Τον Ιούλιο του 1975, η BMW παρουσίασε τη νέα 3 Series E21 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Μονάχου. Με το λανσάρισμά της, η E21 διατήρησε την γκάμα των 4κύλινδρων μοτέρ της προκατόχου της 02 Series. Κινητήρες αποτελεσματικοί και αξιόπιστοι, με τη φήμη τους καλά εδραιωμένη. 

Στο τέλος του 1975, προέκυψε η σπορ έκδοση της E21, με την 320i. Ο δίλιτρος 6κύλινδρος κινητήρας της, με μηχανικό σύστημα ψεκασμού, ανέβαζε την ισχύ στα 125 άλογα. Το ’77 η κορωνίδα της γκάμας άλλαξε χέρια με την εμφάνιση της 323i.

Οι 320 και 320i ξεχώριζαν σαν τη μύγα μεσ’ το γάλα από την υπόλοιπη γκάμα, καθώς μόνο αυτές είχαν διπλά εμπρός φανάρια. Πολύ γρήγορα, η διάδοχος της 02 στέφθηκε από εμπορική επιτυχία. Συστατικά γι’ αυτήν ήταν το κόμπακτ και κομψό παρουσιαστικό, και οι ισχυροί, μελωδικοί και αξιόπιστοι κινητήρες. Επιτυχία που δεν θα αμφισβητείτο με την πάροδο του χρόνου. Επιτρέποντας μάλιστα στην BMW να εδραιώσει την εικόνα και τη φήμη της 3άρας, που στη συνέχεια εξελίχτηκε σε ζωτικής σημασίας για τη βιωσιμότητά της.

Η 3 Series E21 εμπνεύστηκε από τον εξωτερικό σχεδιασμό της μεγαλύτερης, 5 Series E12. Παρόλο που διατηρήθηκε το κόνσεπτ της μικρής, κόμπακτ 3θυρης 02 Series, εδώ οι γραμμές ήταν πιο αδρές και με περισσότερες γωνίες. Τα διπλά εμπρός φανάρια των 320 και 323i μάλιστα δεν αλλοίωσαν τη χαρακτηριστική μάσκα της BMW.

Ακόμη πιο γοητευτική η φίνα ουρά της με τα μικρά φανάρια, επιλογή που θα έκανε καριέρα και σε άλλες BMW στη συνέχεια. Η σιλουέτα της ακόμη και σήμερα παραμένει ιδιαίτερα κομψή, αλλά και δείχνει τα πολλά χρόνια που έχουν περάσει από πάνω της. Κάτι όχι απαραίτητα αρνητικό και που σαφώς ασκεί τη γοητεία του -τουλάχιστον στα μάτια μου.

Η 323i ξεχώριζε από τις μικρότερες 4κύλινδρες 3άρες από τις δύο μπούκες της εξάτμισης, μία σε κάθε πλευρά του πίσω μέρους. Μικρή λεπτομέρεια, η τάπα του ρεζερβουάρ που μπορούσε να στερεωθεί στο εσωτερικό της πόρτας του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 2002 Cabrio 1971: Διάττων αστέρας

Αναμφισβήτητα είχες να κάνεις με ένα όμορφο αυτοκίνητο. Και στην καμπίνα, κατά τα ειωθότα, όλα ήταν μαύρα ή γκρι. Αλλά και με μια απτή σαφήνεια στην επιλογή ποιοτικών υλικών, στο προσεγμένο φινίρισμα και στην αντίσταση των υλικών στη φθορά με την πάροδο του χρόνου. Τα καθίσματα από την άλλη ήταν με σκληρό αφρώδες, εγγύηση για μακροημέρευση χωρίς σακουλιάσματα και τελικά ξεκούραστα στις μακρινές διαδρομές. Και η θέση οδήγησης άψογη.

Το ταμπλό, με την κεντρική κονσόλα προσανατολισμένη προς τον οδηγό, είχε σχεδιαστεί για βέλτιστη εργονομία. Όπως σε όλες τις BMW, δεν έβρισκες μανόμετρο για το λάδι στα όργανα, αλλά όλα τα υπόλοιπα ήταν άψογα. Σημειώστε εδώ, ότι εάν και η 323i E21 ήταν 4θέσια, η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα ήταν δύσκολη και απαιτούσε κάμποσες «μανούβρες». 

Ενώ για αρκετές δεκαετίες η BMW φορούσε 6κύλινδρο μοτέρ κατ’ αποκλειστικότητα σε μοντέλα υψηλής κλάσης, το 1977 παρουσίασε το 6κύλινδρο M60 - αργότερα μετονομάστηκε σε M20- στα μοντέλα 320i και 323i και, επομένως, στη «μικρή κατηγορία». Σχεδιασμένος ως μια κλασική μονάδα υψηλής απόδοσης, δηλαδή για μέγιστη ισχύ από την ελάχιστη χωρητικότητα, αυτός ο κόμπακτ κινητήρας, του οποίου οι κύλινδροι είχαν σχετικά μικρή απόσταση από κέντρο σε κέντρο, απετέλεσαν τη βάση για την εξελικτική διαδοχή στους 6κυλίνδρους σε σειρά του Μονάχου. Βάση που παραμένει η ίδια μέχρι σήμερα. Για πρώτη φορά μάλιστα, ο στροφαλοφόρος άξονας ενός i6 δεν ήταν σφυρήλατος αλλά χυτευτός.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την BMW 2002tii

Για να επιτευχθεί κόμπακτ θάλαμος καύσης, οι βαλβίδες σχημάτισαν γωνία V μόλις 22^ο από την κατακόρυφο, αντί των 25^ο προηγουμένως. Για λόγους ακαμψίας, ο στροφαλοφόρος άξονας τοποθετήθηκε σε επτά έδρανα βάσης και είχε 12 αντίβαρα ζυγοστάθμισης.

Ο M60 ήταν εξοπλισμένος και με αμορτισέρ για την εξάλειψη των κραδασμών, αντιστήριξη που του έδινε ιδιαίτερα ομαλή λειτουργία. Η BMW επένδυσε 110 εκατ. μάρκα γι’ αυτή τη νέα οικογένεια κινητήρων, ποσό αστρονομικό για την εποχή. Επένδυση που όμως της έδωσε τη δυνατότητα να κατασκευάζει σε σημαντικά λιγότερο χρόνο αυτόν τον i6 έναντι των παλιών 4κύλινδρων κινητήρων της.

Ο Μ20, με σχεδόν ανύπαρκτους κραδασμούς και μια υπέροχη βελούδινη λειτουργία, ανέβαζε αγόγγυστα στροφές μέχρι την κορυφή της κλίμακας, με τη συνοδεία έντονης αλλά όχι επιθετικής ηχητικής υπόκρουσης. Όσον αφορά την απόδοση, έβγαζε 143 άλογα στις 5.800 rpm (με το κόκκινο στις 6.400) και 190 Nm στις 4.500 rpm. 

Βάσει αυτών των αριθμών, ο ελαστικός και μελωδικός i6 έδινε ανάλογες επιδόσεις στην BMW 323i Ε21, που ακόμη και σήμερα είναι υπολογίσιμες: 0-100 km/h σε 9,5”, 0-1.000 m σε 30,9” και τελική πάνω από 190 km/h.

Οι E21 σχεδιάστηκαν με διπλή εστίαση: Οικονομικές και σπορ ταυτόχρονα. Μπορεί να ακούγονται δύο στόχοι εντελώς αντίρροποι, ωστόσο η BMW πέτυχε το στοίχημά της σε σύγκριση με τη 02 Series. Το σασί από τη μία προσαρμόστηκε στην αυξημένη ισχύ του κινητήρα, ενώ η ανάρτηση αναρρυθμίστηκε τόσο στο δυναμικό κομμάτι όσο και στην απόσβεση. Η τελική σχέση μετάδοσης επίσης μεταβλήθηκε, έτσι ώστε ο κινητήρας να γυρίζει πιο αργά για την ίδια ταχύτητα, εξ ου η οικονομία καυσίμου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 5 Series E12 1972-1981 [video]

Εκτός από τους ενισχυμένα άκρα, εμπρός και πίσω, η 323i φορούσε δισκόφρενα γύρω γύρω (τα εμπρός αεριζόμενα), με τις πίσω πλήμνες να σχηματίζουν ένα ταμπούρο που φιλοξενούσε τα θερμουί του χειρόφρενου. Και όπως όλες οι 3άρες Ε21, με μεγαλύτερο εμβαδό σε δίσκους και τακάκια, πετύχαινε ισχυρό φρενάρισμα ταυτόχρονα με μειωμένη φθορά στα υλικά τριβής. Τα στάνταρ λάστιχα 185/70 ΗR13 ήταν φαρδύτερα από της 02 Series για να εγγυώνται καλύτερο κράτημα στη βαρύτερη 3άρα.

Η ανάρτηση παρέμενε κλασική με μακφέρσον και αντιστρεπτική εμπρός και ανεξάρτητους τροχούς πίσω με λοξά ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο. Και το σύστημα διεύθυνσης κλασικό επίσης, με μηχανική κρεμαγέρα. Με βάρος 1.135 kg, η BMW 323i E21 προσέφερε ολοζώντανη και παιχνιδιάρικη συμπεριφορά. Αναμενόμενο βέβαια, καθώς είχες να κάνεις με ένα πισωκίνητο, μπόλικα άλογα, κόμπακτ μέγεθος, μπλοκέ (έξτρα) κι ένα 4άρι σασμάν dogleg με την 1η αριστερά και κάτω. Τι άλλο να ζητήσει ο σπορτίφ οδηγός από την κατηγορία!

Στο σημείο αυτό να κάνουμε μια παρένθεση λέγοντας ότι υπήρχε έξτρα και 5άρι σασμάν overdrive που έγινε στάνταρ από το ’81. Παράλληλα υπήρχε έξτρα και ένα κοντό 5άρι dogleg με 1:1 (prise direct) την 5η για ακόμα πιο σπορ χαρακτηριστικά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 6 Series E24 1976-1979 [video]

Η BMW 323i ανήκε (και ανήκει) σε αυτήν τη ράτσα αυτοκινήτων που, αν πηγαίνουν τα χέρια σου, το ίδιο γρήγορα πήγαινε κι αυτή. Το εμπρός μέρος παρέμενε κοφτερό, με το πίσω να γράφει μέχρι κεραίας ό,τι του τηλεγραφούσες με το γκάζι… στο στεγνό! Η ίδια πολύ παιχνιδιάρικη και δυναμική συμπεριφορά, απαιτούσε πολύ σύνεση και μεγάλη οδηγική μαεστρία μόλις ο δρόμος άρχιζε να γλιστράει… Πόσω μάλλον στο φρεσκοβρεμένο!

Ήταν ακόμα βλέπετε, η εποχή της «αθωότητας» όπου τα ηλεκτρονικά δεν είχαν δικαίωμα (και δυνατότητα) ύπαρξης: Χωρίς ABS, χωρίς ESP και φυσικά χωρίς έλεγχο πρόσφυσης... Με άλλα λόγια, αυτή η 323i παρέμενε εύκολη όσο ήσουν συνετός. Και γινόταν μηχανή ευχαρίστησης άμα γνώριζες.

Στην περίπτωση που κάποιος ενδιαφερόταν για την αγορά μιας 323i E21, θα μπορούσε να την αντιμετωπίσει ως youngtimer. Προφανώς και ύστερα από 43 χρόνια δεν είναι τέτοια, αλλά η κράση και η ποιότητα του αυτοκινήτου ευνοούν τα μέγιστα για να το δεις ως τέτοιο, χρησιμοποιώντας το ακόμη και κάθε μέρα. Δεν ισχύει βέβαια το ίδιο για την τιμή, η οποία έχει ξεκινήσει εδώ και κάμποσα χρόνια να τσιμπάει προς τα πάνω. Αλλά ακόμα βρίσκεται στο επίπεδο του «προσιτού». 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 2000CS 1965-1968 [video]

Φυσικά σε μια τέτοια περίπτωση, σημαντικό ρόλο παίζουν η κατάσταση του αυτοκινήτου και η συντήρηση από τον ιδιοκτήτη-πωλητή του. Συνολικά, η γενιά των BMW 323i E21 ήταν αξιόπιστη και ανθεκτική. Η μεγάλη ένδειξη στο οδόμετρο δεν πρέπει να τρομάζει τον επίδοξο αγοραστή και δεν είναι σπάνιο τα πωλούμενα αυτοκίνητα να ξεπερνούν τις 300.000 km. Όπως όλα τα μοντέλα όμως, έτσι και η 323i έχει κάποιες γνωστές αδυναμίες και επιταγές.

Ο ιμάντας χρονισμού (και όχι καδένα όπως στις 4κύλινδρες) πρέπει να αλλάζει κάθε 70.000 χλμ. Ή κάθε τέσσερα χρόνια. Τα ρουλμάν των τροχών κουράζονται αρκετά γρήγορα, ειδικά αν ο ιδιοκτήτης έχει τοποθετήσει φαρδιές ζάντες. Για τα μοντέλα που ήταν ακινητοποιημένα ή οδηγούνταν ελάχιστα, «ψωριάσματα» θα υπάρχουν το δίχως άλλο στις δαγκάνες των φρένων και σε ορισμένα μηχανικά στοιχεία. Στα νιάτα του αυτοκινήτου είχαν παρατηρηθεί περιπτώσεις υπερθέρμανσης του κινητήρα, αλλά για όλες αυτές υπάρχουν τόσο διορθωτικά μέτρα όσο και εξηγήσεις.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ ΒΜW 700 1959-1965 [video]

Στους κινητήρες M20, το πιο σημαντικό αρνητικό είναι η κυλινδροκεφαλή που μπορεί να κάνει «κρακ» μεταξύ του 5ου και του 6ου κυλίνδρου. Ευτυχώς, δεν επηρεάζονται όλες οι 323i E21 από αυτό το ελάττωμα. Μπορεί ακόμη με τη γήρανση της αντλίας βενζίνης αυτή να δυσλειτουργεί από τη θερμότητα που δέχεται. Αυτό το πρόβλημα οφείλεται στον σχεδιασμό της ίδιας της αντλίας, κάτι ανάλογο που αντιμετωπίζουν και τα VW Golf I. Σε αυτήν την περίπτωση πρέπει είτε να περιμένεις να πέσει η θερμοκρασία είτε να ξενοιάσεις μια και καλή αλλάζοντας την αντλία.

Είναι επίσης σημαντικό λόγω της προχωρημένης ηλικίας του αυτοκινήτου να ελέγξεις -αν και δεν πρόκειται για καρικατούρα ιταλικού αυτοκινήτου- για τυχόν ίχνη διάβρωσης. Διαφορετικά, το κόστος αποκατάστασης μπορεί αν γίνει σημαντικό, αλλά η ίδια η αποκατάσταση σχετικά εύκλοη. Και αυτό διότι ενώ όλα τα ανταλλακτικά είναι διαθέσιμα από την BMW, η τιμή τους δεν είναι χαμηλή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Διαφήμιση: BMW 2800CS 1968-1971 [video]

Η BMW 323i E21 είναι το αρχέτυπο πισωκίνητο αυτοκίνητο χαμηλού κόστους που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Με δεδομένα ότι γερνά καλά, αν είναι συντηρημένη και της προκοπής, μπορείς να την κυκλοφορείς κάθε μέρα. Παρόλο που γραμμή «BMW» η φήμη και ο χαρακτήρας της την κατέστησαν συλλεκτική πριν από την ώρα της, η τιμή ακόμη είναι προσγειωμένη: 20-25 χιλιάδες ευρώ αρκούν για ένα κομμάτι σε καλή κατάσταση. Όσοι πιστοί προσέλθετε!

H 323i E21 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, δίπορτο
Διαστάσεις 4.355 mm x 1.610 mm x 1.380 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.386 mm - 1.399 mm
Μεταξόνιο 2.563 mm
Βάρος 1.135 kg
Ωφέλιμο φορτίο 435 kg
Ρεζερβουάρ 58 lt
Πορτμπαγκάζ 404 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος M20Β23
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Έξι σε σειρά
Χωρητικότητα 2.316 cc
Διάμετρος x διαδρομή 80 mm x 76,8 mm
Συμπίεση 9,5:1
Μέγιστη ισχύς 143 PS/5.800 rpm
Μέγιστη ροπή 192 Νm/4.500 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ, δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, ανεμιστήρας θερμοστατικά ελεγχόμενος
Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch K-Jetronic
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,1 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Getrag 242/7-50 4τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο (έξτρα 5άρι overdrive Getrag 245/288 GC ή 5άρι σπορ Getrag 245/11 OO BJ)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,45:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημί-υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ατσάλινες 5,5Jx13”
Λάστιχα 220/55 VR 390 TR
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 255 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 258 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ειδικά τύμπανα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,3 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,5”
0-400 m 16,3” @ 135 km/h 
0-1.000 m 30,9” @ 166 km/h
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Μέση κατανάλωση 10,3 lt/100 km
ΠΑΡΑΓΩΓΗ
Σύνολο 137.107 αυτοκίνητα
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €18.000-€25.000 (από καλή έως εξαιρετική κατάσταση)