Τον Φεβρουάριο του 1985, η BMW παρουσίασε την M5 Ε28, την πρώτη 5άρα µε το όνοµα «Μ5», στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Άµστερνταµ. Κάτω από το καπό βρισκόταν ο 6κύλινδρος-φωτιά της M1. Η νέα, πρώτη M5 καθιερώθηκε αµέσως ως «η πιο σπορ µπερλίνα στον κόσµο», κατηγορία στην οποία αυτή και οι επίγονοί της βασίλευσαν επί µακρόν χωρίς σοβαρό ανταγωνισµό.

Με την πλονζέ µουσούδα της σαν «µύτη καρχαρία», η 5άρα Ε28 ενσάρκωνε τέλεια την παράδοση του «στιλ BMW» που γεννήθηκε στη δεκαετία του ’70. Από την Ε12 στην Ε28 διατηρήθηκαν πολλά στοιχεία, ξεκινώντας από τη χαρακτηριστική σιλουέτα, µε την τυπική αισθητική αδρότητα του τέλους της δεκαετίας του ’70. Από αεροδυναµική άποψη, η Ε28 είχε ελάχιστα χαρακτηριστικά σούπερ αθλήτριας, µε Cx 0,37 που δεν ταίριαζε σε υψηλές ταχύτητες. Ωστόσο, αυτή η τετραγωνισµένη γραµµή διατηρεί ακόµα και σήµερα µια παλιακή γοητεία που επιβεβαιώθηκε µε την πάροδο των ετών από το ενδιαφέρον που προκαλεί αυτή η γενιά των «youngtimers» στους κύκλους του κλασικού αυτοκινήτου και των συλλεκτών του.

Με προσήλωση στην ποιότητα
Για το αµάξωµα, η BMW χρησιµοποίησε µέταλλα πολύ καλής ποιότητας, κάτι που φαίνεται από την αντοχή τους στο χρόνο. Τα ανταλλακτικά της Μ5 µάλιστα είναι αυστηρά κοινά και εναλλάξιµα µε κάθε 5άρα Ε28. Και για όσους θα ήθελαν κάτι παραπάνω, η BMW ενίσχυε την επιθετικότητα της Μ5 µε το έξτρα κιτ «M Technik», έναν προάγγελο του tuning, που σε κάποιες αγορές εµφανιζόταν ως στάνταρ στοιχείο.

Προαιρετικά, τα νίκελ θα µπορούσαν να είναι µαύρα ή στο χρώµα του αµαξώµατος και τα πλαϊνά παράθυρα και το πάνω µέρος του παρµπρίζ, µε σκίαση καφέ ή πράσινη. Οι σφυρήλατες ζάντες αλουµινίου των πρώτων Μ5, που προορίζονταν να φιλοξενήσουν λάστιχα Michelin TRX, ήταν κοινές µε τις M635 CSi και με ορισµένες 7άρες. Εκτός από τη διακριτική σήµανση «M» που υπήρχε στη µάσκα µεταξύ των «νεφρών» και των κοινότοπων, θα λέγαµε, τεσσάρων φαναριών, όπως και στο καπό του πορτµπαγκάζ, η M5 Ε28 ήταν το στερεότυπο του διακριτικού σπορ αυτοκινήτου που δεν το έπαιρνες χαµπάρι. Μια φιλοσοφία που θα συνεχιζόταν µε τις M5 E34 και E39.

Στην καµπίνα, κεντρική κονσόλα προσανατολισµένη προς τον οδηγό, µικρό 3άκτινο τιµόνι M-technic, σφιχτός και ακριβής λεβιές… Όλα απέπνεαν µια σπορ αύρα τότε και µια αναπόφευκτη νοσταλγία σήµερα. Η γοητεία των κλασικών «µπεµβέ» εξακολουθεί να λειτουργεί σαν µαγνήτης, δοµηµένη στο εσωτερικό µε εκείνη την ανυπέρβλητη, υποβλητική ατµόσφαιρα… Στιβαρότητα, κορυφαία κατασκευή, αυστηρότητα και… µαυρίλα!

Λιτή χωρίς αµφιβολία, η καµπίνα απευθυνόταν σε γρήγορους οδηγούς που είχαν τον τρόπο τους και την αισθητική να αγοράσουν µια BMW. Και µια γκάµα µε τρεις επιλογές για την ταπετσαρία: Motorsport (ύφασµα), Nappa ή δέρµα βουβάλου. Οι περισσότερες M5 παραδίδονταν µε την έξτρα επιλογή ηλεκτρικών θερµαινόµενων καθισµάτων. Ο κλιµατισµός ήταν επίσης στάνταρ στην M5, καθώς δεν πρέπει να ξεχνάµε, ότι το αυτοκίνητο ήταν ένας απαράµιλλος σε άνεση και πολυτέλεια ταξιδιώτης. Cruise control και ηλιοροφή βρίσκονταν επίσης στο ράφι των επιλογών, καθώς και το ραδιοκασετόφωνο «Blaupunkt Toronto», πραγµατικό θαύµα της τεχνολογίας τότε, µε τέσσερα ηχεία. Αλλά και το σπέσιαλ γι’ αυτή σχεδιασµένο κοντέρ που τελείωνε στα «280» και όριζε τον χαρακτήρα της.

Καρδιά Μ1
Παρόλο που η κουπέ Μ635 CSi θα είχε την τιµή να φορέσει πρώτη το υπέροχο 6κύλινδρο in-line μοτέρ της M1, µόλις ένα χρόνο αργότερα έκανε το ίδιο και η M5. Η έκσταση ξεκινούσε µε το που το έβλεπες, ανασηκώνοντας το βαρύ καπό και αποκαλύπτοντας το καπάκι της βαλβίδων µε τη σφραγίδα της Motorsport. Όλα ήταν τόσο καλά οργανωµένα, τόσο αξιοθαύµαστα, που αναρωτιόσουν ποιος µεµψίµοιρος λεπτολόγος έκανε τη χωροθέτηση στο µηχανοστάσιο.

Με ισχύ 286 άλογα στις 6.500 rpm και 340 Nm στις 4.500, αυτός ο 6κύλινδρος σε σειρά των 3.543 cc (µε κωδικό M88 ή S38 B35 ως καταλυτικό µε 260 PS) ήταν υπερτετράγωνος µε διαστάσεις 93,4 x 84 mm. H διαφορά του από αυτόν της M535i ήταν στο καπάκι: Αλουµινένιο, 24βάλβιδο µε 2 ΕΕΚ, συµπίεση 10,5:1, λίπανση µε ξηρό κάρτερ, έµµεσο ψεκασµό Bosch ME-Motronic, ενώ την πλήρως ηλεκτρονική διαχείριση του µοτέρ αναλάµβανε µια µονάδα Bosch ML-Jetronic.

Το αποτέλεσµα ήταν ο λόγος 82,7 PS/lt, ελάχιστα απαντώµενος εκείνη την εποχή σε ατµοσφαιρικό µοτέρ. Αυτό το τελευταίο ήταν συνταιριασµένο µε ένα καλά κλιµακωµένο χειροκίνητο 5άρι σασµάν της Getrag -υπήρχε και κοντό τέτοιο- και µαζί εκτόξευαν την M5 που ήθελε λιγότερο από 7” για να πιάσει τα 100, τερµατίζοντας στην ευθεία στα 245 km/h. Τελική που είχε να αντιµετωπίσει µια καθόλου πλεονεκτική αεροδυναµική. Αλήθεια, ποιος µπορούσε να πιάσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο;

Πραγµατική σπορ µπερλίνα
Φυσικά, τα πάντα συνέβαιναν µέσα σε µια πανδαισία ήχου. Βέβαια, το εντυπωσιακότερο ήταν ότι η M5 µπορούσε επίσης να κινηθεί µε νορµάλ ταχύτητα, ακόµη και στην αστική κίνηση, χωρίς να δείχνει κανένα σηµάδι δυσαρέσκειας. Ούτως ή άλλως, ο πραγµατικός χαρακτήρας «Motorsport» εκφραζόταν εύγλωττα πάνω από τις 4.000 rpm, ανεβάζοντας µε ζωηράδα το στροφόµετρο µέχρι το κόκκινο στις 6.700 rpm. Αρωγός και η αρχιτεκτονική του µοτέρ, µε τους έξι κυλίνδρους να αποδίδουν εύκολα ελεγχόµενη ισχύ και να διατηρούν απόθεµα δύναµης ανά πάσα στιγµή και σε όλη την κλίµακα.

Το µονοκόκ της M5 εµπρός στηριζόταν σε µια κλασική διάταξη τύπου McPherson µε αντιστρεπτική. Η πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση µε ηµί-υστερούντες βραχίονες διέθεσε επίσης αντιστρεπτική, και όλη ήταν στηριγµένη πάνω σε ένα δελτοειδές πλαίσιο βιδωµένο στο σασί. Τα αµορτισέρ αερίου της Bilstein, πολύ σφιχτά, είχαν ταιριαστό λόγο µε τα επίσης σκληρά ελατήρια, εγγυώµενα υψηλή οδική αίσθηση στη σπορ οδήγηση. 

Αναµφισβήτητα, η ποιότητα κατασκευής και ο εξοπλισµός άνεσης είχαν το τίµηµά τους στο ζύγι, µε την M5 να φτάνει σχεδόν τον 1,5 τόνο. Προφανώς «λίγα» σε σχέση µε τις Μ5 που ακολούθησαν, αλλά και περιορισµένα για αυτοκίνητο τέτοιου µεγέθους εκείνη την εποχή. Τα κύρια πλεονεκτήµατα του λογικού βάρους ήταν να επιτευχθεί καλή ακρίβεια στη συµπεριφορά και να καταπονούνται λιγότερο τα φρένα. Και εδώ ακριβώς φαίνεται η συµβολή του τµήµατος Motorsport που δεν ήταν απλώς µια δράκα βελτιωτών κινητήρων. Το πλαίσιο της BMW M5 Ε28 ήταν απολύτως εναρµονισµένο µε τα µηχανικά µέρη της και, σε αυτό το σηµείο, δικαιώνει αυτούς που τη θεωρούν την πιο σπορ από τις M5!

Το τιµόνι, που έδειχνε σχετικά νεκρό γύρω από τη θέση της ευθείας, ήταν πολύ άµεσο και µε καλή αίσθηση. Τα φρένα, υποστηριζόµενα από ABS, περιελάµβαναν τέσσερις δίσκους µε 4πίστονες δαγκάνες στους εµπρός. Όσον αφορά την πρόσφυση, το κατά 25% µπλοκέ διαφορικό και τα φαρδιά λάστιχα προσπαθούσαν να τιθασεύσουν όλο αυτό το ιππικό.

Να σηµειώσουµε, ότι εκείνη την εποχή, οι πισωκίνητες µπεµβέ δεν ήταν τυπικά υποστροφικές όπως οι σηµερινές. Οπότε, διαφορικό και λάστιχα έπαιζαν σηµαντικό ρόλο για να µη δεις εύκολα τα πίσω µπρος. Και καθώς αναφερθήκαµε στα λάστιχα να πούµε ότι οι (σπάνιες) αλουµινένιες ζάντες τύπου Michelin TRX (165 TR 390) φορούσαν λάστιχα 220/55 VR 390 TR.

Διά ταύτα
Κάτω από το διακριτικό και νοσταλγικά ξεπερασµένο αµάξωµα της M5 E28, κρύβεται ένα αυτοκίνητο µε ταµπεραµέντο και αυθεντικό σπορ χαρακτήρα. Μεγάλη ισχύς, σχετικά µικρό βάρος και πρώιµα υπερστροφικά χαρακτηριστικά αποτελούν εχέγγυα για αστείρευτη απόλαυση στο τιµόνι της. Οπότε στην τιµή µιας οποιασδήποτε φορτωµένης έξτρα 118i ή 120i, αγοράζεις την τιτλούχο, αλλά και την ουσία της «πιο σπορ µπερλίνας του κόσµου». Έστω και της δεκαετίας του ’80. Η M5 E28 αποτελεί ένα από τα δυνατά χαρτιά των «youngtimers», ακόµα και για καθηµερινή χρήση. 

H M5 E28 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 4πορτο
Διαστάσεις 4.620 mm x 1.700 mm x 1.400 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.430 mm - 1.465 mm
Μεταξόνιο 2.625 mm
Βάρος 1.470 kg
Ωφέλιμο φορτίο 470 kg
Ρεζερβουάρ 70 lt
Πορτμπαγκάζ 380 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος M88 ή S38 B35 (καταλυτικά μοντέλα)
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Έξι σε σειρά
Χωρητικότητα 3.453 cc
Διάμετρος x διαδρομή 93,4 mm x 84 mm
Συμπίεση 10,5:1
Μέγιστη ισχύς 286 PS/6.500 rpm
Μέγιστη ροπή 340 Νm/4.500 rpm
Διάταξη βαλβίδων 24, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch ML-Jetronic
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, ανεμιστήρας θερμοστατικά ελεγχόμενος
Τροφοδοσία Έμμεσος ψεκασμός Bosch ME-Motronic
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,35 kg
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Getrag 280 5τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 3,73:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημί-στερούντες βραχίονες, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ελαφρού κράματος Michelin TRX (165 TR 390)
Λάστιχα 220/55 VR 390 TR
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, ABS 
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 330 x 30 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 284 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με μεταβλητής υποβοήθησης ανάλογα με την ταχύτητα της ZF Friedrichshafen
Κύκλος στροφής 11,3 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 72Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,5”
0-400 m 14,4” @ 166 km/h 
0-1.000 m 26,8” @ 197 km/h
Τελική ταχύτητα 245 km/h
Μέση κατανάλωση 11,3 lt/100 km
ΠΑΡΑΓΩΓΗ
Σύνολο 2.241 αυτοκίνητα
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €45.000-€75.000 (καλή έως πολύ καλή κατάσταση)