Το 1974 απετέλεσε έτος ζωτικής σημασίας για τον όμιλο Volkswagen, που δεν ήταν ακόμα ο γίγαντας που γνωρίζουμε σήμερα. Από τη δεκαετία του ’60, όμως, το Wolfsburg είχε ξεκινήσει τις εξαγορές, αγοράζοντας το εργοστάσιο του Ingolstadt, την DKW και το όνομα Audi το 1964. 

Στη συνέχεια αγόρασε την NSU, σπεσιαλίστρια στα περιστροφικά μοτέρ που συνεργαζόταν με τη Citroën για το θέμα αυτό. Η VW θα ένωνε την NSU και την Audi, για να καταλήξει στη διατήρηση της δεύτερης, με την NSU να εξαφανίζεται το 1977.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η VW εξακολουθούσε να αρκείται για την γκάμα της κατά βάση στον Σκαραβαίο! Ήταν λοιπόν επείγον να τη διευρύνει και αυτός ήταν ένας από τους λόγους για την εξαγορά των DKW/Audi και NSU, με την ταυτόχρονη απόκτηση «σύγχρονης» τεχνολογίας για την εποχή με την εμπρός κίνηση. Αυτή η τρόπον τινά πολιτιστική επανάσταση απέδωσε καρπούς, το 1973 με το Passat και το 1974 με το Golf!

Έξι μήνες ύστερα από το λανσάρισμα του Audi 50, η Volkswagen του άλλαξε σήματα, μετατρέποντάς το φθηνά στην πρώτη γενιά του VW Polo...

Βεβαίως, η δραστική μετάβαση από «όλα πίσω» σε «όλα εμπρός» δεν ήταν ακόμη κοινός τόπος για την παγκόσμια βιομηχανία: Η VW όμως το τόλμησε, παρά τον κίνδυνο να σκιαχτεί η πελατεία της με αυτή τη στροφή των 180°. Επιλογή που τη δικαίωσε, καθώς το Golf αποτελεί το σημείο αναφοράς της κατηγορίας του εδώ και επτά γενιές.

Από το 1968, η Audi/NSU δούλευε πάνω στη σύσταση μιας γκάμας, παράλληλα με το περιθωριακό βάνκελ Ro80. Έτσι θα λανσάριζε μια ωραία προσθιοκίνητη μπερλίνα με κωδικό C1 το 1968, που δεν ήταν άλλο από το Audi 100 –σε σχέδια της πρώην κατόχου της, της Mercedes-Benz. Και στη συνέχεια θα προχωρούσε στην οικογένεια B1 το 1972, το Audi 80.

Και καθώς οι ρόλοι μεταξύ της Audi και της VW δεν είχαν ακόμη καθοριστεί σαφώς, η Audi ανέλαβε επίσης το πρότζεκτ ενός μικρού αυτοκινήτου για την πόλη που εξελίχτηκε από την NSU: Το Typ 86 του ’74 θα γινόταν Audi 50 το ’75. Το μικρό Audi κατέφθασε με σωστό τάιμιννγκ, καθώς η πετρελαϊκή κρίση του ’73, είχε δημιουργήσει φρενίτιδα με τα μικρά αυτοκίνητα: Renault 5, FIAT 127, Peugeot 104… 

Το μικρό Audi έβριθε πλεονεκτημάτων, εκτός από το βασικό σκαρίφημά του διά χειρός Marcello Gandini (με τελικό σχεδιασμό από τον αρχισχεδιαστή του Ingolstadt, Claus Luthe), εκείνη την εποχή στην υπηρεσία του οίκου Bertone: Μεταξύ αυτών και το 4κύλινδρο μοτέρ σε σειρά με 895 και 1.093 cc, 40 και 50 άλογα, αρκετά για να κινήσουν σβέλτα το Audi 50 των 685 kg.

Ένα τέτοιο δοκιμάζουμε σήμερα που μάλιστα είναι παλιός μου γνώριμος. Στο τιμόνι του έχω γράψει μπόλικα χιλιόμετρα κατά τη δεκαετία του ’80, καθώς από το 1976 ήταν ένα από τα αυτοκίνητα της «παλιοπαρέας». Ο αδελφικός φίλος μου, ο Χρήστος Θεοφανόπουλος, το έχει αποκαταστήσει σε εξαιρετική κατάσταση με πιστοποίηση από τη FIVA, παρακαλώ.

Και μην νομίζετε ότι δεν αξίζει τον κόπο. Από τα 180+ χιλιάδες κομμάτια που κατασκευάστηκαν μέχρι το 1978, λιγότερα από 500 παραμένουν εν ζωή: Φθηνό ατσάλι και έλλειψη αντισκωριακής προστασίας από τη VW εκείνη την εποχή έχουν μεγάλο μερίδιο σε αυτό. Ανεβάζοντας έτσι την αξία ενός Audi 50 σε εξαιρετική κατάσταση πάνω από τις 15.000 ευρώ.

Το Audάκι μας λοιπόν είναι «πρώτο» χέρι, με κατασκευή τον Σεπτέμβριο του 1976 και 70.000 km στο οδόμετρο. Βαμμένο ξανά στο χρώμα της μάνας του, το κοκκαλί, και πατώντας στις ορίτζιναλ ατσάλινες ζάντες -με λάστιχα 175/70 R13 όμως, αντί των 145 SR13 της πρώτης τοποθέτησης (LS): μισό πόντο πιο ψηλό, αλλά OK! 

Kαν’ το όπως το Golf
Το στιλ του Audi 50 παντρεύει τις επίπεδες επιφάνειες σε κυβιστικό μοτίβο, ενώ αναγνωρίζεται ως «πρώτης» γενιάς από το ελεύθερο χείλος στους νεροχύτες οροφής -από το ’77 είχε νικελένιο διασκοσμητικό. Στρογγυλά, μονά φανάρια εμπρός και μικρά τετράγωνα πίσω, νικελένιες μπαρέτες εμπρός πίσω και χαμηλά στο πλάι, νικελένιοι προφυλακτήρες και εξάτμιση κάτω από το χείλος του πατώματος αριστερά, το 50άρι θυμίζει το Golf που είχε λανσαριστεί ένα χρόνο πίσω. Αλλά με λίγο πιο φαντεζί πλαϊνό, με την προστατευτική ρίγα να γυρίζει στην άκρη του πίσω φτερού ελαφρά προς τα πάνω.

Στην καμπίνα, όλα φωνάζουν «70s», αλλά και με την πρώιμη ποιοτική αυστηρότητα ενός Audi. Το πάτωμα είναι ντυμένο με παχιά μοκέτα, τα καθίσματα με σκούρο ύφασμα και ελάχιστη πλευρική στήριξη, ο ουρανός με τεντωμένο ύφασμα σε μπανέλες, τα σκιάδια τόσο λεπτά που είναι… εύκαμπτα και οι επενδύσεις στις πόρτες με πλαστικά ντυμένα χάρμπορ.

Η μοναστική μαυρίλα στις τελευταίες διακόπτεται από τη μανιβέλα για το παράθυρο και τη λαβή της πόρτας που χρησιμεύει για υποβραχιόνιο που με τη σειρά του ενσωματώνει το λεβιέ για το άνοιγμα, παράδειγμα τέλειας ενσωμάτωσης.

Το ταμπλό με τα σκληρά πλαστικά, στη φάτσα του είναι ντυμένο με faux bois, σύνηθες ντεκόρ για την εποχή, που ενσωματώνει τα μίνιμουμ: Αριστερά το μπουτόν για το θερμαινόμενο τζάμι, στο κέντρο το κλαπέτο κατεύθυνσης θέρμανσης/αερισμού, τη ροδέλα της θερμοκρασίας και το μπουτόν του ανεμιστήρα. Αριστερά η θέση για το ραδιοκεσετόφωνο (έξτρα) και εμπρός από το συνοδηγό η θέση για το ηχείο.

Τα όργανα, με ταχύμετρο, στροφόμετρο, βενζινόμετρο, θερμοκρασία νερού και ένα πλήθος λυχνιών δεν βρίσκεται μακριά από τις υλοποιήσεις που θα συναντούσαμε ακόμη και στα ’90s. Πάντως, τα πλαστικά έχουν αντέξει σθεναρά σε όψη και λειτουργικότητα για 43 χρόνια, τότε και τώρα μακριά από τα αντίστοιχα άθλια ενός R5, ενός 104 ή ενός 127.

Μόνη παρατήρηση, η «φτωχή» μανέλα του μαύρου χειρόφρενου, με τα FIAT της εποχής να την έχουν χρωμιωμένη και με ωραία λαβή από βακελίτη –ευγενική χορηγία και στις Ferrari της εποχής.

Στο πίσω κάθισμα (μονοκόμματο σε έδρανο και πλάτη) που φυσικά δεν διαθέτει ζώνες ασφαλείας -επιβλήθηκαν το 1990 (το ’73 εμπρός)- η τετράγωνη χωροταξία επιτρέπει σε τρεις ενηλίκους βολευτούν κατά πλάτος, αλλά με τον ουρανό (την τρίτη πόρτα για την ακρίβεια) να πέφτει στο κεφάλι τους.

Ταξίδι στο χρόνο
Το λεπτό κοκκάλινο τιμόνι και το πόδι που πρέπει να πατήσει το γκάζι για να πάρει εμπρός το Audi 50 αυτομάτως σε γυρίζει χρόνια πίσω… Στην εποχή των καρμπιρατέρ. Ευτυχώς ούτε τότε ούτε και τώρα το μοτέρ ολιγωρεί στο άναμμα, και έρχεται στη ζωή με ηχητικό νεύρο. Ωραία ρυθμισμένο, με καλή συμπίεση και οδηγούς βαλβίδων της προκοπής, το κάνει χωρίς ίχνος καπνού και βενζινίλας. Η 1η μπαίνει γλυκά στο σασμάν με τις μεγάλες διαδρομές και το σχετικό φλουτάρισμα.

Η αλήθεια είναι ότι ο Χρήστος έχει βγάλει όλο το σύστημα, ανακατασκευάζοντας ωστήρια και πλαστικά και δακτυλίδια, μαζεύοντας όλους τους τζόγους. Έτσι το κούμπωμα και οι διαδρομές και στις τέσσερις ταχύτητες είναι καλύτερα απ’ ό,τι τα θυμόμουν.

Φυσικά εκείνο που δεν άλλαξε είναι η έκκεντρη διάταξη των (ανισοϋψών) πεντάλ, μιας και ο αριστερός θόλος εισβάλλει σχεδόν βάναυσα στην καμπίνα. Έτσι, το γκάζι είναι σχεδόν στο κέντρο του αυτοκινήτου, αλλά αυτό ελάχιστα ενοχλεί, καθώς δεν υπάρχει τούνελ και κεντρική κονσόλα. Όσον για την ορατότητα είναι άπλετη, χάρη στις ισχνές εμπρός κολόνες.

Το εξαιρετικά λεπτό τιμόνι με τις δύο ακτίνες σε μπερδεύει στην αρχή, κάτι που επιτείνεται από την μηδενική μεταφορά πληροφορίας -σχεδόν ακατανόητο από μια μηχανική κρεμαγέρα. Παρόλα αυτά, το αυτοκίνητο πηγαίνει στην πορεία που χαράζεις και είναι περισσότερα θέμα εξοικείωσης παρά ουσίας. Σε κάθε περίπτωση όμως η κλίση είναι μεγάλη, παρά την ειδική για Audi 50 κίτρινη ανάρτηση Koni.

Σε ήρεμο ρυθμό σιδερώνει αποτελεσματικά το ανάγλυφο και μαζί τα λάστιχα με (τωρινή) εξωτερική διάμετρο σχεδόν 575 mm (αντί των 562) ακολουθεί ομού πρόθυμα τις κινήσεις του πλαισίου. Τα 50 άλογα είναι παρόντα και επαρκή στην πόλη, στις ευθείες και στην κατηφόρα, αλλά στις ανωφέρειες της περιφέρειας με το αυτοκίνητο φορτωμένο εξανεμίζουν το δυναμικό του –φταίει και το λίγο πιο μακρύ «βήμα». Εξάλλου τα 15,4” του κατασκευαστή για το 0-100 km/h τα λένε όλα.

Όσο για τα φρένα, είναι αδύναμα (απλοί δίσκοι-ταμπούρα), με μικρό εμβαδό τακακιού και χωρίς αντοχή. Αρκούν τέσσερα πέντε δυνατά φρεναρίσματα για να παραδώσουν το πνεύμα.

Ἕκαστος ἐφ' ώ ἐτάγη
Μόλις έξι εβδομάδες ύστερα από το λανσάρισμα του 50, η VW του άλλαξε σήματα, μετατρέποντάς το φθηνά στην πρώτη γενιά του Polo. Στρατηγική παρόμοια με εκείνη που υιοθετήθηκε τότε από την PSA, που έφτιαξε το Citroën LN αλλάζοντας τη μάσκα του κουπέ Peugeot 104. Το Audi 50 θα πουλιόταν ακριβότερα από το Polo, ενώ στην έκδοση GLS, o 1.1 θα ανέβαινε στα 60 άλογα. Και από το 1977 στα 1.272 cc πάλι με 60.

Η πρώτη επιλογή αναπροσανατολισμού στο γκρουπ: Η VW στα μαζικά, η Audi στα premium. Τελικά, το 1978 έπεσαν οι τίτλοι τέλους ύστερα από 180.812 αυτοκίνητα. Ωστόσο, η Audi επανήλθε αποτυχημένα στην κατηγορία το 1999 με το Α2, για να πάρει το μάθημά της και να επανέλθει αυτή τη φορά με επιτυχία το 2010 με την πρώτη γενιά του A1. 

Το Audi 50 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Κωδικός Typ 86
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο 
Καροσερί 3πορτη, χάτσμπακ
Διαστάσεις 3.500 mm x 1.560 mm x 1.344 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.296 mm - 1.312 mm
Μεταξόνιο 2.335 mm
Βάρος 685 kg
Ωφέλιμο φορτίο 415 kg
Πορτμπαγκάζ 260 lt
Ρεζερβουάρ 36 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος ΕΑ111, ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.093 cc
Διάμετρος x διαδρομή 69,5 mm x 72 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής κινούμενος με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Συμπίεση 8,2:1
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 31PICT-5
Μέγιστη ισχύς 50 PS/5.800 rpm
Μέγιστη ροπή 75,5 Νm/3.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 4,267
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας, με ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες, 4,5J x 13”
Λάστιχα 145 SR 13
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δισκόφρενα 239 mm 
Πίσω Ταμπούρα
Υποβοήθηση Υδραυλική
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 9,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 33Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 142 km/h
0-100 km/h 15,4
0-400 m 19,3” @ 111 km/h
0-1.000 m 36,9” @ 131 km/h
Μέση κατανάλωση 7,6 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στη Γερμανία (1975) Από 8.195 DM (LS)
Τιμή στην Ελλάδα (1976) 135.000 δρχ.
Τιμή σήμερα €15.000+ (άριστη κατάσταση)