Το Mazda MX-5 έχει πολλές χάρες, αλλά κανείς δεν το επέλεξε για τις επιδόσεις του. Παρ' όλα αυτά, μια ενδοοικογενειακή κόντρα με τις τέσσερις γενιές Miata είναι πάντα ευχάριστη!

Την πρώτη γενιά εκπροσωπεί η πολύ σπάνια για τη χώρα μας έκδοση 1.8 με τα 131 PS και τα 152 Nm ροπής, που έχουν να κινήσουν 990 kg. Το Miata δεύτερης γενιάς είναι ένα μοντέλο μετά το facelift, με τον 1.8 να αποδίδει 146 PS και 168 Nm για 1.065 kg. Αν κι ήταν διαθέσιμο και με έξι σχέσεις, το μοντέλο της δοκιμής φοράει 5άρι σασμάν.

Δεν αγοράζεις ένα Mazda MX-5 για τα γκάζια του, αλλά έχει ενδιαφέρον πώς έγινε ταχύτερο από γενιά σε γενιά.

To NC φοράει δίλιτρο κινητήρα με 160 PS και 188 Nm, ενώ καρπώνεται 6άρι κιβώτιο. Το χρειάζεται μιας κι είναι το βαρύτερο απ' όλα στα 1.100 kg. Αντίστοιχα, το σημερινό τέταρτης γενιάς αποδίδει 184 PS και 205 Nm από τον 4κύλινδρο των 2,0 lt, αρκετά για 1.030 kg. 

Με την καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο, η πρωτοκαθεδρία του ND στο 400άρι δεν προκαλεί έκπληξη. Οι τρεις επόμενες γενιές τερματίζουν κοντά μεταξύ τους, με την αναμενόμενη κατάταξη: το νεότερο NC πρώτο και το παλιότερο NA τελευταίο. Η ίδια εικόνα συνεχίστηκε και στις ρεπρίζ, με το ND να φεύγει μπροστά, το NC να ακολουθεί σε κάποια απόσταση και τα δύο παλιότερα Mazda MX-5 με μικρή διαφορά μεταξύ τους.

Περισσότερο ενδιαφέρον είχε η κόντρα της κουκούλας, με τους τέσσερις οδηγούς να πρέπει να κλείσουν και να ξανανοίξουν τα Miata τους. Μιας κι ο μηχανισμός είναι δομικά ο ίδιος σε όλες τις γενιές, το αποτέλεσμα επηρεάστηκε από την εμπειρία του καθενός.

Η ρεπρίζ από τα 80 km/h με την τελευταία σχέση είναι μια δοκιμασία που δεν έχει ξαναπαρουσιαστεί από τον Mat Watson του CarWow. Εδώ οι διαφορές ήταν ελάχιστες κι ο νικητής κρίθηκε στο νήμα. Παρ' ότι τα δύο νεότερα Miata έχουν 6άρι κιβώτιο, άρα πιο μακριά τελευταία σχέση, κατάφεραν να περάσουν πρώτα τη γραμμή του τερματισμού. Ελάχιστα μπροστά από τα δύο παλιότερα με το 5άρι σασμάν. 

Ακολούθησε η παραδοσιακή δοκιμή πέδησης, αν και με επαγγελματία οδηγό στο τιμόνι του NA MX-5, επειδή δεν διαθέτει ABS. Πράγματι, κατάφερε να το ακινητοποιήσει ελάχιστα cm μακρύτερα από το NB που επωφελείται του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος.

Το πιο καλοπουλημένο ρόουντστερ όλων των εποχών δεν ήταν ποτέ η πρώτη επιλογή για όποιον ήθελε καυτές επιδόσεις, αλλά εξακολουθεί να διατηρεί τη γοητεία της ανόθευτης οδήγησης και της ευχαρίστησης ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες. Αναμένουμε με λαχτάρα τις πρόσφατες αναβαθμίσεις για το μοντέλο του 2024.