Δύο χρόνια ύστερα από το τέλος της παραγωγής για τα σπάνιας οντότητας κουπέ 6 Series e24, τις 635 CSi και M635 CSi, η BMW ξαναχτύπησε. Και μάλιστα με απύθμενη προσδοκία, μιας και το επόμενο πρότζεκτ (που δεν αντικαθιστούσε την 6 Series), η BMW 850i, ήταν μια ακόμη «κολοσσιαία» επένδυση, καθώς δομή και βάση της νέας 8 Series ξεκίνησαν από μια λευκή κόλλα χαρτί.

Το πράσινο φως για το νέο πρότζεκτ είχε δοθεί από το διευθυντήριο της BMW από το 1984, σε συνέχεια των δοκιμών του πρώτου πρωτοτύπου με κινητήρα V12. Δοκιμές που ξεκίνησαν πάνω στο σασί της 6 Series, την οποία αρχικά ήταν προγραμματισμένο να αντικαταστήσει η νέα 8 Series. 

Ύστερα από τρία χρόνια, το 1987, επικυρώθηκε η παραγωγή και το Μόναχο κατέληξε στον σχεδιασμό. Το στιλ της νέας 8άρας υπέγραφε ο Klaus Kapitza, μια νέα μεταγραφή από τη Ford από τον επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της BMW, Claus Luthe. Το πρώτο πρωτότυπο του νέου κουπέ με την κωδική ονομασία «e31» ήρθε γρήγορα στα φώτα της δημοσιότητας. Το κόστος του θα έφτανε τα δύο εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (!), όσο κόστισαν και καθένα από τα άλλα 100 πρωτότυπα που θα ακολουθούσαν για την εξέλιξη του μοντέλου! 

Η BMW αποφάσισε να επενδύσει για το αυτοκίνητο ανάλογα με το στοίχημα που είχε βάλει με τον εαυτό της να μην υπολείπεται απέναντι στους εθνικούς αντιπάλους της, την Porsche και τη Mercedes-Benz. 

Δύο χρόνια από την επίσημη επικύρωση του πρότζεκτ «e31», το 1989, η κουπέ 8 Series παραγωγής παρουσιάστηκε στο γενικό επιτελείο της BMW. Και το Μόναχο έδωσε την έγκρισή του για δοκιμές στον δρόμο. Τεστ που ανάμεσα σε όλα τα άλλα περιελάμβαναν 8.000 km στο διάσημο πλέον Nordschleife, στο Nürburgring, και εξουθενωτικές δοκιμές στην Κοιλάδα του Θανάτου στις ΗΠΑ σε θερμοκρασίες 50 °C.

Τον Σεπτέμβριο του 1989, η BMW 850i έκανε το δημόσιο ντεμπούτο της στην ΙΑΑ, στη Φρανκφούρτη. Με την παραγωγή της να ξεκινά πέντε μήνες αργότερα, τον Φεβρουάριο του 1990. 

Μιλώντας για την αισθητική της 8 Series, η καταρχήν παρατήρηση, τότε και τώρα, ήταν ότι επρόκειτο για μια μοναδική σιλουέτα. Με σχεδιαστικούς κώδικες ακατάλυτους στον χρόνο. Κώδικες που έρχονταν να προσδιορίσουν ένα αυτοκίνητο σπάνιας ράτσας, αλλά και μακριά απ’ ό,τι γνωρίζαμε μέχρι εκείνη τη στιγμή για το οικογενειακό ύφος της BMW.

Αισθητική αποστασιοποίηση που συντίθετο από το λεπτό και φαρδύ ρύγχος, τα αναδιπλούμενα εμπρός φανάρια για μέγιστη αεροδυναμική απόδοση (Cd 0,29) και μια μακριά σιλουέτα που έσβηνε σε μια φαρδιά ουρά με μεγάλα κόκκινα φώτα. 

Στο προφίλ, το κόψιμο των πλαϊνών παραθύρων χωρίς κολόνες διατηρούσε αναμφίβολα τις σπιτικές γωνίες που συναντούσαμε σε όλες τις BMW. Ήταν ένα πάντρεμα μισής 6 Series και μισής M1, συνδυασμός που έδινε τη δυνατότητα στην BMW 850i να επιβάλλεται με τη γραμμή και το αποτύπωμά της στον δρόμο, με 4,8 m μήκος και 1,9 m πλάτος...

Κάτω από το μακρύ καπό, ο κινητήρας V12 με χωρητικότητα πέντε λίτρων δεν ήταν κάτι καινούργιο. Ζούσε και βασίλευε ήδη κάτω από το καπό της μπερλίνας 750i. Εξ ου και τα ίδια χαρακτηριστικά του τεχνικού φύλλου: 300 άλογα στις 5.250 rpm και άφθονη ροπή που κορυφωνόταν με 450 Nm στις 4.100 rpm. 

Όσον αφορά το τεχνικό φύλλο του V12, δεν υπήρχε αμφιβολία ότι επρόκειτο για μηχανικό αριστούργημα. Με αλουμινένια το μπλοκ, τις κυλινδροκεφαλές και τον στροφαλοθάλαμο, είχαμε να κάνουμε με μια πανάλαφρη μονάδα που ζύγιζε μόλις 240 κιλά. Με τις δύο σειρές κυλίνδρων να σχηματίζουν γωνία 60°, ο σφυρήλατος στροφαλοφόρος άξονας στηριζόταν σε επτά έδρανα βάσης, ενώ φορούσε 12 αντίβαρα και είχε τους αγκώνες του στροφαλοφόρου μετατοπισμένους κατά 120°, για τέλεια εξισορρόπηση των μαζών και ομαλή λειτουργία απαλλαγμένη από παρασιτικούς κραδασμούς. 

Με απόδοση λίγο περισσότερους από 60 ίππους ανά λίτρο, το μοτέρ της BMW 850i διατυμπάνιζε ότι έδινε προτεραιότητα στη γλυκύτητα λειτουργίας και στη διακριτικότητα, ανεξάρτητα από την ταχύτητα που γύριζε. Και στην ελαστικότητα, παρά στις απόλυτες επιδόσεις. 

Το μπλοκ του κινητήρα δεν είχε χιτώνια, αλλά οι κύλινδροι ήταν επεξεργασμένοι με πυρίτιο στις επιφάνειες τριβής. Ενώ και τα αλουμινένια πιστόνια ήταν επιστρωμένα με σίδηρο. Επιπλέον, ο V12 δεν είχε ντίζα για το γκάζι, υιοθετώντας ηλεκτρονικό έλεγχο της βαλβίδας γκαζιού. Και μπορεί σήμερα γκάζι dive-by-wire να έχει κι η κουτσή Μαρία, αλλά πριν από 32 χρόνια, το 1990, ήταν «διαστημική» εφαρμογή.

 Ο ηλεκτρονικός ψεκασμός του 5λιτρου κινητήρα ανατέθηκε σε δύο μονάδες Bosch Motronic 1.7 (μία ανά σειρά κυλίνδρων). Σημειώστε δε, ότι ο χαμηλός λόγος συμπίεσης με 8,8:1 εξηγείται από την επιθυμία των Βαυαρών να επιτρέψουν στον V12 να λειτουργεί με τον τυπικό, βασικό αριθμό οκτανίου στην αμόλυβδη βενζίνη. 

Την όλη διαχείριση του μοτέρ (DME), αναλάμβανε ένα σύστημα τρίτης γενιάς που όχι μόνο ήλεγχε τον κινητήρα, αλλά συνέκρινε επίσης τις πραγματικές τιμές με τις τιμές ρύθμισης, λαμβάνοντας υπόψη τις μεταβολές. Με τις πραγματικές τιμές από τον κινητήρα να λαμβάνονται με αισθητήρες και αυτές από το εξωτερικό περιβάλλον μέσω ενός ροόμετρου αέρα. 

Μεταξύ άλλων λοιπόν, η διαχείριση μετρούσε την εξωτερική θερμοκρασία και την πυκνότητα του αέρα και ανάλογα δοσομετρούσε την ποσότητα του καυσίμου και τους σπινθηρισμούς της ανάφλεξης. Δηλαδή αν για παράδειγμα, οι στροφές στο ραλαντί παρέμεναν απόλυτα σταθερές καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής του κινητήρα, ήταν επειδή η διαχείρισή του μπορούσε να «καταλάβει» τον τρόπο οδήγησης, αντιλαμβανόμενη παράλληλα και τις παραμικρές διακυμάνσεις, τόσο στο φορτίο κινητήρα όσο στην αντίσταση τριβής. 

Εάν ήταν δε απαραίτητο, διόρθωνε τις εντολές προς το σύστημα ψεκασμού για την ποσότητα και σύνθεση του μείγματος. Μια ακατάπαυστη διεργασία, με επανυπολογισμό των δεδομένων κάθε λίγα χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο δε ενσωματωμένος υπολογιστής του συστήματος αυτοδιάγνωσης εντόπιζε και κατέγραφε τις όποιες δυσλειτουργίες για όταν το αυτοκίνητο θα πήγαινε για έλεγχο.

Όσον αφορά τη μετάδοση, παραδόξως το στάνταρ κιβώτιο ήταν ένα 6άρι χειροκίνητο της Getrag, αλλά μελετημένο από την BMW, ενώ το αυτόματο 4άρι σασμάν διατίθετο ως προαιρετικό. Αναμφισβήτητα μια ασυνήθιστη επιλογή όσον αφορά αυτή την κατηγορία των μεγάλων GT και παγκόσμια πρώτη για 6άρι χειροκίνητο συνδυασμένο με V12. Που όμως χάρη σε ένα συγκεκριμένο σύστημα συγχρονισμού, παρέμενε ομαλό και ακριβές στον χειρισμό, σε τέτοιο βαθμό μάλιστα ώστε να του κάνουμε ειδική μνεία.

Η προαιρετική αυτόματη μετάδοση ήταν ένα 4άρι της ZF με ηλεκτρονική επιλογή και διαχείριση με τρία προγράμματα λειτουργίας: Economy, Sport και Manual. Σπάνια περίπτωση για όποιον θα έψαχνε σήμερα μια χειροκίνητη BMW 850i, το Getrag αυτό είχε τελική σχέση μετάδοσης 2,93:1 έναντι 3,15:1 του ZF. Και έδινε κάτι τις παραπάνω σε όποιον έψαχνε (μάταια είναι η αλήθεια) πιο σπορτίβ και δυναμική συμπεριφορά. Αναμφίβολα το αυτόματο σασμάν συνταιριαζόταν πολύ καλά με τον χαρακτήρα του μεγάλου γερμανικού GT.

Οι επιδόσεις, παρά το βάρος των 1,8 τόνων, ήταν ιδιαίτερα υψηλές για την εποχή. Με το σπριντ των 0-100 km/h να ολοκληρώνεται σε 6,8”, τo χιλιόμετρο από στάση σε 26,3” και την τελική ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Ήταν βλέπετε, μόλις πριν από δύο χρόνια, το 1988, που η κυβέρνηση είχε απειλήσει να περιορίσει την ταχύτητα στις Autobahne. Ως εκ τούτου, οι τρεις μεγάλοι Γερμανοί κατασκευαστές, η Audi, η BMW και η Mercedes-Benz συμφώνησαν σε ένα «Gentlemen Agreement» που περιόριζε την ανώτατη ταχύτητα των αυτοκινήτων τους στα 250 km/h.

H άλλη όψη του νομίσματος της BMW 850i προερχόταν από τον συνδυασμό βάρους, μεγάλου V12 και επιδόσεων και ήταν η υψηλή κατανάλωση. H BMW 850i χρειαζόταν 10,4 lt/100 km με σταθερή ταχύτητα 120 km/h στην εθνική και σχεδόν 20 λίτρα μέσα στην πόλη. 

Το καινούργιο σασί της BMW 850i, εμπρός αντέγραφε την ανάρτηση της 5 Series με τριγωνικά McPherson με γεωμετρία αντιβύθισης και ελαφρώς θετικό κάμπερ. Η πίσω ανάρτηση από την άλλη, ήταν καινούργια και μάλιστα multi-link, κάνοντας την 850i ένα από τα πρώτα μοντέλα της BMW με τέτοιο σύστημα. Στηριγμένη πάνω σε υποπλαίσιο, συντίθετο από πέντε βραχίονες και διέθετε έντονα ελαστοκινηματικά χαρακτηριστικά, δημιουργώντας έτσι παθητική τετραδιεύθυνση.

Οι Βαυαροί μηχανικοί ήθελαν να βρουν τον βέλτιστο συμβιβασμό μεταξύ άνεσης, αθόρυβου τροχασμού και ακρίβειας για να επιτρέψουν στους τροχούς να λειτουργούν πάντα σε επίπεδη διάταξη σε όλες τις περιστάσεις. Προαιρετικά δε, υπήρχε η δυνατότητα για μια εξαιρετικά αποτελεσματική αυτόματα ρυθμιζόμενη ανάρτηση. 

Το δυναμικό σύνολο της BMW 850i ολοκλήρωναν οι ζάντες των 16” με λάστιχα 235/40 ZR16 που από πίσω τους έκρυβαν τέσσερις αεριζόμενους δίσκους υπό την επίβλεψη του τυπικού ABS. Και το υποβοηθούμενο τιμόνι παρέμενε με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια.

Στην πρώτη γραμμή της τεχνολογίας, η BMW 850i e31 ήταν επίσης εξοπλισμένη με το σύστημα ASC+T. Το οποίο έκανε ταυτόχρονα διόρθωση τροχιάς και έλεγχο πρόσφυσης, επενεργώντας είτε με φρενάρισμα ενός τροχού είτε μειώνοντας το άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού που ήταν drive-by-wire -μια από τις πρώτες BMW, είτε καθυστερώντας την ανάφλεξη. 

Λιγότερο υποστροφική από τη 6 Series e24, η BMW 850i e31 έδινε ρεσιτάλ ισορροπίας και αποτελεσματικότητας στους δρόμους υψηλής ταχύτητας με ανοιχτές καμπές. Αλλά όσο η χάραξη του δρόμου έσφιγγε, γινόταν όλο και πιο αδέξια. Και καθιστούσε από την πρώτη στιγμή σαφές, ότι η αθλητική οδήγηση δεν ήταν το φόρτε της. 

Η καμπίνα των επιβατών προσέφερε κατά προτεραιότητα δύο πραγματικές θέσεις, τις εμπρός. Tα δύο πίσω καθίσματα ήταν σχεδόν συμβολικά και δύσκολα προσβάσιμα. Μόλις ο οδηγός πήγαινε να καθίσει, το τιμόνι ανέβαινε αυτόματα για εύκολη πρόσβαση και στη συνέχεια κατέβαινε. Η θέση οδήγησης (ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και με μνήμες) ήταν τέλεια, με τα πάντα να πέφτουν εργονομικά στο χέρι σου και με το ταμπλό πάντα προσανατολισμένο προς τον οδηγό. 

Μόλις έβγαινες στον δρόμο, η αθόρυβη λειτουργία ήταν το πρώτο που σε κατέπλησσε, ακόμη και σε πολύ υψηλές ταχύτητες. Η BMW 850i έδινε με σαφέστατο τρόπο ότι κατά την BMW το Grand Touring ήταν περισσότερο θέμα πολυτέλειας παρά αθλητικότητας. Και το έδινε με αστείρευτο ταλέντο.

Όμορφη, βελούδινη και άνετη, η BMW 850i e31 έθετε εκ νέου τις προδιαγραφές για τον κόσμο του Grand Touring. Τελικά όμως, αυτό που την αβαντάριζε περισσότερο ήταν σαφώς η πολύ σπορ, σχεδόν ιταλική γραμμή της. Μια παραδοξότητα βέβαια, διότι σε αντίθεση με ό,τι πρέσβευε η σιλουέτα της, το σπορ ταμπεραμέντο ήταν ανύπαρκτο. 

Το πραγματικό πεδίο της BMW 850i ήταν η Autobahn με ένα συγκεκριμένο μοτίβο: Να ταξιδεύεις γρήγορα και μακριά, συνδυάζοντας επιδόσεις και άνεση όπως λίγα αυτοκίνητα μπορούσαν να κάνουν. Καταλαμβάνοντας την κορυφή στην γκάμα τη BMW αλλά και στην ιεραρχία των σπορτίφ αυτοκινήτων κύρους, εκείνο που απέμενε στην εποχή της ήταν να αντέχει την τιμή το πορτοφόλι σου. 

Η 850i θα πορευόταν ντροπαλά στην αγορά με τις επιδόσεις του κινητήρα V12 να αναβαθμίζονταν το 1992 με το λανσάρισμα της σπάνιας 850 CSi: 5,6 lt, 380 PS και 550 Nm, για 1.510 αυτοκίνητα. Τη επόμενη χρονιά, από τον Ιανουάριο του 1993, η BMW μετονόμασε την 850i σε 850 Ci, χωρίς αλλαγές άξιες μνείας. Χρειάστηκε να φτάσουμε στον Οκτώβριο του ’94 για να φορέσει το αυτοκίνητο νέο μοτέρ V12 (κωδικός M73B54). Κατά πώς έλεγε ο νέος κωδικός, ο κινητήρας ανέβηκε σε χωρητικότητα στα 5,4 lt με την απόδοσή του να βελτιώνεται: 326 PS και 490 Nm.

Βέβαια, τα πράγματα δεν ήταν και τόσο απλά, καθώς οι αλλαγές δεν έγιναν σε όλες τις αγορές σε συμφωνία φάσης. Έτσι, η κουπέ 850 Ci θα αντικαθιστούσε σταδιακά την 850i, ανάλογα με την αγορά. Ως εκ τούτου εξηγείται το γεγονός γιατί το 1994 έβρισκες 850 Ci με το το νέο μοτέρ V12 (M73) αλλά και 850 Ci με το παλιό M70! 

Σύμφωνα με στοιχεία παραγωγής εκείνης της περιόδου, οι δύο εκδόσεις αλληλεπικαλύπτονταν για οκτώ μήνες, με αποτέλεσμα να προκληθεί πλήρης σύγχυση. Μια παρατήρηση που κάνουμε για όποιον θα έψαχνε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Έτσι, ο ενδιαφερόμενος για να έχει ξεκάθαρο στο μυαλό του για τι μοντέλο πρόκειται, χρειάζεται να ελέγξει το σασμάν. 

Η 850 Ci με κινητήρα M70 διατήρησε το αυτόματο 4άρι κιβώτιο της ZF ή το χειροκίνητο 6άρι της Getrag, ενώ η 850 Ci με κινητήρα M73 πουλιόταν μόνο με το νέο αυτόματο κιβώτιο των πέντε σχέσεων.

Όσον αφορά την παραγωγή, η BMW 850i (1989-1994) κατασκευάστηκε σε 20.072 κομμάτια, ενώ 850 Ci (1994-1999) βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής μόλις 1.218 αυτοκίνητα. Η συνολική 10ετής παραγωγή της 8 Series, περιλαμβάνοντας τις 8κύλινδρες 840i/840 Ci και τις λίγες 850 CSi, έφτασε τα 30.621 αυτοκίνητα.

Προφανώς και είναι περιττό να πούμε ότι η συντήρηση μιας BMW 850i στοιχίζει πανάκριβα. Εμπίπτει σε εκείνη την κατηγορία αυτοκινήτων που ναι μεν η αγορά τους δεν απαιτεί μια περιουσία -με 40 χιλιάρικα βρίσκεις καλό αυτοκίνητο, αλλά το να το διατηρείς ετοιμοπόλεμο για μια σαββατοκυριακάτικη βόλτα απαιτεί πολύ χρήμα. Και μπορεί μια αντικατάσταση, μια γραμμή εξάτμισης για παράδειγμα, να αντιστοιχεί στο 15% της αξίας του αυτοκινήτου.

Με άλλα λόγια, μόνο αν είσαι (πολύ) πλούσιος μπορείς να διατηρείς βολτάδικη μια BMW 850i, οπότε μην παραπλανά κανέναν η υποφερτή τιμή αγοράς. Από τη στιγμή μάλιστα που ένα απλό σέρβις απαιτεί 4ψήφιο νούμερο και σαφώς όχι με το «1» εμπρός.

BMW 850i Cabriolet
Ένα χρόνο ύστερα από την παρουσίαση της νέας 850i Coupé, το τμήμα BMW Technik θα έφτιαχνε ένα πρωτότυπο κάμπριο που θα προερχόταν από το κουπέ κατόπιν αιτήματος του τμήματος μάρκετινγκ που ήταν πεπεισμένο για το ενδιαφέρον που θα παρουσίαζε κάτι τέτοιο στην αμερικανική αγορά. Τρία πρωτότυπα θα κατασκευάζονταν λοιπόν μέχρι το 1991. 

Δυστυχώς όμως το πρόσθετο βάρος ξεπέρασε τα 250 κιλά για να αποκτήσει το αυτοκίνητο ελάχιστα ικανοποιητική ακαμψία... Ως αποτέλεσμα, οι επιδόσεις και το κράτημα στον δρόμο υποβαθμίστηκαν και η διοίκηση της BMW αποφάσισε να σταματήσει το πρότζεκτ. Σήμερα, το μόνο γνωστό και εναπομείναν πρωτότυπο είναι αυτή η κόκκινη 850i Cabriolet που εκτίθεται στο Μουσείο BMW στο Μόναχο. Ωστόσο, η ιδέα θα έπαιρνε σάρκα και οστά από μερικές μεμονωμένες μετασκευές, ειδικά από τον βελτιωτικό οίκο του Koenig.

H 850i e31 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, δίπορτο, 4θέσιο, νότσμπακ κουπέ
Διαστάσεις 4.780 mm x 1.855 mm x 1.340 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.554 mm - 1.562 mm
Μεταξόνιο 2.684 mm
Βάρος 1.790 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Ρεζερβουάρ 90 lt
Πορτμπαγκάζ 360 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας, BMW M70B50
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Δώδεκα σε V 60°
Χωρητικότητα 4.988 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 75 mm
Συμπίεση 8,8:1
Μέγιστη ισχύς 300 PS/5.200 rpm
Μέγιστη ροπή 450 Νm/4.100 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ σε κάθε πλευρά του V, δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Διαχείριση Bosch DME τρίτης γενιάς
Τροφοδοσία Έμμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων με δύο μονάδες Bosch Motronic M 1.7 
Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ»
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 7,5 lt με αλλαγή φίλτρου
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, χωρητικότητα κυκλώματος 13 lt, δύο θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 6άρι Getrag
Τελική σχέση μετάδοσης 2,93:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτηση, πέντε συνδέσμων, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 7,5Jx16”
Λάστιχα 235/50 ΖR16
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, ABS
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 325 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 325 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ειδικά τύμπανα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια, υδραυλική υποβοήθηση
Κύκλος στροφής 11,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 65Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,8”
0-400 m 14,4” @ 158 km/h 
0-1.000 m 26,3” @ 206 km/h
Τελική ταχύτητα 250 km/h (ηλεκτρικά περιορισμένη)
Μέση κατανάλωση (ECE) 13,0 lt/100 km
ΠΑΡΑΓΩΓΗ
Σύνολο 20.072 αυτοκίνητα (850i/850 Ci 1989-1994)
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €32.000-€90.000 (από αποδεκτή έως κατάσταση Concours) [upd 12/5/2024]