με βενζινόμετρο στη βάση, και αριστερά σου ένα βολτόμετρο.

Στην κολόνα του τιμονιού, ο μοχλίσκος των φλας είναι στα αριστερά σου και τα φώτα στον περιστρεφόμενο μοχλίσκο δεξιά, που προς κάτω αλλάζει τα μεσαία σε προβολείς και πιέζοντάς τον κάθετα είναι το κλασικό γαλλικό κλάξον. Κανονικά κουμαντάρεις το Méhari με ένα τεράστιο οριζόντιο τιμόνι (που σε εμάς ήταν ένα άβολο, σπορ, μικρής διαμέτρου), και στα πόδια σου βρίσκεται μια πενταλιέρα που κάθεται ψηλά με το σκληρό γκάζι της να απαιτεί κάποιο χρόνο εξοικείωσης.

Και φυσικά μην ξεχνάμε τη «σούβλα», το λεβιέ του 4τάχυτου σασμάν dog leg στο ταμπλό. Υπόδειγμα… ανακρίβειας και αργής λειτουργίας.

Εδώ να πούμε ότι το Méhari μας ήταν hard toped αλλά, όπως και στη βερσιόν με τη μαλακή τέντα, η θέρμανση μοιάζει περιττή. Το μοτέρ δεν συναντά κανένα εμπόδιο να περάσει της θερμίδες του στην καμπίνα διά μέσου της λεπτής καροσερί, ενώ η ήλιος την κάνει καλοκαίρι-χειμώνα θερμοκήπιο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Citroën 2CV6 Club 1984

Η πλαστική τέντα ή το hard top, περισσότερο για προστασία από τον ήλιο παρά από τη βροχή, αφαιρείται. Όπως φυσικά και ο σκελετός της τέντας και οι πόρτες, ενώ το παρμπρίζ είναι ανακλινόμενο, δημιουργώντας ένα αυτοκίνητο διαρρυθμίσιμο κατά βούληση. Σε τέτοιο σημείο μάλιστα, που τελικά για πολλούς να γίνεται απαραίτητο.

Η αλήθεια είναι ότι δεν τολμήσαμε να του αφαιρέσουμε την οροφή, μιας τα δεσίματα και τα λουριά είναι τόσο πολλά, κι έτσι δεν καρπωθήκαμε το καλύτερο που θα μπορούσε να μας δώσει. Ομοίως με δύο λουριά και δύο γαντζάκια ασφαλίζει το καπό. Αναμφίλεκτα, μόνο αν το ξεγυμνώσεις, μπορείς να γευτείς τον ήλιο και τη χάρη του αυτοκινήτου.

Καθόλου τυχαίο λοιπόν που το Méhari τελείωσε τη σταδιοδρομία του με τη σπέσιαλ έκδοση «Azur», προορισμένη όπως υποδηλώνει το όνομά της για την παραλία. Επιφυλασσόμαστε λοιπόν, να επανέλθουμε με μια καλοκαιρινή συμβίωση…

Όπως όλα τα δικύλινδρα Citroën, η δύναμη του μοτέρ είναι ανεπαρκής, αλλά η ισχυρή προσωπικότητα του Citroën Méhari είναι να μην πάρει φόρα.  Από την άλλη, ο κινητήρας των 602 cc δεν ήταν αυτό που θα λέγαμε διακριτικός. Υπό φορτίο κάνει σαν αερόψυκτο μυδραλιοβόλο, αλλά όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι επέρχεται μια σχετική ακουστική ηρεμία.

Πάντως η Citroën έχει φροντίσεις το «τακ τακ» του φλας (χωρίς επαναφορά) να είναι τόσο ισχυρό, έτσι ώστε να το ακούς παρά την κόλαση θορύβου στην καμπίνα.

Τα 29 άλογα του μοτέρ θέλουν να συνθλίβεις το πεντάλ του γκαζιού στο πάτωμα για να κινείσαι με τη ροή σε πιο ανοιχτούς δρόμους. Αυτό το ζούληγμα, φέρνει και απρόοπτα, όπως το ξεμοντάρισμα στις δύο φωλιές του πεντάλ που σε αφήνει από γκάζι. Ευτυχώς, κάμποση μηχανική δεξιότητα και ένα tie-wrap έδωσαν τη λύση για να μην μείνουμε αμανάτι στην Πεντέλη –από βενζίνη καταφέραμε να μείνουμε, πάντως.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Citroën Ami 6 1961-1969 [videos]

Το κοντέρ δεν μας είπε και πολλά πράγματα για τα πόσα πιάσαμε στην Αττική Οδό. Πρέπει πάντως να είχαμε φτάσει στα 90-95 km/h, καθώς προσπερνούσαμε ασθμαίνoντας τις νταλίκες, αν και το κοντέρ έγραφε «λαμπάκια» καθώς είχε προσπεράσει προ πολλού την μέγιστη ένδειξη «120».

Το μεγάλο ύψος από το έδαφος βοηθά το Citroën Méhari να περνά από πολύ ψηλά εμπόδια, ενώ τα 135άρια λάστιχα σκίζουν με σθένος τη λάσπη, βάζοντας τα γυαλιά σε μπόλικα σύγχρονα crossover. Στις στροφές, το μόνο που χρειάζεσαι είναι… άντερα. Το αργό τιμόνι δεν βοηθά, οπότε ξεκινάς να στρίβεις λίγο νωρίτερα, με μπόλικη, τρομακτική κλίση (απ’ έξω περισσότερο), αλλά και τους τροχούς πεισματικά φυτεμένους στο δρόμο.

Οι οδηγούντες εμπρός με τους υστερούντες βραχίονες πίσω έχουν να αντιμετωπίσουν πολύ μικρό βάρος, όπως και τα φρένα με τους δίσκους εμπρός, «κολλημένους» στην πλευρά του μοτέρ.

Αν η γέννησή του ήταν ασυνήθιστη, η καριέρα του Citroën Méhari ήταν πολύ πιο ήσυχη, με το εμπορικό λανσάρισμά του να περνά σχεδόν απαρατήρητο. Και για εύλογους λόγους! Στις 16 Μαΐου του 1968, η Γαλλία είχε τα μάτια της στραμμένα στα παριζιάνικα οδοφράγματα περισσότερο από ό,τι στο γήπεδο γκολφ της Deauville όπου παρουσιαζόταν ένα μικρό μπάγκι, βασισμένο στην τελική έκδοση του Dyane 6.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Citroën GSA 1979-1986

Το Citroën Méhari θα έπαιρνε τη ρεβάνς το φθινόπωρο, κατά τη διάρκεια του παρισινού Mondial de l’Automobile όπου δόθηκαν 500 παραγγελίες. Μια απρόβλεπτη επιτυχία για ένα τόσο περιθωριακό μοντέλο που θα έμενε σχεδόν 20 χρόνια στους καταλόγους της Citroën: 144.953 αυτοκίνητα πουλήθηκαν σε 19 χρόνια, με μόνη ορατή και αξιοσημείωτη τροποποίηση την εμφάνιση νέας μάσκας το 1977. Από αυτά τα 1.213 ήταν 4x4, ακριβά κομμάτια χωρίς να δίνουν τελικά παραπάνω πράγματα.

Ομαλή καριέρα
Με καροσερί βαμμένη εξαρχής στη μάζα του υλικού της, το Méhari δεν πρότεινε ποτέ πλούσια παλέτα χρωμάτων: Ανάλογα με τη χρονιά είχαμε τα Beige Kalahari, Rouge Hopi, Vert Montana, Orange Kirghize, Vert Tibesti, Beige Hoggar, Orange, Vert Armée, Gris Inter, Bleu Azur, Blanc (έκδοση Azur), Jaune Atacama (έκδοση Plage). Ωστόσο, μερικά φωτεινά χρώματα, όπως το Vert Tibesti, το Orange Kirghize ή το Jaune Atacama, κολλούσαν εκείνη την εποχή στο μοδάτο, κουλ πνεύμα των χίπις. Όπως πολλά δικύλινδρα μοντέλα της Citroën, το Méhari συμμετείχε σε μεγάλα rally-raid που οργανώνονταν για τους νέους από τον Jacques Wolgensinger και κατοπινό γκουρού επικοινωνίας της γαλλικής εταιρείας.

Σύμβολο ελευθερίας, το Citroën Méhari, παρόλα αυτά, υπηρέτησε υπό όλες τις σημαίες: 7.064 αυτοκίνητα παραγγέλθηκαν από τον Γαλλικό Στρατό (24βολτα) υπηρετώντας ως ενδιάμεσα οχήματα, μεταξύ του Jeep Hotchkiss και του Peugeot P4. Μέχρι ο χωροφύλακας Ludovic Cruchot, ο γνωστός μας Louis de Funès, οδήγησε Méhari σε ταινίες του «Χωροφύλακα του Σαιν Τροπέ».

Η περιπετειώδης πλευρά του Méhari οδήγησε στην εμφάνιση μιας έκδοσης 4x4 που παρουσιάστηκε το 1979. Παρότι το μόνο κύριο, καινούργιο γεγονός στην καριέρα του Méhari, αυτή η έκδοση θα παρέμενε στη ζωή μόλις τέσσερα χρόνια. Ο στρατός για τον οποίο και προοριζόταν ποτέ δεν πείσθηκε για την ικανότητά της.

Εμπνέοντας του άλλους
Πέρα από την αναμφισβήτητη γοητεία του, αυτό που δημιούργησε τη φήμη του Citroën Méhari είναι ότι παραμένει ένα ξεχωριστό είδος αυτοκινήτου. Κανένα άλλο μοντέλο αυτού του τύπου δεν κατέγραψε την ίδια επιτυχία. Σε απάντησή του ήρθε η Renault να λανσάρει τα Rodeo 4, 6 και 5 το 1970. Μοντέλα που παράγονταν από την ACL (Ateliers de Construction du Livradois) του Raoul Teilhol, αλλά με περιορισμένη εμπορική επιτυχία, με μόλις 60.000 πωληθέντα αυτοκίνητα σε 17 χρόνια.

Όταν η παραγωγή σταμάτησε το 1987, η Citroën δεν σχεδίαζε να αντικαταστήσει το Méhari. Ο Raoul Teilhol θέλησε να δώσει συνέχεια στο εγχείρημα με το Tangara πάλι πάνω σε βάση 2CV, πρότζεκτ που απέρριψε η γαλλική εταιρεία στις αρχές του 1990. 

Στη συνέχεια, υπήρξαν αρκετοί πνευματικοί απόγονοι του Méhari, όλοι τους δημιουργήματα μικρών ανεξάρτητων κατασκευαστών και όλοι τους βασισμένοι σε Citroën: Το Mega Ranch σε βάση Citroën ΑΧ, κατασκευασμένο από τη σπεσιαλίστρια μικροαυτοκινήτων που δεν χρειάζονται άδεια οδήγησης, την Aixam, ήταν το μόνο που μακροημέρευσε. Αντίθετα με ό,τι συνέβη με το De Frémont Fargo, το GPM Eole, το δείγμα της GTF Innovations…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Citroën DS21 1969

Συλλεκτικό
Όσο και αν σας ακούγεται περίεργο, παρά το τιράζ και το είδος του αυτοκινήτου, το Citroën Méhari παρουσιάζει συλλεκτικό ενδιαφέρον. Τα λίγα κομμάτια που έχουν επιβιώσει, ειδικά αν κάποιο βρεθεί σε εξαιρετική κατάσταση φτάνει τις 20.000 ευρώ. Ένα αυτοκίνητο δε σε κατάσταση Concours από την πρώτη γενιά, ας πούμε του 1970, αγγίζει τις 30.000 ευρώ.

Το Citroën Méhari σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Προέλευση Citroën
Υλικό Χυτοσίδηρος
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι/διάταξη Δύο, επίπεδα τοποθετημένοι
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Κυβισμός 602 cc
Διάμετρος x διαδρομή 74 x 70 mm
Συμπίεση 8,5:1
Ισχύς 29 PS/5.750 rpm
Ροπή 39 Nm/3.500 rpm
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 26/35 SCIC/225
Λίπανση Υπό πίεση, χωρητικότητα 2,7 lt με αλλαγή φίλτρου
Ψύξη Αερόψυκτος
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο, με το λεβιέ στο ταμπλό
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Οδηγούντες βραχίονες, αμορτισέρ τριβής σε κάθε τροχό
Πίσω Υστερούντες βραχίονες, αμορτισέρ τριβής σε κάθε τροχό
Ελατήριο Σε πλευρική φύσιγγα, κοινή ανά πλευρά
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Ατσάλινες τριμπούλονες
Λάστιχα 135 x 15  
ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ
Φρένα εμπρός Δίσκοι, εσωτερικά τοποθετημένοι στην έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων
Φρένα πίσω Ταμπούρα
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τιμόνι Κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,8 m
Στροφές από τέρμα σε τέρμα 3,3
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, μπαταρία 125/25Ah
Εναλλάκτης 390W-28A
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Δύο διαμήκεις δοκοί συνδεδεμένοι μεταξύ τους
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 3,52 x 1,53 x 1,64 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1,26 m
Απόσταση από το έδαφος 18 cm
Βάρος 555 kg
Ωφέλιμο φορτίο 380 kg
Ρεζερβουάρ 25 lt
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 101 km/h
Επιτάχυνση 0-90 km/h 26,5”
Επιτάχυνση 0-400 m 23,6” @ 86 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 46,4” @ 100 km/h
Κατανάλωση 6,9 lt/100 km
Αυτονομία 360 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €20.000 (εξαιρετική κατάσταση)