Κατά τη διάρκεια του Αραβοϊσραηλινού Πολέμου του 1973, οι αραβικές χώρες-μέλη του ΟΠΕΚ επέβαλαν εμπάργκο κατά των Ηνωμένων Πολιτειών ως αντίποινα για την απόφαση των ΗΠΑ να ανεφοδιάσουν τον ισραηλινό στρατό. Κίνηση που απέβλεπε στη μόχλευση των διαπραγματεύσεων στη μεταπολεμική ειρήνη. 

Οι αραβικές χώρες-μέλη του ΟΠΕΚ επεξέτειναν το εμπάργκο και σε άλλες χώρες που υποστήριζαν το Ισραήλ, περιλαμβανομένων των Κάτω Χωρών, της Πορτογαλίας και της Νότιας Αφρικής. Το εμπάργκο απαγόρευε τόσο τις εξαγωγές πετρελαίου στις παραπάνω χώρες όσο και εισήγαγε περικοπές στην παραγωγή του.

Το 1973 έκαναν συνολικά την εμφάνισή τους 37 νέα ή ανανεωμένα μοντέλα κι εμείς διαλέξαμε τα 18 κορυφαία.

Το εμπάργκο μάλιστα ήρθε πάνω σε μια πολύ δύσκολη περίοδο. Αρκετά χρόνια διαπραγματεύσεων μεταξύ των πετρελαιοπαραγωγών χωρών και των πετρελαϊκών εταιρειών είχαν ήδη αποσταθεροποιήσει το σύστημα τιμολόγησης δεκαετιών, γεγονός που επιδείνωσε τα αποτελέσματα του εμπάργκο.

Στο σημείο αυτό να υπενθυμίσουμε ότι η παραγωγή των χωρών του ΟΠΕΚ αντιπροσώπευε το ήμισυ του πετρελαίου που παραγόταν στον κόσμο. Έτσι ο οργανισμός είχε τη δυνατότητα ισχυρής μόχλευσης στον καθορισμό της παραγωγής και στον καθορισμό τιμής αναφοράς για το αργό πετρέλαιο σε όλον τον κόσμο. Με την τιμή του να εκτινάσσεται από $2 σε $11 δολάρια το βαρέλι.

Το εμπάργκο όμως δεν είχε επίπτωση μόνο στην αμερικανική αγορά ενέργειας, κατά συνέπεια και στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αλλά και στην Ευρώπη. Από τη μια οι ανάγκες των νοικοκυριών διαφοροποιούνταν σε σχέση με τις παλιότερες που τους είχαν οδηγήσει στην αγορά του πρώτου αυτοκινήτου τους. Αυξάνοντας έτσι τη ζήτηση για ποικιλομορφία και οδηγώντας στον πολλαπλασιασμό των κατηγοριών από τους κατασκευαστές -ειδικά γι’ αυτούς που κατείχαν παραπάνω από μία φίρμα.

Όσον αφορά την προσφορά, η αμφισβήτηση των φορντικών μεθόδων παραγωγής οδήγησε σε κύμα απεργιών που με τη σειρά του επέφερε αύξηση των μισθών και μείωση των περιθωρίων κέρδους. Οπότε και οι κατασκευαστές αναπροσάρμοζαν την τιμή λιανικής πολύ ψηλότερα

Από την άλλη, τα ευρωπαϊκά μοντέλα, υπέφεραν από ένα συγκριτικό μειονέκτημα σε σχέση με τα αντίστοιχα γιαπωνέζικα. Με χαμηλότερο κόστος παραγωγής και πιο αποτελεσματική την οργάνωσή της, τα προσιτά κόμπακτ μοντέλα από τη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου ξεκίνησαν να εξάγονται επιθετικά σε όλο τον κόσμο, περιλαμβανομένης της Ευρώπης.

Πριν από 50 χρόνια, το 1973, λανσαρίστηκαν συνολικά 37 νέα ή ανανεωμένα μοντέλα και πρωτότυπα, από τα οποία ξεχωρίσαμε τα 18. 

Austin Allegro

Το αποκάλεσαν το «χειρότερο αυτοκίνητο στον κόσμο», φήμη που το συνοδεύει μέχρι σήμερα. Υπερβολή ή πραγματικότητα; Αν πηγαίναμε μια δεκαετία πίσω, θα βλέπαμε το μικρό 1100/1300 της BMC, με τα σήματα της Austin και της Morris, να γνωρίζει τεράστια επιτυχία. Καινοτόμο, πρακτικό και μανιτζέβελο εμφορείτο από τον δυναμισμό της British Motor Corporation, κοινό τόπο για τις βρετανικές φίρμες στη δεκαετία του ’60, ειδικά στην αρχή της. 

Δέκα χρόνια αργότερα, ο κόσμος γύρισε τούμπα και το όνειρο μετατράπηκε σταδιακά σε εφιάλτη. Η BMC έγινε British Leyland και ακολούθησε σωρεία κακών στρατηγικών αποφάσεων. Αν προσθέσετε δε, το περίπλοκο κοινωνικό και οικονομικό πλαίσιο που κατάτρυχε τότε τη Βρετανία, θα έχετε τη συνταγή για τη σχεδόν βέβαιη αποτυχία.

Όταν ήρθε η ώρα για τον διάδοχο του 1100/1300, ο Harris Mann, επικεφαλής σχεδιασμού της British Leyland, παρουσιάστηκε στους ιθύνοντες νόες της εταιρείας με κάμποσα τολμηρά και κομψά σκίτσα. Δυστυχώς, το βρετανικό διευθυντήριο τον ανάγκασε να ανακυκλώσει υπάρχοντα στοιχεία, όπως το παλιό μοτέρ, μαζί και το ακριβό και τεράστιο σύστημα του καλοριφέρ.

Με αυτά και με αυτά, η άμαξα μεταμορφώθηκε σε κολοκύθα, καθώς οι επικεφαλής διάλεξαν το πιο ασουλούπωτο σχέδιο. Ακόμη χειρότερα, στην καμπίνα, παράλογες ιδέες κατέληξαν να περάσουν το στάδιο της παραγωγής, όπως το τετράγωνο τιμόνι!

Χλευαζόμενο από τον Τύπο και κατατροπωμένο από τον ανταγωνισμό, το Allegro συμβολίζει ακόμη και σήμερα την οδυνηρή κάθοδο της British Leyland (και των άλλων μεγάλων βρετανικών εταιρειών) στο ναδίρ. Με πολύ κακή ποιότητα και κατασκευή, το Allegro πούλησε λιγότερα από 650 χιλιάδες αυτοκίνητα στα εννέα χρόνια της παραγωγής του (1973-1982). Δηλαδή τρεις φορές λιγότερα από το περίφημο BMC 1100/1300 ή ADO16, όπως ήταν ο κωδικός του.

Datsun Violet

Τον Ιανουάριο του 1973, η Nissan εισήγαγε ένα νέο μοντέλο στην γκάμα της μεταξύ του Datsun Sunny με μεταξόνιο 2,34 m και του Datsun Bluebird U 610 με μεταξόνιο 2,5 μέτρων.

Το νιόφερτο ονομαζόταν Nissan Violet και είχε μεταξόνιο 2,45m για μήκος μεταξύ 4,12 και 4,18 m ανάλογα με το αν ήταν δίθυρη ή 4θυρη μπερλίνα, κουπέ ή 5θυρο στέισον.

Η Datsun διέθεσε το αυτοκίνητο με δύο ονομασίες. Στην αγορά της Βόρειας Αμερικής, το Datsun Violet πωλήθηκε ως 2/4πορτη μπερλίνα, 5θυρο στέισον και δίθυρο κουπέ.

Η γκάμα των μοτέρ ήταν πιο γενναιόδωρη σε κυβισμό (1,4 έως 2,0 lt) και συνδυαζόταν με χειροκίνητο 4άρι σασμάν ή αυτόματο 3άρι. 

Στην ευρωπαϊκή αγορά, οι ονομασίες ήταν Datsun 140J (1,4 lt, 65 άλογα) και Datsun 160J (1,6 lt, 72 άλογα), αμφότερα 4θυρες μπερλίνες.

Και το δίθυρο κουπέ Datsun 160J SSS με μοτέρ 1,6 lt και 85 άλογα. Τα δύο τελευταία θα μπορούσαν να συνδυαστούν και με αυτόματο 3άρι κιβώτιο.

To Violet ήταν πιο κομψό και αρεστό από το Datsun Sunny (και ίσως το Datsun Bluebird), αντίληψη που ενισχυόταν από την απουσία στέισον και την παρουσία 4κύλινδρων μοτέρ με ΕΕΚ. Ακόμα καλύτερα για το τις εκδόσεις SSS που είχαν τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς, αντί για τον πίσω άκαμπτο άξονα με τα φύλλα σούστας των άλλων εκδόσεων. 

To Violet εκτός από την Ιαπωνία συναρμολογήθηκε επίσης στην Ταϊβάν, το Μεξικό, τη Νέα Ζηλανδία και τη Νότιο Αφρική.

Datsun Sunny

Τον Μάιο του 1973 εμφανίστηκε η τρίτη γενιά του Datsun 210, το Datsun Sunny, που έκανε καριέρα ως Datsun 120Υ στην Ευρώπη και ως Datsun B210 στην Αμερική.

Στη Γηραιά Ήπειρο, η γκάμα συντίθετο από τρία αμαξώματα (4θυρη μπερλίνα, δίθυρο κουπέ και 5θυρο στέισον) και έναν κινητήρα: 1,2 lt με 52 άλογα, συνδυασμένο με 4άρι χειροκίνητο σασμάν.

Η 5ετής εμπορική σταδιοδρομία του Datsun 120Υ απέφερε 890.057 αυτοκίνητα, με συναρμολόγηση επίσης στην Αυστραλία, τη Νέα Ζηλανδία, τη Νότιο Αφρική και την Ταϊβάν. Με το μοντέλο να αντικαθίσταται επισήμως τον Νοέμβριο του 1977 από το Datsun Sunny τέταρτης γενιάς.

Enfield 8000

Κανονικά το αυτοκίνητο αυτό δεν θα έπρεπε να βρίσκεται στη λίστα. Παρεισέφρησε όμως, καθότι ελληνικού ενδιαφέροντος. Όλα ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του ’60 από μια φιλόδοξη προσπάθεια να μπει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης σε παραγωγή.

Παρά τη βρετανική καταγωγή του, το Enfield 8000 έφερε ελληνική υπογραφή, καθώς ιδιοκτήτης της εταιρείας ήταν τότε ο εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής, ενώ την ευθύνη για το πρότζεκτ είχε αναλάβει ο Έλληνας μηχανικός Κωνσταντίνος Αδρακτάς, απόφοιτος του ΜΙΤ. 

To Enfield 8000 ήταν ένα διθέσιο, μικρό αυτοκίνητο, με χώρο αποσκευών πίσω από την πλάτη των επιβατών. Το σχήμα του είχε ιδιαίτερη αεροδυναμική. Η αποθήκευση της ηλεκτρικής ενέργειας γινόταν σε οκτώ μπαταρίες μολύβδου, έξι στοιχείων και χωρητικότητας 120 Ah, μοιρασμένες στο εμπρός και στο πίσω μέρος του αμαξώματος.

Παρείχαν δε ενέργεια σε έναν ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ρεύματος των μόλις 8,2 PS που μετέφερε την κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ για τα βοηθητικά κυκλώματα φρόντιζε μία επιπλέον μπαταρία 55 Αh.

Η εξέλιξη του αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε στην Αγγλία, όπου και κατάφερε να διακριθεί σε ένα διαγωνισμό του Συμβουλίου Ηλεκτρικής Ενέργειας απέναντι στις προτάσεις της Ford και της Leyland για την προμήθεια περίπου 60 αυτοκινήτων. Ο αριθμός ήταν μικρός, αλλά μπορούσε να στηρίξει μια μικρή γραμμή παραγωγής. 

Πριν ξεκινήσει η κατασκευή του αυτοκινήτου όμως, ο Γιάννης Γουλανδρής αποφάσισε να κλείσει το εργοστάσιο στην Αγγλία και να μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, πολύ κοντά στα ναυπηγεία του Νεωρίου που είχε αποκτήσει λίγα χρόνια νωρίτερα. Το πρώτο Enfield είδε τον ήλιο της Σύρου τον Οκτώβριο του 1973. Με την παραγωγή να περιορίζεται σε περίπου 120 αυτοκίνητα.

Ferrari 365GT4 Berlinetta Boxer

Σχεδιασμένη από τον οίκο Pininfarina και τον εξαίρετο Leonardo Fioravanti, η Ferrari Berlinetta Boxer ήταν εφοδιασμένη με έναν φλατ 12κύλινδρο κινητήρα και απετέλεσε το μεγάλο βήμα του Enzo στη στροφή από τα αυτοκίνητα με το μοτέρ εμπρός σε αυτά με κινητήρα κέντρο/πίσω.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 512 BB 1976-1984

Ήταν γνωστή η ρήση του «Γέρου» ότι τα άλογα (μηχανή) τραβάνε την άμαξα (αμάξωμα) και δεν τη σπρώχνουν. Βλέπετε, ήταν επίσης πεπεισμένος ότι μια Ferrari με κινητήρα στο κέντρο θα δυσκόλευε πολύ στοn χειρισμό τους πελάτες του. Διαβάστε περισσότερα, εδώ...

Dino 308GT4

Η Dino 308GT4 ήταν το πρώτο πραγματικά νεωτερικό αυτοκίνητο που λάνσαρε το Maranello ύστερα από την ανάληψη του ελέγχου της Ferrari από τη FIAT, το 1969. Επιπλέον σηματοδότησε μια ρήξη σαφώς πιο σημαντική για την ιστορία της φίρμας απ’ ό,τι η προκάλεσε η «ανοίκεια» σιλουέτα της με την υπογραφή του Bertone. Βλέπετε, η επιλογή αυτή αποτέλεσε μια εξαίρεση στο κανόνα που ήθελε για στιλίστα του Cavalino Rampante τον Pininfarina, παραδοσιακά σχεδιαστή των Ferrari επί δύο δεκαετίες. Διαβάστε περισσότερα, εδώ...

Ford Mustang II

Σε μια δύσκολη περίοδο για την αυτοκινητοβιομηχανία, με την πετρελαϊκή κρίση να ξεκινά, τον Πόλεμο του Βιετνάμ να μαίνεται και τον Ψυχρό Πόλεμο καλά να κρατεί, όλα τα σχέδια για τη δεύτερη γενιά της Ford Mustang που ξεκίνησαν τέλος του ’69 πετάχτηκαν στα σκουπίδια. Η Mustang έπρεπε να επανεφεύρει τον εαυτό της για να ξεπεράσει την έλλειψη καυσίμων και να συνταιριαστεί με την άνοδο της οικολογίας. 

Η έλευση της περιόδου Flower Power ερχόταν να διαγράψει το «Big Block» από το λεξιλόγιο των muscle car και τα πράγματα στο μηχανοστάσιό τους να αναθεωρηθούν. 

Η Ford Mustang II παρουσιάστηκε στον Τύπο τον Αύγουστο του ’73 και έφτασε στις αντιπροσωπείες στις 21 Σεπτεμβρίου. Το «II» μάλιστα που προστέθηκε στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου ήταν μια ιδέα του Lee Iacocca για να σηματοδοτήσει τη ρήξη με το παρελθόν: Μια πιο μικρή και ελαφριά Mustang.

Πράγματι, το μεταξόνιο κατέβηκε 30+ πόντους, από τα 2,74 στα 2,44 m και το βάρος από τους 1,4 στους 1,2 τόνους. Ο βασικός κινητήρας ήταν ένας 4κύλινδρος 2,3 lt με 88 άλογα, μια παραλλαγή του δίλιτρου μοτέρ που παρουσιάστηκε με το Pinto.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την πρώτη Ford Mustang 289 ci 

Ακολουθούσε ένας V6 2,8 lt, εισαγωγή από το Μπλε Οβάλ Γερμανίας. Και μετά... Τίποτα! Πού ήταν το V8; Δεν υπήρχε πουθενά! Η Mustang II δεν σχεδιάστηκε για να φιλοξενήσει τέτοιο κινητήρα. Ή καλύτερα, η Ford του Μεξικού αναγκάστηκε να περιλάβει στην τοπική γκάμα ένα V8 με 302 κυβικές ίντσες, προκειμένου να πληροί τα τοπικά πρότυπα.

Θα έπρεπε να έρθει το 1975, προκειμένου η Ford να φορέσει επισήμως ένα 5λιτρο V8, 4,9 lt για την ακρίβεια, με μόλις 122 άλογα που στη συνέχεια θα ανέβαινε στα 134 και θα τερμάτιζε την καριέρα του στα 139.

Κατά τα λοιπά και κατά τα ειωθότα, τέσσερα σουλούπια προτείνονταν στον κατάλογο: Δίπορτο κουπέ, 3πορτο φάτσμπακ κουπέ ονόματι «2+2», δίπορτη έκδοση Ghia με βινύλ οροφή και πλούσιο εξοπλισμό, και Mach 1 αποκλειστικά με 3πορτη και με τον V6. 

Ως συνήθως δε, οι δυνατότητες εξατομίκευσης της Mustang ήτα πάμπολλες: Κλιματισμός, φιμέ τζάμια, κεντρική κονσόλα, πολυτελές εσωτερικό, ζάντες αλουμινίου, διάφορα ραδιόφωνα, υποβοηθούμενα φρένα και τιμόνι, αντίσταση στο πίσω τζάμι, σύστημα συναγερμού, αυτόματο μπλοκέ, σκληρότερες αναρτήσεις, δεκατέσσερα χρώματα περιλαμβανομένων τριών προαιρετικών μεταλλικών και η λίστα δεν είχε τελειωμό…

Η παραδοξότητα; Παρότι αναποτελεσματική, λιγότερο συναρπαστική από τους προγόνους της, ως εκ τούτου ελάχιστη γοητευτική για τους φαν των muscle car και της Mustang, αυτή η δεύτερη γενιά πούλησε καλά. Προσαρμοσμένη στις ραγδαίες αλλαγές της αγοράς στη δεκαετία του ’70, το κοντέρ έγραψε 1.107.718 αυτοκίνητα αποφέροντας μπόλικα κέρδη στη Ford. 

Maserati Khamsin

Η Khamsin προοριζόταν να δώσει νικηφόρο εμπορικό διασκελισμό στη χειμαζόμενη οικονομικά Maserati. Οι συγκυρίες όμως καταδίκασαν ένα υπέροχο σούπερκαρ στην αφάνεια και την Τρίαινα στο να αλλάξει ρότα... Διαβάστε περισσότερα, εδώ...

Matra Bagheera

Λανσαρισμένο κατά την περίοδο που μεσουρανούσε η εταιρεία, το Matra Bagheera θα μπορούσε να γίνει η Porsche ή η Ferrari αλά γαλλικά. Δυστυχώς όμως, με κληρονομιά ενός μοτέρ ανάξιου της γραμμής του, ο όμορφος πάνθηρας θα έπρεπε να συμβιβαστεί και να ζήσει τη ζωή μιας καλής, μεγάλης γάτας. Διαβάστε περισσότερα, εδώ...

Mazda RX-4

Το Mazda Luce Rotary RX-4, σκέτο RX-4 στην Ευρώπη, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Tokyo τον Νοέμβριο του 1972. Και αντικατέστησε το Luce Rotary R130, βασιζόμενο στο νέο Luce/929.

Μεγαλύτερο από τα προηγούμενα Mazda με περιστροφικό μοτέρ, τα RX-2 και RX-3, ήταν αρχικά διαθέσιμο σε μπερλίνα και κουπέ και Sedan. Και αργότερα μέσα στο 1973 σε στέισον.

Το RX-4 κληρονόμησε από την γκάμα των RΧ τον κινητήρα που για την περίσταση απέδιδε 125 ίππους SAE στις 6.500 rpm, συνδυασμένον με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ή, προαιρετικά, αυτόματο 3άρι. Ύστερα από την πετρελαϊκή κρίση, στα εξαγόμενα μοντέλα ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με έναν πιο σύγχρονο, πάλι περιστροφικό, με 135 άλογα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Mazda RX-7 1978-1985 [video]

Με ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα εμπρός και άκαμπτο άξονα πίσω, το RX-4 κατακρίθηκε από τον ευρωπαϊκό Τύπο ιδιαίτερα για την απρόβλεπτη συμπεριφορά του στον δρόμο.

Το αυτοκίνητο υπέστη facelift το 1976 και συνέχισε την καριέρα του μέχρι το 1977, οπότε και αντικαταστάθηκε από το Luce Legato ή 929 από το 1978 στην ευρωπαϊκή αγορά.

Mitsubishi Colt Lancer (A70)

Το Mitsubishi Lancer λανσαρίστηκε τον Φεβρουάριο του 1973, προκειμένου να γεφυρώσει το kei car της εταιρείας, το Minica, με το σημαντικά μεγαλύτερο Galant. Μια κατηγορία που δεν αντιπροσωπευόταν στη Mitsubishi εδώ και δύο χρόνια, αφότου σταμάτησε η παραγωγή του Colt 1100 το 1971. 

Το αυτοκίνητο που έκανε καριέρα στην Ευρώπη ως Colt Lancer υπήρχε αρχικά διαθέσιμο σε 2/4πορτη μπερλίνα και αργότερα μέσα στον ίδιο χρόνο σε λίφτμπακ/κουπέ και 5πορτο στέισον.

Οι κινητήρες της γκάμας ξεκινούσαν από τα 1,2 lt, περνούσαν από τα 1,4 για να καταλήξουν στα 1,6 lt. Με αντίστοιχη απόδοση 70, 92 και 100 άλογα. Στην κορυφή το σπορ 1600 GSR που με δύο διπλά καρμπιρατέρ Mikuni έφτανε τους 110 PS στις 6.700 rpm.

Το αυτοκίνητο, που πουλιόταν στην Ευρώπη ως Colt Lancer 1600 GSR, εξελίχτηκε επίσης από τη Mitsubishi Motors για συμμετοχή σε rally-raids (171 PS) και ειδικά για το σκληρό Safari Rally στην Κένυα. Όπου και οι επαναλαμβανόμενες επιτυχίες του έδωσαν στην Αφρική το προσωνύμιο «King of Cars». 

To 1975 λανσαρίστηκε ένα χάτσμπακ κουπέ με την ονομασία Lancer Celeste ή Colt Seleste ανάλογα με την αγορά. Που στην Ευρώπη σταδιοδρόμησε απλώς ως Celeste με μοτέρ 1,6 lt και 73 άλογα ή δίλιτρο με 90. 

Το 1976, το μοντέλο υπέστη ένα facelift που ακολούθησε το αυτοκίνητο μέχρι το 1979 για την μπερλίνα. Η έκδοση Celeste παρέμεινε στους καταλόγους μέχρι το 1981 και η στέισον μέχρι το ’85.

Η πρώτη γενιά του Mitsubishi Lancer έκανε καριέρα σε κάποιες αγορές με τα σήματα των Chrysler, Dodge Arrow και Plymouth. Επιλογή που είχε να κάνει με την απροθυμία της Mitsubishi να χρησιμοποιήσεις το όνομά της σε πολλές εξαγωγικές αγορές.

Απροθυμία που προερχόταν από τον φόβο να μη τη συνδέσουν οι καταναλωτές με το μαχητικό αεροσκάφος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το Mitsubishi A6M Zero, που υπηρετούσε με το Αυτοκρατορικό Ναυτικό της Ιαπωνίας.

 Opel Kadett C

Με ντεμπούτο το 1973, το Opel Kadett C ήταν το τελευταίο Kadett με την κλασική μηχανική διάταξη «εμπρός κινητήρας - πίσω κίνηση». Όταν οι περισσότεροι κατασκευαστές είχαν ήδη υιοθετήσει φόρμα χάτσμπακ και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Απλό χωρίς να δείχνει απλοϊκό, στιβαρό, αξιόπιστο και φιλόξενο, απέδειξε ότι ένα φαινομενικά μέτριο πρότζεκτ μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλη επιτυχία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kadett A 1962-1965, δόκιμος με πολλά γαλόνια [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kadett LS Rallye 1100 SR: Σπορ στο περίπου

Το πλεονέκτημα του να είσαι ο κορυφαίος κατασκευαστής στον κόσμο είναι να μπορείς να χρησιμοποιείς την ίδια πλατφόρμα σε πολλά μοντέλα σε όλο τον κόσμο. Έτσι, το Opel Kadett C που αντικατέστησε το Kadett B, εξελίχτηκε πάνω στην πλατφόρμα «T» της General Motors, η οποία είχε ήδη χρησιμοποιηθεί για το Chevrolet Chevette που λανσαρίστηκε έξι μήνες νωρίτερα στη Βραζιλία.

Μοντέλο που θα κατασκευαζόταν επίσης υπό διάφορες θυγατρικής μάρκες της GΜ με διάφορες παραλλαγές. Όπως το Vauxhall Chevette στη Βρετανία, το Isuzu Gemini στην Ιαπωνία, το Holden Gemini στην Αυστραλία...

Ακόμα καλύτερα, το Kadett C θα προσέφερε μεγάλη γκάμα σε αμαξώματα: 4θυρη και δίθυρη μπερλίνα, φάτσμπακ κουπέ, 3θυρο στέισον, ένα πολύ σπάνιο και ιδιαίτερο κουπέ/κάμπριο τάργκα από την Karosserie Baur, το Aero-Kadett.

Kαι λίγο αργότερα, ένα 3θυρo χάτσμαπκ ονόματι Kadett City με αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα για να ανταγωνιστεί τα πρωτοεμφανισθέντα μοντέρνα σουπερμίνι, όπως το Ford Fiesta ή το Renault 5. Το Kadett City αξίζει να πούμε πως με 263 χιλιάδες πωλήσεις αντιπροσώπευσε το 15% της εμπορικής επίδοσης του Kadett C.

Η γκάμα των κινητήρων του Kadett C εκτεινόταν από έναν μέτριο 1.000άρη με 48 άλογα έως ένα πολύ ζωηρό ψεκαστό δίλιτρο μοτέρ με 105 PS. Η πιο δημοφιλής έκδοση ήταν η δίθυρη, ειδικά στην εθνική αγορά του, στη Γερμανία.

Οι πιο συνηθισμένοι κινητήρες ήταν φυσικά ο 1.000άρης και οι δύο εκδόσεις του 1.200 (1200 N και 1200 S με 52 και 60 άλογα αντίστοιχα), κατάλληλοι για αστική και περιαστική χρήση, και αρκετά οικονομικοί.

Πιο σπάνια συναντούσες Kadett C με το 1.600άρι και ακόμα λιγότερο με το 1.900ρι μοτέρ. Και τούτο διότι παρά τις καλές επιδόσεις, κινητήρες με τέτοια χωρητικότητα ελάχιστα ταίριαζαν στην κατηγορία και στην τοποθέτηση του Kadett.

Πιο σπορ, το φάστμπακ κουπέ από την άλλη, δόξασε πολλούς οδηγούς ράλι, επαγγελματίες ή ερασιτέχνες, ειδικά με την έκδοση GT/E. 

Όσο για τις εκδόσεις εξοπλισμού κι εδώ ο κατάλογος ήταν πληθωρικός με τέσσερις διαβαθμίσεις πάνω από τη βασική: S, Luxe, Luxe Super και SR.

Το Opel Kadett C κατασκευάστηκε σε 1.701.076 αυτοκίνητα μέχρι το 1979, οπότε και αντικαταστάθηκε τον Νοέμβριο από το Kadett D, με τον πιο αμβλύ σχεδιασμό και προάγγελο της μόδας που θα ακολουθούσε στη δεκαετία του '80.

Pontiac Grand Am

H Pontiac πλειοδοτώντας εκ νέου στην αγορά με τις πολυτελείς σπορ μπερλίνες, την κατηγορία που οι Αμερικανοί ονομάζουν «personal luxury sport sedan» λανσάρισε την Grand Am το 1973. Με όνομα που συνδύαζε τις υπάρχουσες ονομασίες των «Grand Prix» και «Trans Am», υποδηλώνοντας έτσι ότι επρόκειτο για ένα μοντέλο με την πολυτέλεια της Grand Prix και τις δυνατές επιδόσεις της Trans Am.

Αυτή η πρώτη γενιά της Grand Am (1973-1975) χρησιμοποίησε την πλατφόρμα A-body της GM, ούσα ένα μεσαίο αυτοκίνητο για τα αμερικανικά δεδομένα, πισωκίνητο, με μια γκάμα από μεγάλους κινητήρες V-8.

Η Grand Am ήταν διαθέσιμη είτε δίθυρη με «κιονοστοιχία» στη φαρδιά πίσω κολόνα, εξ ου και ο χαρακτηρισμός «colonnade» ή 4πορτη με μεσαία κολόνα. Ένα λεπτό pillar που προστέθηκε μεταξύ της εμπρός και της πίσω πόρτας για να πληροί το αυτοκίνητο τα επερχόμενα πρότυπα ασφαλείας σε περίπτωση ανατροπής. Παρόλα αυτά, τα πλαϊνά παράθυρα παρέμειναν χωρίς τελάρο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Pontiac GTO Judge 1969-1971 [video]

Η Grand Am διέθετε κεκλιμένο πίσω καπό και, με σήμα-κατατεθέν τη διαιρούμενη μάσκα της Pontiac, είχε ένα εμφανώς προτεταμένο «ρύγχος» «ράμφος» που κατέβαινε από το καπό και προεξείχε από τη γρίλια. Στο εσωτερικό, το αυτοκίνητο συνδύαζε τα σπορ όργανα ελέγχου με το πολυτελή διάκοσμό που περιελάμβανε γνήσια ξύλινη επένδυση.

Η γκάμα των κινητήρων συντίθετο από δύο V8 με 400 κυβικές ίντσες, αντίστοιχης ισχύος 170 και 200 ίππων. Και άλλους δύο ισχυρότερους με 455 ci με 250 ή 310 άλογα. Μοτέρ που συνδυάζονταν στην Grand Am είτε με 4άρι χειροκίνητο σασμάν είτε με αυτόματο Turbo-Hydramatic (στάνταρ).

Τη δεύτερη χρονιά της καριέρας της Pontiac Grand Am έγιναν μικρές τροποποιήσεις στις εκδόσεις των μοτέρ, όπως και το ’75.

Η συνολική παραγωγή της πρώτης γενιάς Pontiac Grand Am έφτασε τα 70.898 αυτοκίνητα, από τα οποία μόλις τα 13.706 ήταν 4πορτα.

 Reliant Robin

Το Robin απετέλεσε την τελευταία εξέλιξη της Reliant στα αυτοκίνητα με τρεις τροχούς. Μια διαδρομή που ξεκίνησε το 1935 όταν η Reliant Motor Company ξεκίνησε από τα ερείπια της φίρμας Raleigh, αποκτώντας υψηλή εξειδίκευση στο θέμα. 

Σχεδιασμένο από τη βρετανική Ogle Design του David Ogle, το Robin λανσαρίστηκε τον Σεπτέμβριο του 1973. Με καροσερί από φάιμπεργκλας στερεωμένη σε ατσάλινο πλαίσιο, φορούσε 4κύλινδρο κινητήρα 750 cc με 32 άλογα και διατίθετο όπως και ο προκάτοχός του, το Reliant Regal, σε Standard, Super, Estate και Van.

Η χρήση πάνελ από φάιμπεργκλας έκανε την κατασκευή πιο ελαφριά, βάρος που επέτρεπε να εξοπλιστεί το Robin με περισσότερο και πιο «πολυτελή» εξοπλισμό. Αρωγός στην κλασική φόρτωση το πίσω τζάμι που άνοιγε και το ανακλινόμενο πίσω κάθισμα. Όσον αφορούσε δε την ασφάλεια, το Robin φόρεσε αντιστρεπτική -για πρώτη φορά στην ιστορία της Reliant. 

Το τελευταίο κομμάτι της βρετανικής παραγωγής του Reliant Robin Μk.1 άφησε πίσω του τη γραμμή παραγωγής το 1982. Να θυμίσουμε ότι το αυτοκίνητο κατασκευαζόταν κατόπιν αδείας και στην Ελλάδα, από τη «Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας, Εμπορίου και Αντιπροσωπειών» ή αλλιώς MEBEA.

Με την αναβίωση του ονόματος «Robin» με το πιο σύγχρονο Mk.2 (1989-2001), και το ακόμη πιο σύγχρονο Mk.3 (2001-2002), την παραγωγή της ελληνικής MEBEA και του ινδικού αντίγραφου Badal, το Reliant Robin ξεπέρασε σε παραγωγή το ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα. 

SEAT 132

Τον Απρίλιο του 1973 το SEAT 132 λανσαρίστηκε στην ισπανική αγορά και ήταν το ακριβές αντίγραφο του FIAT 132, ολοκληρώνοντας έτσι την γκάμα της SEAT.

Όπως και με το ιταλικό πρωτότυπο, η γκάμα αποτελείτο από τρεις εκδόσεις: 1600, 1600 Lujo και 1800 Lujo. Η μόνη ιδιαιτερότητα είναι ότι από την πρώτη Serie διατέθηκε και κινητήρας ντίζελ, απευθείας προμηθευόμενος από τη Mercedes-Benz. Η FIAT-SEAT διατηρούσε άριστες σχέσεις με τη γερμανική εταιρεία, με την Daimler να εξοπλίζει ήδη ένα SEAT, το 1500L, από το 1960.

Όπως το FIAT 132, η Serie 2 του 1975 υπέστη κάποιες κοσμητικές αλλαγές που αναβάθμισαν την αισθητική του αυτοκινήτου, όπως πιο επικλινή γρίλια στη μάσκα, μεγαλύτερα πλαϊνά παράθυρα και τετράγωνα πίσω φώτα.

Το 1978, η SEAT παρουσιάζει την Serie 3 του 132. Όλη η γκάμα είναι αυστηρά σύμφωνη με το αρχικό μοντέλο της FΙΑΤ. Όλοι οι κινητήρες είναι πανομοιότυποι με τα ιταλικά μοντέλα 1600 και 2000, περιλαμβανομένου του πετρελαιοκινητήρα 8140 Sofim των 2.445 cc , του ίδιου που αναβαθμισμένος θα εξόπλιζε αργότερα το Renault Safrane.

Όπως και η ιταλική έκδοση, το SEAT 132, εισήγαγε χαρακτηριστικά ασφαλείας σε παγκόσμια πρώτη, όπως ενισχυμένους προφυλακτήρες από εποξειδική ρητίνη, πλευρικές δοκούς προστασίας στις πόρτες και ταπετσαρίες από διογκωμένα υλικά.

Ύστερα από τη διακοπή της παραγωγής του το 1980 και μετά τη ρήξη των συμφωνιών αδειοδότησης μεταξύ της FIAT SpA και του ισπανικού δημοσίου, το SEAT 132 δεν θα αντικαθίστατο ποτέ.

Toyota Publica Starlet

To όνομα Publica δόθηκε από το κοινό στο Σαλόνι του Tokyo το 1960, όταν κλήθηκε να ονομάσει το μοντέλο του πρότζεκτ για το πιο μικρό και οικονομικό Toyota.

Έτσι ξεκίνησε η καριέρα των Publica, αρχικά με το P10 το 1961, συνεχίστηκε με το P20 το 1966 για να φτάσουμε στο P30 το 1969, κάτι σαν «μικρή Corolla». Μοντέλο μάλιστα που βασιζόταν σε μια κοντή εκδοχή της πλατφόρμας της Corolla. 

Ο ανασχεδιασμός του P30 το 1972, γέννησε το 1973 μια κουπέ έκδοση υπό την ονομασία Toyota Publica Starlet (κωδικός KP40) -το 4θυρο ονομαζόταν P50.

Με μοτέρ 1.166 cc με 64 άλογα. Εκτός Ιαπωνίας, το αυτοκίνητο έκανε καριέρα ως Toyota 1000 και σε κάποιες ευρωπαϊκές αγορές, όπως στην Ελβετία με το όνομα Toyota Copain.

Το 1978, το όνομα Publica εξαφανίστηκε και λανσαρίστηκε το P60, το αυτοκίνητο που όλοι γνωρίζουμε ως πρώτη γενιά του Toyota Starlet με τη σημαντική εμπορική καριέρα εκτός Ιαπωνίας. 

Triumph Dolomite Sprint

Η κομψή Triumph Dolomite ήταν το τελευταίο μοντέλο που κατασκεύασε το Coventry και, παρά τις παθογένειες της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας και της ίδιας της εταιρείας, ήταν μια υπολογίσιμη κόμπακτ μπερλίνα.

Για να δώσουμε μια τάξη μεγέθους του ανταγωνισμού στις κόμπακτ μπερλίνες, το 1972 η κορυφαία της γκάμας Triumph Dolomite 1850 καλείτο να ανταγωνιστεί μοντέλα που σε αυτή την κατηγορία τιμής ήταν η Alfa Romeo Giulia Super και από το ’74 Giulia Nuova Super, η BMW 1600, για λίγο καιρό το FIAT 125S, το Renault 16 TX ή η SAAB 99 1.85 από την ηπειρωτική Ευρώπη.

Αλλά και στο «νησί» υπήρχαν εθνικοί αντίπαλοι, όπως η δίλιτρη Ford Cortina GLX, το Vauxhall VX 4/90, αλλά και το Humber Sceptre Mk.III. Τα μεγέθη των παραπάνω μοντέλων μπορεί να ήταν λίγο διαφορετικά, αλλά την εποχή εκείνη η μια κατηγορία καβαλούσε την άλλη και το «premium» έδινε… πόντους.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Triumph 2000 Mk.1 1963-1969

Οι ιθύνοντες του Coventry πάντως, δεν αρκέστηκαν στη χωρητικότητα και στην απόδοση του βασικού 1850. Μόλις την επόμενη χρονιά, το 1973, λανσάρισαν με πραγματικά σπορ έκδοση του αυτοκινήτου, την Triumph Dolomite Sprint.

Επίσης με μοτέρ Slant-4 ανεβασμένο στα δύο λίτρα, νέο 16βάλβιδο καπάκι όπου όλες οι βαλβίδες ενεργοποιούνταν από έναν μόνο εκκεντροφόρο αντί της πιο συμβατικής διάταξης με 2 ΕΕΚ και δύο καρμπιρατέρ HS6 SU, η ισχύς του μοτέρ έφτασε στα 127 άλογα.

Εδώ να πούμε ότι η Triumph Dolomite Sprint περιγράφεται ως το «πρώτο πολυβάλβιδο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής».

Η βούληση της Triumph με την Dolomite Sprint ήταν να τα βάλει με την BMW 2002, καθώς η γκάμα της Dolomite γενικότερα καλείτο να ανταγωνιστεί στην κόμπακτ κατηγορία επιδόσεων. Ως εκ τούτου, το αυτοκίνητο φορούσε στάνταρ βινίλ οροφή, σπόιλερ εμπρός, χυτές ζάντες από ελαφρύ κράμα και διπλό σωλήνα εξάτμισης. Μάλιστα, τα πρώτα Sprint ήταν όλα σε κίτρινο χρώμα, το Mimosa Yellow, με μαύρο σαλόνι.

H Triumph Dolomite Sprint στα επτά χρόνια της καριέρας της (1973–1980) κατασκευάστηκε σε 22.941 κομμάτια.

Volkswagen Passat

Η VW ξεκίνησε τις παραδόσεις της πρώτης γενιάς Β1 του Passat στις 25 Ιουλίου του 1973, το οποίο συνέχισε την καριέρα του έως το 1980, οπότε και αντικαταστάθηκε από τη δεύτερη γενιά.

To λανσάρισμα του Volkswagen Passat το 1973 εγκαινίασε μια νέα γκάμα μοντέλων που καμία σχέση δεν είχε με τους «προκάτοχούς» του, VW 1600 και 411. Αντίθετα, με υγρόψυκτο κινητήρα εμπρός να κινεί επίσης τους εμπρός τροχούς, έβαλε τη Volkswagen στο σημείο εκκίνησης μιας νέας εποχής στην τεχνολογία του αυτοκινήτου που συνεχίζεται μέχρι σήμερα υπό αυτό το όνομα, αλλά μόνο με μια έκδοση Variant. Εξαιρούμε βέβαια το VW Κ70 του 1970 που ήρθε δανεικό από την NSU.

Ο σχεδιασμός του Passat είχε ανατεθεί στον Giorgetto Giugiaro, αλλά το αρχικό του πρότζεκτ, γνωστό ως «EA 272», έπρεπε να ακυρωθεί την τελευταία στιγμή για οικονομικούς λόγους.

Ο Ιταλός σχεδιαστής αυτοκινήτων έπρεπε να σχεδιάσει ένα πιο οικονομικό μοντέλο, βασισμένο στο Audi 80 B1. Ο Giorgetto Giugiaro πρότεινε λοιπόν ένα αυτοκίνητα με κομψή κουπέ γραμμή πίσω και τροποποιημένο εμπρός μέρος που έμελλε να γίνει design icon. 

Το Volkswagen Passat διατέθηκε εμπορικά ως δίθυρη ή 4θυρη «κουπέ» μπερλίνα, με τη μαζική παραγωγή του να ξεκινά στις 14 Μαΐου 1973. Με 1.300άρι μοτέρ με ΕΕΚ και 55 άλογα ή 1.500άρι με 75 ή 85 άλογα. Αυτό το τελευταίο μοτέρ μεγάλωσε σε 1.600 cc το 1976 αποδίδοντας την ίδια ισχύ. Το 1978 προστέθηκε στην γκάμα κι ένας 1.500άρης ντίζελ με 50 άλογα. Από το 1979, ο 1.600άρης βενζινοκινητήρας απέκτησε ψεκασμό ανεβαίνοντας στα 110 άλογα (Passat GLI).

Παραδόξως για οικογενειακό χάτσμπακ, αρχικά το Passat διατέθηκε με μια μικρή πόρτα πορτμπαγκάζ και όχι μια ευμεγέθη 3/5η πόρτα. Η έκδοση με μια πραγματική πίσω πόρτα που σηκωνόταν μέχρι την οροφή και ενσωμάτωνε το πίσω τζάμι εγκαινιάστηκε τον Ιανουάριο του 1975. 

Εδώ να σημειώσουμε ότι η στέισον έκδοση του Volkswagen Passat, η Variant, έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1974. Ιδιαίτερα πρακτικό και αισθητικά ευχάριστο, το Passat Variant διακρινόταν για τη γενναιοδωρία του εσωτερικού του. 

Το Volkswagen Passat ανανεώθηκε το 1977, συνεχίζοντας την εμπορική καριέρα του μέχρι το 1980, οπότε και αντικαταστάθηκε από τη δεύτερη γενιά.